Götalandsbanan var en planerad järnväg som Trafikverket utredde längs sträckan Göteborg–Jönköping–Linköping–Stockholm, beräknad längd cirka 440 kilometer. Den planerade järnvägen Ostlänken, delsträckan Linköping–Järna(–Stockholm) var en del av Götalandsbanan. Under Banverkets huvudmannaskap fanns visionen om att hela projektet skulle vara klart 2030. I den nationella planen för transportsystemet 2010–2021 fanns inte medel avsatt för fortsatt planering av Götalandsbanan vilket medförde att Trafikverket avbröt projektet.Trafikverket: Götalandsbanan
Den nya banan var tänkt att byggas för mycket höga hastigheter, upp till 320 km/h med kurvradier på minst 4700 meterBeslut om gemensamma riktlinjer för Götalandsbanan (3200 för 250 km/h). Banan skulle, med föreslagen sträckning, få lutningar på upp till 35 promille.
Banan var inte planerad att vara avsedd för godståg, främst eftersom de inte passar in i trafikrytmen men också för att de är för tunga, vilket leder till slitage, samt att så branta lutningar som 35 promille inte passar för tung godstrafik. Vanliga godståg planerades att hänvisas till att använda befintliga banor, till exempel delsträckan Göteborg–Växjö (Kust till kust-banan) eller köra via Herrljunga om Kust till kust-banan på sträckan skulle läggas ner.
Götalandsbanan planerades i deletapper, och banan detaljplanerades på delsträckan (Göteborg–)Almedal–Mölnlycke–Landvetter flygplats–Bollebygd–Borås. Vid färdigställande av etappen till Jönköping hade det varit möjligt för fjärrtåg att börja gå direkt Göteborg–Östergötland. Med Götalandsbanan skulle sträckan Göteborg-Linköping kunna avverkas på 1 timme 30 minuter, medan Göteborg-Stockholm skulle kunna köras på tiden 2 timmar 15 minuter. För att klara restiden 2 timmar 15 minuter mellan Göteborg och Stockholm förutsätts att tågen bara stannar på 2–3 stationer mellan Stockholm och Göteborg.Östgöta Correspondenten Restiden med X2000 för samma sträcka var 2010 3 timmar 5 minuter. Enligt Banverkets projektledare kommer biljettpriserna att bli högre än för vanliga tåg.
Historik Projektet Götalandsbanan har diskuterats sedan år 1987https://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=9137812&fileOId=9138259, bl.a. i Sveriges Riksdag.https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/om-byggande-av-den-s.-k.-gotalandsbanan_gb02t532 Några av orsakerna till att projektet har försenats flera gånger är svårigheterna att motivera de mycket höga och skenande investeringskostnadernahttps://www.svd.se/a/g7knd9/kostnaderna-skenar-for-hoghastighetstagen, att projektet är kraftigt samhällsekonomiskt olönsamt, svårigheter att övertyga berörda kommuner längs sträckan som planeras bli utan centralt stationslägehttps://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/gotalandsbanan-sa-tycker-din-kommun-4, att utsläppsminskningarna blir minimala jämfört med andra satsningar och att många andra infrastrukturprojekt visar på bättre samhällsekonomi.https://sverigesradio.se/artikel/3046118
Göteborg–Borås
6 mil dubbelspårig höghastighetsjärnväg för höghastighetståg och snabba regionaltåg mellan Västra Götalands läns två största städer. Målet är smidigare arbetspendling och ökad tillgänglighet till Landvetter flygplats. Planerad byggstart för sträckan Göteborg-Borås är enligt trafikverket 2029-2031.
Med en restid på cirka 20–35 minuter (beroende på antalet stopp) efter utbyggnad blir dessa två kommuner mer integrerade arbetsmarknadsmässigt. Många pendlar redan, men det tar en timme med kollektivtrafik, i första hand används buss, och 45 minuter med bil.
Snabbtågen bedöms ta cirka 15 minuter till flygplatsen både från Göteborg och Borås.
Den gamla Kust till kust-banan väster om Borås planeras även fortsättningsvis vara i drift, främst för godstransporter (man vill inte ha dem Göteborg-Alingsås), men kanske också för lokaltåg till orter längs banan.RAPPORT Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm – Göteborg/Malmö 150529 (Trafikverket) sid 15
För att kunna hålla hög medelhastighet måste snabbtågen få köra långa sträckor utan stopp. Förutom tid, ödslar snabbtågen också mycket elenergi på att accelerera upp till marschhastighet. Det är ett av skälen att hålla nere antalet stationer. Detta för att hålla uppe regionaltågens medelhastighet, eftersom det inte får vara för stor skillnad i medelhastighet mellan olika tåg, det minskar antal möjliga tåg (de kommer i kapp varandra och är vägen för varandra om de går för tätt). Väster om flygplatsen får alla tåg gå i lägre fart, eftersom stoppen blir tätare.
Delsträckor Trafikverket (tidigare Banverket) har beslutat om en av tre delar av sträckningen mellan Göteborg-Borås , nämligen mellan Mölnlycke och Bollebygd. En järnvägsutredning för övriga två delsträckor pågår.
Almedal–Mölnlycke Längd: Cirka 8–11 kilometer ny järnväg mellan Almedal och Mölnlycke.
Station: Mölndal
Status (2016): Genomföra en lokaliseringsutredning för att komma fram till en korridor där den nya järnvägen ska gå.
För sträckan Almedal - Mölnlycke utreds tre korridorer (R, M Nord, M Syd), varav de två sistnämnda passerar Mölndal.
De här nya alternativen kan anslutas till Mölnlycke station både från väster och öster med en så kallad bibana för regiontågen som ska stanna i Mölnlycke. Alternativen är tänkta att gå i tunnel hela vägen utom i området kring stationen.
Mölnlycke–Bollebygd Längd: Cirka 2,5 mil ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd.
Stationer: Mölnlycke, Landvetter södra och Landvetter flygplats.
Status(2016): Ta fram järnvägsplan, systemhandling och miljökonsekvensbeskrivning.
Planerad byggstart: 2020
Den först byggda delen planeras bli Mölnlycke–Bollebygd, en sträcka som idag är 33 km och tar 25 minuter. Med ny järnväg skulle sträckan bli 27 km, och med höghastighetståg avverkas på 13 minuter. Regionaltågen Göteborg–Borås skulle minska restiden från 65 till 55 minuter, och lättare konkurrera med bil. Två tåg i timmen per riktning skulle möjliggöras även om fler sträckor inte byggs. Det är viktigt för att resenärer lättare ska hitta ett tåg som passar deras tidsschema. Landvetter flygplats får då tågförbindelse.
För sträckan Mölnlycke - Rävlanda/Bollebygd har både förstudie och järnvägsutredning genomförts. Den nya järnvägen kommer att dras enligt järnvägsutredningens alternativ V2-M1-O2. Banan kommer att gå utanför tätorter öster om Mölnlycke. Anledningen till det är att maxfarten är 240 km/hBanverkets TSD i tätorter och förbi perronger av bullerskäl. Öster om flygplatsen får banan en toppfart på 320 km/h. Järnvägen dras söder om motorvägen och bitvis nära den, men en bit ifrån den vid Rävlanda och flygplatsen.
Bollebygd–Borås Längd: Cirka 2,5 mil ny järnväg mellan Bollebygd och Borås.
Status(2016): Genomföra en lokaliseringsutredning för att komma fram till en korridor där den nya järnvägen ska gå. Just nu tittar man på fyra olika alternativ som kallas : Rosa korridor, Mörkblå korridor, Röd korridor, Mörkgrön korridor. Där Rosa korridor innebär att Tåg som ska stanna i Borås har ett stationsläge i södra delen av Borås tätort, i upphöjt läge eller i markplan. Och tåg som inte ska stanna i Borås går i markplan söder om Borås tätort eller i djup bergtunnel på delar av sträckan. Järnvägen går till stor del söder om Viaredsområdet och flygplatsen. Rosa korridor är det senaste förslaget.
Stationer som planeras Det planeras att byggas tre stationer mellan Göteborg och Borås. : Mölndal, Mölnlycke och Landvetter flygplats. Stationer i Bollebygd och Landvetter södra omöjliggörs inte så framtida stationer kan byggas där. I trafikverkets nuvarande planering kommer tre stationer byggas.
Mölndal Den nya banan kommer grenas av efter mölndal, så tåg mot borås har möjlighet att stanna där. I samband med projektet byggs också sträckan Almedal-Mölndal ut till fyrspår.
Mölnlycke
Mölnlycke station kommer behålla sitt nuvarande läge och kopplas ihop med den nya banan genom en bibana, på så vis kan tåg som inte stannar ta den rakare vägen förbi Mölnlycke medan stannande tåg kan vika av till Mölnlycke station.
Bollebygd Tidigare hade man planerat att bygga en station i Bollebygd. I nuläget ingår inte en station i Bollebygd i planeringen, men en station i Bollebygd kommer inte omöjliggöras i trafikverkets planering. Stationen vid Bollebygd skulle då läggas utanför tätorten och får fyra spår varav snabbspåren bullerskyddas.
Landvetter Flygplats
En station i tunnel under Landvetter flygplats är en stor anledning till byggandet av banan. Restiden dit planeras vara nästan lika från både Göteborg och Borås
Landvetter Södra Härryda kommun har planerat att bygga ett helt nytt samhälle, Landvetter södra, mellan Landvetter flygplats och Mölnlycke för bortåt 25 000 invånare och arbetar för att få till stånd en station i samhället, stationen ingår inte direkt i järnvägsplaneringen men ska möjliggöras för framtiden.
Borås–Linköping Preliminärt planeras Götalandsbanan ansluta till Södra stambanan vid Gripenberg sydväst om Tranås. I Jönköping ska banan inte gå till den befintliga Jönköping C, utan till en helt ny station söder om Munksjön, som även blir ansluten till Europabanan.
I övrigt kommer Götalandsbanan att undvika tätorter för att kunna ha maxfarter på 300–320 km/h. Sträckan Gripenberg–Mjölby på stambanan måste rätas (vilket innebär ett nybygge), då den är ganska kurvig idag. Vissa kurvor har 600 m radie, vilket ger maxfart 120 km/h. På sträckan Mjölby–Linköping krävs en ny bana för att separera den omfattande lokaltrafikens som ska gå på den gamla banan.
Götalandsbanans del Borås–Linköping saknar detaljplanering och har ännu (2016) inte kommit fram så långt som lokaliseringsutredning. Man har genomfört en förstudie och nu genomförs en åtgärdsvalsstudie. En lös tidsplan talar om byggstart runt 2025. Göteborg–Borås och Ostlänken (Linköping–Järna) måste byggas först. http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1870/Linkoping-Boras.aspx Banverket Linköping-Borås.
Linköping–Stockholm
På delsträckan Linköping–Järna planeras ett nybygge på 150 km. Preliminär byggstart före 2020, men det är osäkert eftersom de politiska prioriteringarna varierat.
På delsträckan Järna–Stockholm planerar man använda de nybyggen som redan byggts. Grödingebanan (Järna–Flemingsberg) öppnades 1995.
Kostnad Banverket beräknade 2009 den sannolika kostnaden för Götalandsbanan inklusive Ostlänken till 105 miljarder krBedömning av total anläggningskostnad Underlag till regeringens utredning om höghastighetsbanor i Sverige. Denna summa var högre än tidigare beräkningar.
Andra dubbelspårsprojekt i Sverige (med högsta hastighet 250 km/h) under perioden 2000–2010 kostar runt 70 milj kr/km för "enkla" sträckor och 100 milj/km för "medelbesvärliga" och 200 milj kr/km för "besvärliga". Banverket Gbg-Trollhättan och Banverket Halland Det finns extremfall som Hallandsåstunneln på 1 miljard/km.
Eftersom terrängen är ganska besvärlig i stort sett hela sträckan Göteborg–Tranås (och lite enklare norr om Tranås) och den högre marschfarten 300 km/h kräver dyrare bana, räknar Banverket med minst 200 milj/km (2009 års kostnadsnivå). Bland annat behövs en lång tunnel under Landvetter flygplats. Kostnaden för 280 km blir grovt räknat 50 miljarder. Den mindre besvärligare terrängen i Ostlänken kommer att kosta 160 miljoner kr/km, enligt järnvägsutredningen publicerad i december 2008 (24 miljarder för 150 km).
År 2018 kom Sverigeförhandlingen fram till att bygget av de höghastighetsbanor som föreslagits, det vill säga Europabanan och Götalandsbanan kommer att kosta 230 miljarder kr. Man kom även fram till att lönsamheten var låg, för den då utredda hastigheten 250 km/h var lönsamheten 25 öre per investerad krona.https://www.svd.se/a/G15kkm/usel-lonsamhet-for-snabba-tag-se-nya-siffrorna
Europabanan