Estoniakatastrofen var en stor sjöolycka i Östersjön den 28 september 1994, då den estniska bil- och passagerarfärjan förliste på öppet hav under färd från Tallinn till Stockholm. Enligt officiella rapporten fanns 989 personer ombord, varav 852 förolyckades. Av den största nationalitetsgruppen, svenskar, omkom 501 av 552 ombord. Olyckan är den största fredstida fartygskatastrofen i nordiska farvatten och en av de dödligaste under 1900-talet.Boesten, E. (2006): The M/S Estonia Disaster and the Treatment of Human Remains. In: Bierens, J.J.L.M. (ed.): Handbook on Drowning: 650–652. . Fartyget
Estonia, ursprungligen Viking Sally, var en kombinerad bil- och passagerarfärja som byggdes 1980 på Meyer-Werft i Papenburg i Tyskland för Rederi Ab Sally, Mariehamn (Viking Line) för linjen Stockholm-Mariehamn-Åbo, som bortsett från Ålands hav huvudsakligen går genom skärgård. Hon var på , hade 9 däck och var byggd för 2000 passagerare. Hon var 155,4 meter lång och 24,2 meter bred.Haverikommissionens rapport Hennes huvudmaskineri bestod av 4 st MAN 8L 40/45 dieslar på 17652 kW (24000 hk) och hon hade kapacitet för 460 personbilar på bildäck.
Estonias kontraktsfart var 21 knop, men under de senare åren ansågs fartygets maximala marschfart vara 19 knop. För att hålla tidtabellen i västlig riktning behövdes en medelfart i öppet vatten på cirka 16,5 knop.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 3.7.2 Fartresurser, sida 47 Vid olyckstillfället hade Estonia enligt besättningslistan en egentlig besättning på 149 personer och därtill 37 övriga, såsom artister och praktikanter.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 4.2 Besättningen, sida 49
Händelseförloppet Förlisningen Katastrofen inträffade på öppet hav mellan finska Utö och estniska Dagö. Vattentemperaturen var 10–11 °C, det blåste kuling (storm senare på natten) och sjön gick hög.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, Tabell 5.3 Vindobservationer, avsnitt 5.4.2 Vågor s. 57, avsnitt 5.4.4 Hydrologiska förhållanden s 59 samt avsnitt 13.1 Väderförhållanden s. 171
Vädret under olycksnatten var hårt, med en medelvind på 12–20 m/s (6–8 Bf, frisk till hård kuling) och en högsta medelvind under tio minuter på 15–21 m/s (7–9 Bf, styv kuling till halv storm) på omgivande kuststationer före och under olyckan och upp till 25 m/s (10 Bf, storm) senare under natten. Vinden vid olycksplatsen klockan ett uppskattas till 18–20 m/s (8 Bf, hård kuling), vinden i byarna kraftigare. Den signifikanta våghöjden på olycksplatsen har utgående från uppskattade vindar uppskattats till 4,0–5,4 m av olika meteorologiska institut. Förhållandena uppfattades inte som exceptionella på passagerarfärjorna mellan Finland och Sverige.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, Tabell 5.3 Vindobservationer och avsnitt 5.4.2 Vågor s. 57, samt avsnitt 13.1 Väderförhållanden s. 171
Enligt den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens (JAIC) slutrapport berodde katastrofen på att bogvisirets gångjärn och låsanordningar var för svaga för att klara av kraften av vågorna på öppet hav, varpå vågslagens kraft fick visiret att till slut ramla av. Det första tecknet på att något var i olag skedde strax före kl. 01:00 EET, då vakthavande matrosen Silver Linde på rutinrond rapporterade en hård metallisk smäll från bogområdet. Matrosen stannade kvar ett tag men märkte inget speciellt. Han skickade senare efter båtsman för att kontrollera situationen men hann inte tillbaka till bildäck. Vakthavande befäl på bryggan märkte sannolikt inte att bogvisiret skadats eftersom det inte fanns några instrument som visade att bogvisiret hade lossnat och fartygets konstruktion var sådan att man inte såg förskeppet från bryggan.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan , avsnitt 13.2 Händelseförlopp, ss. 175–179; redogörelsen grundar sig på förmodat händelseförlopp
Enligt haverikommissionen brast bogvisirets låsanordningar och gångjärn strax efter klockan 01.00. När visiret lossnade lade sig först visiret på den del av bogrampen som stack upp i ett hus i visirets övre del. Bogrampens skalkningar (låsningar) var inte dimensionerade för att klara av tyngden från det 54 ton tunga visiret, varpå skalkningarna gav efter och visirets tyngd började sakta öppna rampen och när rampens hydraulcylindrar som manövrerade rampen till slut lossnade från infästningarna öppnades rampen helt, varpå visiret föll av och försvann i djupet. Därmed lämnades bildäcket helt öppen för sjöarna och stora mängder vatten kunde strömma in på bildäck. Vatten på bildäck observerades på en monitor 01.10–01.15. Vid samma tid flydde en del passagerare från sina hytter, framförallt de som befann sig nere på däck 2, då de hört oljud men också sett vatten, som sannolikt sipprat in från bildäck. Vattnet fick fartyget att kränga och utveckla cirka 15° slagsida inom några minuter. Fartyget styrdes upp i vind och förbi vindögat, uppenbarligen för att minska slagsidan, medan farten minskades, men samtidigt kunde vattnet lättare slå in genom öppningen på bildäck. Slagsidan stabiliserades tillfälligt vid 20–30°.
Nödanropet Mayday sändes 01.22. Jourhavande Ilkka Kärppälä vid Sjöräddningscentralen i Åbo registrerade anropet 01.24. Drygt sju minuter efter det första nödanropet försvann all radiotrafik med Estonia.The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden (1997): Final Report on the Capsizing on 28 September 1994 in the Baltic Sea of the Ro-ro Passenger Vessel MV Estonia; , kap 7, tabell 7.3. Första nödanropet sändes kl. 01.21.55, andra nödanropet sändes kl 01.24.00 och sista meddelandet från Estonia sändes kl. 01.29.39. Radiotelegrafist vid tillfället var den estniske sjömannen Andres Tammes, som omkom i olyckan.
Kring kl. 01.20 hade alla huvudmaskiner stannat och fem minuter senare också hjälpmaskinerna som stod för strömförsörjningen varpå nödgeneratorn startade automatiskt. Fartyget drev med 40° rätt stabil slagsida med styrbords sida mot vinden. Vågorna slog mot fönstren på däck 4, och efter att vatten trängt in genom fönstren förvärrades slagsidan ytterligare. Vattnet antas ha nått bryggan vid 80° slagsida klockan 01.30. Nödgeneratorn upphörde att fungera, men nödbatterierna gav ännu begränsat ljus. Fartyget antas ha sjunkit helt klockan 01.48. Ingen organiserad utrymning förekom.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, s. 224 Utrymning De som hann lämna fartyget tvingades försöka simma till någon av livflottarna eller de fartyg som närmade sig (det första kl. 02.12). Fartygen saknade dock effektiva metoder för att få upp folk ur vattnet. Den första helikoptern anlände kl. 03:05, en knapp timme efter det första fartyget.
Räddningsaktionen miniatyr|OH-HVG, den första helikoptern på plats, här på en övning vid Åbo universitetscentralsjukhus, dit många fördes för vård.
Det fartyg som besvarade Estonias nödanrop var Silja Lines bil- och passagerarfärja M/S Silja Europa på rutten Stockholm-Helsingfors. Hon var på väg mot Stockholm och under befäl av kapten Esa Mäkelä som även utsågs till räddningsledare på plats ("On-Scene Coordinator", OSC). Även Viking Lines bil- och passagerarfärja M/S Mariella på samma rutt och med samma destination som Silja Europa och under befäl av kapten Jan-Thore Thörnroos försökte få kontakt med Estonia, dock utan att lyckas. Mariella, som låg något akter om Silja Europa, girade mot Estonia 10 minuter efter det första mayday-anropet och 3 minuter efter att man fått positionen bekräftad. Mariella anlände kl 02.12 som första fartyg på haveriplatsen.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, tabell 7.5 Viktiga händelser, s. 100 Utöver dessa två deltog även bilfärjorna ‚ och samt lastfartygen Finnmerchant, Mini Star, Finnhansa och Mastera samt gränsbevakningsfartyget Tursas i räddningsaktionen. Många andra fartyg deltog i sökoperationen under dagen. Tallinks bilfärja Balanga Queen befann sig också i närheten av Estonia vid förlisningen, men fick order att gå direkt till Tallinn. Hon anlände till olycksplatsen senare på dagen. Flera av fartygen hade problem i sjögången och måste begränsa sina insatser av hänsyn till sin egen säkerhet: man vågade inte riskera egen besättning genom att sjösätta räddningsbåtar, Finnjet var tvungen att hålla 5–7 knops fart och anpassa sin kurs då bilar på bildäck flyttade på sig, Mini Star rullade upp till 45° då personer från en flotte skulle bärgas, Mariella kunde senare på natten inte längre ligga med sidan mot vinden.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 7.5.2 Allmänna kommentarer om fartygen s. 103 och 7.5.3 Fartygens insats s. 104–107 Vid ett tillfälle krängde hon 22 grader, vilket är nära hennes kritiska gräns.
Det hårda vädret gjorde det omöjligt eller otillrådligt att sjösätta livbåtar eller räddningsbåtar. 34 personer räddades direkt från fartygen, främst genom att Mariella och Isabella fångade in räddningsflottar och lät de nödställda klättra över till fartygens egna, som vinschades upp.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan , avsnitt 7.5.2 Allmänna kommentarer om fartygen och 7.5.3 Fartygens insats, ss. 103-104 Därtill rapporterade fartygen till räddningshelikoptrarna, som därmed kunde arbeta effektivare. De flesta räddade vinschades upp till helikoptrar med hjälp av ytbärgare. Två finska helikoptrar, OH-HVG (44 räddade) och OH-HVD (7 räddade), förde de räddade främst till passagerarfartygen medan övriga helikoptrar förde de räddade i land (till Utö, Nagu, Åbo och Hangö), då man bedömde landning på fartygen vara alltför farligt i den grova sjön. En ytbärgare måste dock av Y65 föras till Silja Europa hängande i vajern, då vinschen slutat fungera (flera vinschar krånglade under operationen). De sista överlevande påträffades vid niotiden på morgonen, då 104 nödställda räddats av helikoptrarna.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan , avsnitt 7.5.4 Allmänna kommentarer, helikoptrar, ss. 107-110 Totalt deltog 26 helikoptrar från Finland, Sverige, Danmark och Estland i eftersökningarna, varav 4 anlände på natten och ytterligare 13 i gryningen eller under morgonen, medan överlevande ännu hittades.Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan , avsnitt 7.5.4 Allmänna kommentarer, helikoptrar ss 107–110 och 7.5.5 Räddningshelikoptrarnas insats ss 110–115
Totalt räddades 138 personer, men en av de räddade avled senare på sjukhus.https://web.archive.org/web/20100812222749/http://www.havkom.se/sv/estonia_jaic_rapport_sv.pdf Av de överlevande var 111 män och endast 26 kvinnor. Det bärgades 95 döda kroppar. Bland de döda fanns sångaren och underhållaren Pierre Isacsson, den tidigare socialdemokratiske riksdagsledamoten Lennart Pettersson samt den estniske sångaren Urmas Alender. En överlevare, Kent Härstedt, blev efter händelsen riksdagsledamot för Socialdemokraterna.
Passagerarlistor I samband med att Estonia förliste den 28 september 1994 kunde det konstateras att tillförlitliga listor över ombordvarande saknades. Enligt Sjöfartsverkets konsekvensanalys om bärgning av Estonia från 12 december 1994 så var det omöjligt att med säkerhet ange hur många personer som fanns ombord när Estonia avgick Tallinns hamn sista gången. Enligt de senaste tillgängliga listorna, varav en från rederiet, varierade antalet mellan drygt 1 000 och 1 022 personer. I Finland fanns det en uppgift om cirka 1 070 ombordvarande. Det kunde heller inte uteslutas att det funnits personer ombord som inte hamnat på någon av de listorna som funnits. Detta tydde starkt på att de reglerna om registrering av ombordvarande på passagerarfartyg inte var tillräckliga och behövde ändras.https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/proposition/andringar-i-fartygssakerhetslagen-198849_GI03186/html