miniatyr|300px|Oden, Sveriges största isbrytare. miniatyr|Isbrytaren Göta Lejon med Rolf von Bahrs autogiro SE-AEA under en av isvintrarna under tidigt 1940-tal. Isbrytning i Sverige utförs av sex isbrytare som bryter is runt Sveriges kuster för att göra det möjligt för handelsfartyg att använda de svenska hamnarna året runt. Normalt pågår isbrytarsäsongen från nyår till slutet av maj. Isbrytning har bedrivits i Sverige sedan slutet av 1800-talet och sedan 1926 sköts den av staten. Ansvaret för isbrytningen ligger hos Sjöfartsverket och verksamheten leds från isbrytarledningen i Norrköping. Bemanningen av isbrytarna sköttes tidigare av Marinen, men sedan år 2000 är besättningarna civila. Den totala kostnaden för den svenska isbrytningen ligger på drygt 350 miljoner kronor per år och för att ekonomiskt effektivisera isbrytningen sker ett omfattande samarbete mellan samtliga Östersjöländers isbrytartjänster. År 2000 var det över 30 år sedan någon av de viktiga Bottenvikshamnarna varit tvungen att stänga på grund av isförhållandena.
Historik De första isbrytarna miniatyr|Isbrytaren i Göteborg, Sveriges första isbrytare, byggd 1882 miniatyr|S/S Sankt Erik, tidigare Stockholms hamns Isbrytaren II Innan Sverige byggde sina första isbrytare blev Östersjön och även västkusten ofarbara från att isen lade sig till islossningen. Detta kunde svåra vintrar innebära att det inte gick att segla till eller från vissa hamnar från oktober/november till maj utan att något kunde göras åt det. Detta innebar att de svenska segelskutorna, som var byggda av trä, blev liggande i hamn en stor del av året. Under senare delen av 1800-talet blev ångfartyg allt vanligare och eftersom dessa var byggda av stål fanns nu kraften och styrkan i skrovet att gå i is.
De första svenska isbrytarna ägdes privat eller kommunalt och nyttjades till att hålla de större hamnarna öppna. Den första var Isbrytaren, som sjösattes vid Lindholmens varv 1883 för att kunna hålla Göteborgs hamn isfri även under de strängaste vintrar. Isbrytaren kunde bryta upp till 60 centimeter tjock is utan vallar. I issörja fungerade hon dock sämre och 1893, när all trafik behövde assistans från Skagen, räckte inte en enda isbrytare till. År 1895 levererades därför Isbrytaren II, som var av så kallad svensksundstyp. Typnamnet kom av att fartygets förskepp var designat efter den svenska kanonbåten , som hade visat sig vara väl lämpad för gång i is. Skillnaden mellan denna skrovform och tidigare isbrytares var att svenskundstypen hade mer skarpa konkava linjer i förskeppet. Isbrytaren II fungerade så mycket bättre att den snart kom att ersätta Isbrytaren helt. I början av 2000-talet låg svensksundsprincipen till grund för hur isbrytare runt hela världen utformas.Sjöfartsverket. Svensk isbrytningshistoria . läst 2009-01-07 År 1932 kom Isbrytaren Göta Lejon i tjänst.
Malmö hamn lät 1894, på Kockums varv i staden, bygga isbrytaren S/S Bore av Hamburg(er)klass med tillverkningsnummer 70 och med fartygsbeteckning SELA för isbrytning i Malmö hamn och unik såtillvida att hon nu är världens äldsta isbrytare. Ångmaskinen tillverkades av Motala Verkstad med tillverkningsnummer:664 (se "Motala industrimuseum"). Fartyget var också ämnat som reserv-, post- och passagerarfärja mellan Malmö och Köpenhamn under svåra isvintrar. Fartyget var under båda världskrigen rekvirerat av Marinen som kanonbåt och var således då bestyckat. Efter att ha haft Västerås som hemmahamn under många år har S/S Bore sedan 2012 åter Malmö som hemmahamn och är i funktionsdugligt originalskick. Vissa modifieringar i enlighet med Transportstyrelsens regelverk till exempel radar, GPS och så vidare har dock gjorts för att möjliggöra drift till sjöss som traditionsfartyg med passagerare. Stockholms hamn byggde två stycken som också hette Isbrytaren I och Isbrytaren II. Isbrytaren II var tillräckligt stark för att kunna användas även på öppet hav, varför staten skaffade sig dispositionsrätt över fartyget och kunde använda det på andra platser än i Stockholm.Fischerström, 1997. sid. 235 I början av 1900-talet byggde även Gävles, Norrköpings och Luleås hamnar isbrytare.
Statsisbrytarna höger|miniatyr|Atle, den första statsisbrytaren.
Den första statligt ägda isbrytaren levererades 1926 från Lindholmens varv i Göteborg och fick namnet Statsisbrytaren. Denna fick efter de tidigare erfarenheterna en propeller i fören och en i aktern. 1932 levererades från Kockums i Malmö Ymer (I) som var världens första isbrytare med diesel-elektrisk framdrift. Statsisbrytaren fick då det nya namnet Atle. Med dessa två isbrytare kunde man bedriva viss vintersjöfart, men många hamnar var fortfarande tvungna att stänga under delar av året.
På grund av 1930-talets milda isvintrar sågs inget brådskande behov att utöka isbrytarflottan, så Atle (I) och Ymer (I) arbetade ensamma i tjugo år till dess att Thule levererades från örlogsvarvet i Karlskrona år 1953. Thule konstruerades för att ha ett mindre djupgående än Atle och Ymer, då dessa gick för djupt för att bekymmersfritt kunna assistera i Öresund. Med Thule utökades isbrytarkapaciteten avsevärt, men snart behövde Atle ersättas och då Thule inte var kraftig nog att ersätta henne, stod det klart att ytterligare en isbrytare behövde anskaffas. År 1957 levererades Oden. Till skillnad från tidigare isbrytare, som byggts i Sverige, beställdes Oden från Wärtsilä i Helsingfors som redan hade tillverkat fartyg av denna typ till den finska och sovjetiska isbrytarflottan. Oden var den första av sju kommande isbrytare som byggdes i Finland.
I början av 1960-talet skedde en utbyggnad av industrin i norra Sverige. Bland annat beräknades massa- och pappersfabrikerna öka sin in- och utskeppning med en miljon ton, eller 35 procent. Man ansåg därför att en förstärkning av isbrytarverksamheten var samhällsekonomiskt gynnsam. Då Ymer började närma sig tidpunkten för att läggas i reserv anskaffades två nya isbrytare, Tor och Njord från Wärtsilä.Fischerström, 1997. sid. 109
Till och med början på 1970-talet begränsades fartygstrafiken i Göta älv från Vänern till Göteborg av begränsat djup i kanalen och isbildning på vintrarna. Man utredde möjligheterna att ersätta denna trafik med lastbilar, men då detta beräknades bli mindre ekonomiskt byggdes kanalen ut och isbrytaren Ale köptes från Wärtsilä för att ge kanalen större kapacitet.Fischerström, 1997. sid. 148
På 1970-talet kom även krav på ytterligare utökad vintersjöfart på Norrlandskusten. 1974 levererades därför Atle (II) för att möjliggöra trafik upp till Umeå under normala isförhållanden. Då planerna för projektet Stålverk 80 presenterades år 1973 beslutade man att bygga ytterligare två fartyg av denna typ, Frej och Ymer (II) som tillsammans bildar Atle-klassen. Stålverk 80 kom visserligen inte att förverkligas, men isbrytarna var redan påbörjade och den sista levererades 1977.Fischerström, 1997. sid. 159
År 1989 levererades Oden (II) från Arendalsvarvet i Göteborg för att ersätta Thule och Oden (I), och i början av 2000-talet levererades de tre fartygen i Viking-klassen från Havyard Leirvik i Norge för att ersätta Tor och Njord.
Nya statsisbrytare År 2015 inledde Sjöfartsverket arbetet med att projektera ersättare för de äldsta statsisbrytarna. I juni 2022 avsatte regeringen medel för upphandling av två nya isbrytare. Kostnaden beräknades 2021 till 1,4–2,0 miljarder kronor per fartyg. De nya isbrytarna ska kunna bryta bredare rännor än de nuvarande.
Sveriges isbrytarflotta miniatyr|Vidar Viking i Östersjön. Sverige har i dagsläget tillgång till sex isbrytare. Atle, Frej och Ymer är renodlade isbrytare som enbart används för isbrytarassistans, från maj till nyår ligger de outnyttjade. Tillsammans med Oden var de tidigare stationerade i Värtahamnen i Stockholm, men för att öka effektiviteten har alla fyra nu Luleå som hemmahamn, medan de är registrerade i Norrköping. För att kunna utnyttja isbrytare året runt byggdes Oden med arktisk isklass, vilket gör det möjligt för den att kunna utföra expeditioner till Arktis och Antarktis.
Ale har sedan vintern 2007/2008 legat stationerad tillsammans med resten av isbrytarna i Luleå. Tidigare var hon när isbrytning inte behövdes också sjömätningsfartyg. För att ytterligare ekonomiskt effektivisera isbrytarna byggdes de tre fartygen Tor Viking, Balder Viking och Vidar Viking som kombinerade isbrytare och offshorefartyg. Fartygen ägdes av Viking Supply Ships AS och större delen av året användes de för att bland annat flytta oljeriggar på Nordsjön. I gengäld för att Sjöfartsverket betalade 180 av de 900 miljonerna fartygen kostade, och därefter betalar en viss ersättning, kunde de under issäsongen med tio dagars varsel sättas in som isbrytare i Östersjön. Detta avtal löpte fram till år 2015 med möjlighet till förlängning upp till ytterligare 15 år. Sjöfartsverket avvecklade hösten 2012 sitt kontrakt om utnyttjande av Vidar Viking då man gjort bedömningen att man kunde klara verksamheten med hjälp av de två återstående Viking-isbrytarna. Vid stränga vintrar kan även Sjöfartsverkets båda arbetsfartyg Scandica och Baltica sättas in som reservisbrytare.
Vidar Viking, Tor Viking II och Balder Viking såldes i augusti 2018 av Viking Supply Ships AS till Kanada. I mars 2024 inköptes Idun från det norska rederiet GC Rieber Shipping. Idun förväntas komma att avlasta den äldsta och minsta isbrytaren Ale.
Finansiering I Sverige var det från början Handelsdepartementets anslag som bekostade isbrytningsverksamheten. Det innefattar drivmedel, kläder samt annan utrustning.Fischerström, 1997. sid. 251 Löner betalades ut av svenska Marinen. För att få in de medel som behövdes höjde man till en början fyr- och båkavgiften. Det kom senare förslag på att man borde införa en särskild isbrytningavgift som skulle betalas av fartyg som fick isbrytarassistans, men det blev aldrig verklighet; istället finansieras isbrytningen i dag av de farledsavgifter som samtliga fartyg som trafikerar svenska farvatten betalar. Det innebär att också fartyg som kommer till Sverige på sommaren eller till den isfria Västkusten på vintern likväl måste betala för isbrytningen, som slukar en stor del av de inkomster som farledsavgifterna ger. Eftersom det kan ge en konkurrensnackdel för Sverige, och EG-domstolen säger att fartyg inte skall behöva betala för mer tjänster än vad de får ut för avgifterna, har det föreslagits att man borde finansiera isbrytningen på annat vis.
Den militära tiden höger|miniatyr|75 mm kanon på Ymer I under andra världskriget. När den svenska riksdagen år 1925 beställde isbrytaren Atle I, beslutade man att isbrytningsverksamheten skulle bli en del av Marinen. Anledningen till detta var att isbrytningen var en så ny och annorlunda verksamhet, och Marinen var de som hade bäst organisation för att operera fartyg.Fischerström, 1997. sid. 249 När andra världskriget bröt ut 1939 hade Sverige två isbrytare, Atle I, och Ymer I. Inför kriget bestyckades Atle I med fyra stycken kanoner M/89, två i aktern och två i fören, samt med fyra kulsprutor för luftvärnseld. Besättningen utökades även, från 44 till 71 man.Fischerström, 1997. sid. 31 Ymer bestyckades med fyra stycken 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Besättningen utökades från 42 till 85 man.Fischerström, 1997. sid. 49 Sedan dess har samtliga svenska isbrytare, byggts med fundament för bestyckning. På Ale monterades fundamenten på fördäck bort i slutet på 1990-talet. Sedan Thule byggdes har skroven dessutom varit utrustade med ett elektriskt minskydd, som skydd mot magnetminor. Isbrytarna Tor, Njord, Atle-klassen samt Oden var även utrustade med rälsar för minläggning på akterdäck och kunde därför också användas som minfartyg.