Ostindiefararen Götheborg är en replik av den ostindiefarare med samma namn (Götheborg), som 1745 gick på grund och sjönk vid Hunnebådan i Göteborgs hamninlopp.
Ostindiefararen Götheborg har en total längd 58,5 meter och stormastens topp 47 meter över vattenlinjen. År 1986 startade en marinarkeologisk utgrävning av originalskeppet.
År 1995 påbörjades bygget och åtta år senare sjösattes Götheborg. Under 20 månader mellan 2005 och 2007 seglade skeppet den historiska rutten till Kina och hem igen. Sedan dess har man varit ute på ett antal mindre expeditioner i Sverige och i övriga Europa, sommaren 2010 deltog man bland annat i festligheterna kring kronprinsessan Victorias bröllop.
Ostindiefararen Götheborg är klassat som passagerarfartyg men bär den Svenska Ostindiska Companiets tvåtungade flagga, som tilldelades kompaniet under dess storhetstid på 1700-talet och nu igen vid skeppets sjösättning av Kungen, för att se ut som en örlogsflagga på avstånd och på så vis skrämma bort de pirater som härjade runt södra Afrika och Madagaskar.GP, 6 oktober 2005, s. 10.
Projektet Ostindiefararen Götheborg drivs av Svenska Ostindiska Companiet, som i sin tur ägs av en ideell stiftelse.
Förlagan Originalskeppet Götheborg (ibland beskrivet som Göteborg I) byggdes på varvet Terra Nova i Stockholm och sjösattes år 1738. Enligt författaren Björn Ahlander tog det på 1700-talet endast ett och ett halvt år att bygga ett fartyg i denna storlek.
Att ett fartyg som byggdes i huvudstaden fick namnet Götheborg berodde på att Svenska Ostindiska Companiets hade sitt säte i Göteborg och att alla expeditioner startade och slutade i den västliga hamnstaden. Skeppet var på 340 läster, vilket motsvarar en lastkapacitet av cirka 830 ton. Vid jungfruresan som startade den 20 eller 21 januariI ett bevarat utdrag ur en loggbok finns en notering: "1739 januari 21. Till Segels hade Marstrand NOtO." Detta kan uppfattas som att den 21 är avresedatum, men mer troligt är att avresan skedde dagen före. Källa: Ostindiefararen Götheborg 1738-45: Resorna för Ostindiska kompaniet, besättningarna, haveriet, Per Forsberg, Lars Melchior, Ulf Andersson, Riksarkivet Landsarkivet i Göteborg 2014 , s. 15. 1739 var ostindiefararen Götheborg bestyckad med 30 kanoner och mönstrade en 144 man stark besättning.
Fartyget kom att göra tre resor till Kina, men år 1745 förliste fartyget snöpligt under inseglingen till Göteborg. Efter en resa på 30 månader och med bara 900 meter kvar till ankarplatsen rände hon den 12 september 1745 upp på det välkända grundet Hunnebådan. Hur detta kunde hända är ännu idag ett mysterium, men det finns gott om teorier. Fartyget blev stående på grundet och mycket av lasten som bland annat bestod av te, porslin, kryddor och siden kunde bärgas. Under många år syntes vraket över vattenytan, men så småningom fanns bara rester kvar på botten.
Förlisningen Det är fortfarande oklart vad som orsakade grundstötningen, och ett av skälen är bristen på samtida skriftliga källor. Götheborg hade en mycket erfaren lots ombord, den på Brännö uppväxte Caspar Matthisson (1712-1783), som vid olyckstillfället hade 7,5 års erfarenhet som ordinarie lots. Trots detta grundstötte alltså Götheborg plötsligt på undervattensklippan Hunnebådan – på 1700-talet kallad Knipla Börö och senare även Göteborgs-grundet eller Ostindiebådan. I den skriftliga förklaring som kapten Eric Moréen och besättningen lämnade gemensamt till Göteborgs rådhusrätt den 19 september samma år, anges att vädret den 12 september var vackert och klart, vinden "foglig" (gynnsam, mild) samt kommande från sydväst eller västsydväst. Detta måste anses vara idealiska förutsättningar, då vinden kom i stort sett rakt akterifrån.
Över Rivöfjorden mötte skeppet strömmen från Göta älv. Navigeringen och segelföringen tycks vara korrekta fram till olyckspunkten, vilket platsen för grundstötningen tyder på. Skeppets fart var cirka tre knop då det gjorde en oplanerad styrbordsgir och träffade grundet. Svaret på varför, kan vara ett numera bortglömt hydrografiskt fenomen kallat dödvatten. Dödvatten innebär att ett fartyg rör sig i ett lager av sötvatten som vilar ovanpå tyngre saltvatten, och åstadkommer inte endast synliga svallvågor i sötvattnet, utan även osynliga vågor i gränsen mellan sött och salt vatten. Man antar att den kraft som krävs för att åstadkomma de osynliga svallvågorna i gränssnittet skapar ett motstånd, som minskar eller hindrar fartygets framfart helt och hållet.Den naturvetenskapliga förklaringen av fenomenet dödvatten presenterades vid sekelskiftet 1900 av professor Vilhelm Bjerknes i Kristiania (Oslo) och dennes assistent Walfrid Ekman. År 1904 offentliggjorde Walfrid Ekman sina vetenskapliga resultat i avhandlingen On dead-water. Även polarforskaren Fridtjof Nansen anslöt sig till resultatet.
Skepparen Axel Jonasson på motorseglaren Anni (cirka 110 dödviktston), berättar: "Försommaren 1941 råkade vi ut för dödvatten på Rivöfjorden i höjd med Knippelholmen. Plötsligt är det något, som håller igen fartyget. Vi förstår att det är dödvattnet som har slagit till. Vattnet runt skrovet ligger stilla, det tycks vara klistrat till bordläggningen. Fartyget är som fastfruset i ett isflak." Dödvattnets område är från för- till akterstäv och cirka åtta till tio meter ut från sidorna. Utanför detta område ser man rörelser på vattnet, som tyder på att det inte hör samman med dödvattnet. Vid dessa tillfallen reagerar inte fartyget för manöver, och lyder inte roder, trots att vinden fyller seglen. Tillräckligt tryckande vind kan ibland vrida runt fartyget, tillsammans med dödvattnet. Fartyget går därefter okontrollerat dödvattnets väg.
De hydrografiska förhållandena vid Göta älvs mynning i september 1745 känner man väl till. År 1745 var vattenmängden i Göta älv ovanligt stor, genom att vintern 1744–1745 var mycket snörik och därmed följdes av en kraftig vårflod. Vänerns vattennivå var 1745 extremt hög, vilket sammantaget ökade utflödet av sötvatten i Älvsborgsfjorden och påverkade skikten av söt- och saltvatten. Villkoren för dödvatten den 12 september 1745 var alltså mycket gynnsamma.
Utgrävningarna
Den 9 december 1984 dök fem medlemmar från Marinarkeologiska sällskapet, Göteborgskretsen (MASG) på vrakplatsen vid Hunnebådan. Ordföranden i MASG, Anders Wästfelt, som också deltog i dykningen skrev i sin rapport: "Bra väder, sol. + 7 grader i luften. Vinden nordvästlig 5-6 m/sek. Vattentemperaturen + 6 grader C. Svag ström. Sikten i vattnet: Från ytan till 2 m. 0,50 m sikt. På 4 m. djup c:a 3 m. sikt. På 10 m. djup c:a 5 m. sikt. Dykningarna genomfördes mellan 12.00 och 13.00. ... Vi plockade upp totalt 38 bitar porslin. Tre delar var nästan oskadade. Dessa hittades på den mjukare dy-bottnen. Alla fynd låg på bottnen. Ingen grävning eller blåsning förekom. - Fynden har lämnats till Göteborgs Sjöfartsmuseum."
Man fann massor av porslinsskärvor spridda över botten. Arkivforskning och undersökning av vrakplatsen ledde 1986 dels till att fartyget Götheborg från 1738 återupptäcktes och dels till att Göteborgs Sjöfartsmuseum fick utgrävningstillstånd av vrakplatsen från Riksantikvarieämbetet. Detta år bildades även Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg, vilket blev starten på en av Sveriges dittills mest omfattande marinarkeologiska undersökningar. Syftet med utgrävningarna var bland annat att med vraket Götheborg som utgångspunkt sprida historisk kunskap om staden Göteborg och Svenska Ostindiska Companiets betydelse under 1700-talet.
Snart föddes dock tanken av de dykare som återupptäckt vraket att bygga en replik av fartyget Götheborg. Besluten om utgrävning och byggande av fartyget har genom åren genererat ett stort intresse från forskare, volontärer, yrkesmän, sponsorer och inte minst från allmänheten. Kunskapen om 1700-talets historia, handel med Kina och Svenska Ostindiska Companiet har därmed ökat väsentligt.
Nybygget Förhistoria Efter att förlisningsplatsen återupptäckts 1984, genomfördes en marinarkeologisk undersökning – med hjälp av över 100 frivilliga amatörer och Västsvenskt näringsliv – vilken fick stor uppmärksamhet i Sverige, men även internationellt. Under åren 1985–1993 uppgick värdet av det materiella och finansiella stödet till omkring 8 miljoner kronor och av det frivilliga arbetet till omkring 5 miljoner.
År 1987 bildades ’’Ostindiefararen Götheborgs Vänförening,’’ med uppgiften att tillvarata allmänhetens intresse. Under åren har föreningen lämnat ett värdefullt ekonomiskt stöd. Ett trettiotal större och mindre utställningar har under perioden hållits, därav tre i Asien, där Hongkong hade fler än 96 000 besökare. Totalt samlade utställningarna fler än en miljon besökare.
Bokhandlaren Erik Wettergren blev i oktober 1992 ordförande i den ’’Fond för Nya Ostindiefararen Götheborg’’ som bildades. Kunde man bygga ett skepp som i linjer, rigg och dimensioner motsvarade den Ostindiefararen Götheborg som sjösattes år 1738? Fonden skulle finansiera en undersökning som tittade på förutsättningarna för det. En stiftelse med uppgift att stödja och driva projektet bildades den 5 november 1993. Skeppet skulle kunna klassas som skol- och forskningsfartyg samt vara fullt seglingsbart. Då målet var att kunna delta i aktiviteterna kring Tall Ships' Race som skulle gå i mål i Göteborg, krävdes att skeppet var sjösatt 1997.Ostindiefararen Götheborg III: Inbjudan till sponsorer, [prospekt] Jan-Erik Nilsson och Anders Wästfelt, Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg III, Göteborg i februari 1994
Nybygget Det första steget i byggprojektet togs den 11 juni 1995, då fartyget kölsträcktes. Det skedde på det nedlagda varvet Eriksberg på Göta älvstranden i Göteborg. Under ledning av ceremonimästaren Anders Wästfelt placerades två silvermynt, ett från 1745 och ett från 1995, i laskarna på den 33 meter långa kölen. Cirka 3 000 åskådare fanns på plats vid sammanfogningen. Volvos koncernchef Sören Gyll, professor Jörgen Weibull och kyrkoherde Alf Österström välsignade projektet.Ostindiefararen Götheborg III : Projektbeskrivning oktober 1996, Svenska Ostindiska Companiet AB 1996, s. 6
För skeppets konstruktion och historiska utformning svarade Joakim Severinsson. Konstruktionsritningarna godkändes av klassningssällskapet Det Norske Veritas i november 1995.Ostindiefararen Götheborg III : Projektbeskrivning oktober 1996, Svenska Ostindiska Companiet AB 1996, s. 8
Runt en kvarlämnad stapelbädd bredde snart ett nytt varvsområde ut sig. Där anlades skeppshall, smedja, timmer-, rigg- och mastverkstad. Det nya varvet på Eriksbergsområdet kom även detta att kallas Terra Nova.
På det nya Terra Nova växte under nio år den nuvarande ostindiefararen fram. Som en ödets nyck hade en del av stapelbädd nr 6 lämnats kvar då Eriksbergs varv revs. Där anlades Terra Nova. Fartyget skulle i allt väsentligt likna det skepp som 1745 gick i kvav vid hemkomsten från sin tredje resa till Kina. Rekonstruktionen av fartyget kom att byggas dels på de marinarkeologiska utforskningar som gjordes på vraket och dels på historiska källor från 1700-talet.
Ansträngningar gjordes under konstruktionen och byggnadstiden för att anpassa fartyget till moderna klassnings- och säkerhetskrav. Att bygga i samklang med dessa moderna krav utan att de ursprungliga tankarna från initiativtagarna förlorades, visade sig bli en av projektets tuffaste utmaningar. Det nya fartyget uppfyller dagens höga krav på säkerhet, stabilitet och styrka. Fartyget har bland annat vattentät sektionering, brandsektionering och nödutrymningsvägar. Moderna maskinsystem ger fartyget möjlighet till framdrivning vid svag vind, nödsituationer eller vid hamnmanöver. Dieselmotorer genererar el till fläktsystem, dricksvattenproduktion och matlagning. Många av fartygets navigations- och nödsystem drivs också av dessa generatorer, såsom läns- och brandpumpar.