Річковий транспорт України — один із видів транспорту в Україні, що здійснює перевезення вантажів та пасажирів внутрішніми водними шляхами, як природними (річки, лимани, озера), так і штучними (канали, водосховища). Річковий транспорт України є підгалуззю водного транспорту України.
В Україні є три основні судноплавні річки: Дунай, Дніпро та Південний Буг, які мають вихід до Чорного моря. Дніпро та Дунай входять до п'ятірки найбільших річок Європи. Річковий транспорт України здійснює перевезення вантажів до річкових портів Румунії, Німеччини, Угорщини та Австрії, а також морських портів Болгарії, Грузії та країн Середземномор'я.
Про річковий транспорт на території сучасної України згадується ще в давньогрецьких джерелах. Найвищого розквіту внутрішнє судноплавство в Україні досягло в другій половині XX століття. Проте вже наприкінці того ж століття галузь опинилася в кризі. Зусилля, спрямовані на її подолання та подальший розвиток річкового транспорту, були суттєво ускладнені через російське вторгнення в 2022 році. Але і в умовах повномасштабної війни річковий транспорт залишається ключовим для забезпечення експорту, особливо в рамках Чорноморської зернової ініціативи, і попри численні виклики, галузь зберігає значний потенціал для відновлення та розвитку.
Історія
Річковий транспорт в Україні має довгу історію. Ще з давніх часів, починаючи з V століття до н. е., про що свідчать згадки у давньогрецьких джерелах, річка Дніпро відігравала важливу роль як зручний торговельний шлях. Дніпро був важливою складовою південного відрізку торгового шляху «з варягів у греки». Цей маршрут, що з'єднував Скандинавію з Візантією, сприяв розвитку Київської Русі, зміцнюючи її торгові, культурні, політичні та релігійні зв'язки. Шлях пролягав річками, а в місцях, де судноплавство було неможливим, човни перетягували волоком. Напади кочовиків на судна в степових районах та занепад Візантійської імперії призвели до того, що в XIII столітті шлях поступово втратив своє значення.
Ще зі стародавніх часів важливим водним шляхом був і Південний Буг, але активний розвиток регулярного судноплавства на ньому почався вже наприкінці XVIII століття, коли річкою почали перевозити пшеницю для експорту.
В останній чверті XVIII століття в Поліссі, на території сучасної Білорусі, був прокладений Дніпровсько-Бузький канал, який з'єднав річку Мухавець (притока Західного Бугу, басейн Вісли) із річкою Піною (притока Прип'яті, басейн Дніпра). На той час цей маршрут, який на території України проходив Прип'яттю й Дніпром, став єдиним внутрішнім водним шляхом, що з'єднував Балтійське й Чорне моря.Єфіменко Г. Г. Дніпровсько-Бузький канал // Енциклопедія історії України: Т. 2: Г-Д / Редкол.: В. А. Смолій (голова) та ін. НАН України. Інститут історії України. К.: В-во «Наукова думка», 2004. С. 412.Хільчевський В. К. Дніпровсько-Бузький канал // Велика українська енциклопедія.
До початку XIX століття плавали переважно на плотах та дерев'яних суднах, а вже в першій третині ХІХ століття на річках України починають з'являтися пароплави. Одним із перших пароплавів на Дніпрі був дерев'яний 20-метровий колісний пароплав «Надія» (інша назва — «Бджілка»), збудований у 1820—1823-х роках у маєтку графа Михайла Воронцова Мошни (зараз — Черкаська область). Цей пароплав спочатку використовували для буксирування барж між Херсоном та Миколаєвом, пізніше він був переведений до Одеси, де його використовували як пасажирське судно, а в 1829 році пароплав «Надія» увійшов до складу Дунайської транспортної флотилії. А вже в 1835 році на Дніпрі була заснована перша пароплавна компанія. Два її пароплави буксирували баржі з каменем для будівництва Київської фортеці та Чернігівського шосе (зараз — Броварський проспект) у Києві.
Річкові перевезення в другій половині ХІХ століття відіграли помітну роль у розвитку внутрішнього ринку України. Стрімкий розвиток річкового транспорту обумовлювала його економічність, адже транспортувати вантажі водою було значно дешевше, ніж гужовим транспортом або залізницею. Головними ж недоліками цього виду перевезень були невелика вантажоспроможність, обмежений навігаційний період та особливо неможливість безперервного судноплавства через Дніпрові пороги. Плоти, човни й невеликі судна через пороги могли проводити й лоцмани, а при транспортуванні великих вантажів з верхів'їв Дніпра до чорноморських портів товари розвантажували з суден, перевозили вздовж порогів суходолом і нижче порогів знов завантажували на судна, що очевидно було економічно невигідним. Крім того, на Дніпрі було чимало великих мілин, які ускладнювали судноплавство. Іноді судна доводилося розвантажувати й переправляти через мілину без вантажу. У літній період на мілководних ділянках Дніпра нерідко накопичувалися тисячі плотів, кількість яких до кінця XIX столітті, незважаючи на розвиток парового флоту, продовжувала зростати, в першу чергу – через дешевизну сплаву.Горбовий О. А. Технічне забезпечення системи організації сплаву лісу через пороги Дніпра (ХІХ — середина ХХ ст.) // Історія науки і біографістика. 2019. № 4.
У 1858 році було створено «Товариство пароплавства по Дніпру та його притоках». У 1869 році товариству належало 9, а у 1980-ті роки — вже 40 пароплавів. Незважаючи на те, що ці пароплави були переважно невеликі, застарілих конструкцій та споживали забагато палива, товариство досягло значних економічних успіхів і не лише забезпечувало перевезення вантажів, а ще й обслуговувало 9 пасажирських маршрутів.
У 1888 році було засноване «Друге товариство пароплавства по Дніпру та його притоках», яке розпочало рейси між Києвом і Кременчуком та між Катеринославом і Кременчуком. До складу цієї акціонерної компанії входили цукрозаводчики Київщини, власники донецьких шахт і акціонери Олександрівського Південно-Російського заводу в Катеринославі, а її директором-розпорядником став Давид Семенович Марголін. Пароплави товариства перевозили метал, вугілля, цукор, і це забезпечувало акціонерам високі дивіденди. «Другому товариству пароплавства по Дніпру» на початку його діяльності належало 10 пристаней на Дніпрі та 15 пароплавів, серед яких «Цар-пароплав» і «Держава» — найбільші на Дніпрі. А в 1890 році компанія придбала ще 6 пароплавів. У 1890-ті роки капітал товариства складав 1 млн крб.
У другій половині ХІХ століття судноплавство на Дніпрі та його притоках було підпорядковане окружному управлінню в Києві, яке в 1878 році розпочало очищення русла Дніпра й Прип'яті від корчів і каміння. Проводилися й землечерпальні роботи, а після спаду весняних вод на перекатах установлювали тимчасові щити для відхилення течії та скеровування її по головному судноплавному ходу. На фарватерах часто виникали аварійні ситуації, тому було запроваджено навігаційну інспекцію, а також встановлювали вказівні й попереджувальні знаки, організовували сигнальні пости тощо. На берегах Дніпра розмістили 528 знаків, що освітлювалися, на фарватері — 550 бакенівМатериалы о реорганизации речного судоходства на Днепре за 1864 г. Державний архів Запорізької області. Ф. 1. Оп. 1. Спр. 811. Арк. 95.. Проведені роботи сприяли швидкому розвиткові річкового судноплавства наприкінці ХІХ століття. Поряд із «Товариством пароплавства по Дніпру та його притоках» та «Другим товариством пароплавства по Дніпру та його притоках» купцями було засновано чимало приватних пароплавним компаній. Вже наприкінці 1860-х років купці та інші приватні власники володіли 40 пароплавами загальною потужністю понад 1,9 тис. кінських сил.
Паровий флот на річках України стрімко зростав, підвищувалась швидкохідність суден, збільшувалися їхні розміри. Пароплави все більше переходили до споживання кам’яного вугілля. У 1873 році на Трухановому острові відкрили майстерні для ремонту суден, а в 1898 році на Оболоні розпочалося будівництво Київських ремонтних майстерень. Швидко зростала й кількість робітників-річковиків, значна частина яких працювала на сезонних роботах, зокрема на весняному сплаві плотів.
У другій половині ХІХ століття активно розвивалося судноплавство й на Десні, якою проходив зручний шлях від Новгорода-Сіверського до Києва. У цей період в Чернігові відбудували пристань, на Десні з'явилися перші пароплави. З північних регіонів до Києва річкою перевозили залізні, сталеві та скляні вироби, ліс, а звідти — хліб, цукор, спирт, сіль тощо. На межі ХІХ-ХХ століть Десною організували й поштово-пасажирські рейси.
Станом на 1890 рік річками України ходили 220 пароплавів (Дніпром з притоками — 164 пароплави, Південним Бугом — 40, Дністром — 11, Сіверським Дінцем — 4, Західним Бугом — 1). Їхня загальна вантажопідйомність перевищувала 1,2 млн пудів, загальна потужність машин дорівнювала 11,2 тис. кінських сил. На цих суднах було зайнято близько 2,9 тис. чоловік екіпажу.
У 1890-ті роки кількість пароплавів на річках України продовжувала зростати. Між судновласниками, найбільшими з яких були акціонерні товариства, точилася гостра конкурентна боротьба. Зростала й кількість несамохідних і непарових суден (барж, берлин, гончаків). До початку ХХ століття в басейні Дніпра вже експлуатувалось 382 самохідних і 2226 несамохідних суден.
Наприкінці ХІХ століття «завдяки люб'язності пароплавного товариства в особі Марголіна Д. С. відбулися річкові екскурсії-прогулянки» для учнів на пароплавах по Дніпру із зупинками «в мальовничих або цікавих в історичному плані місцях, наприклад, у Межигір'ї». Ці екскурсії можна вважати витоками круїзного туризму в Україні.
Але все ж на межі XIX—XX століть, поряд із розвитком, річковий транспорт почав втрачати своє значення. Це було зумовлено швидким зростанням залізничного транспорту, який мав вищу швидкість, а також сезонністю роботи річкового транспорту і перешкодою, створюваною Дніпровими порогами.
Після подій Української революції, Радянсько-української війни 1917—1921 років та більшовицької окупації розвиток річкового транспорту продовжився. У 1922 році було засноване Управління річковим транспортом Дніпра, а в наступні роки створені два пароплавства: Верхньодніпровське (з управлінням у Києві) та Нижньодніпровське (з управлінням у Херсоні), — які пізніше були об'єднані в Дніпровське пароплавство.
Головною перешкодою для судноплавства на Дніпрі в усі часи були пороги. У попередні століття існували проєкти подолання цієї перешкоди: розчистка фарватеру або будівництво судноплавних каналів. Так ще в 1830—1850-х роках були влаштовані так звані «відкриті канали» на порогах, які не допомогли вирішити проблему забезпечення суцільного судноплавства й поступово були занедбані. У 1880-х інженер Сулковський розробив проєкт повної розчистки порогів, який не був реалізований. Лише вздовж старих каналів збудували дерев'яні стінки. У 1893 р. інженер Микола Лелявський створив проєкт шлюзування каналів, який теж залишився на папері. І лише в 1930-х роках, коли були введені в експлуатацію Дніпровська гідроелектростанція, гребля та шлюз, поділ навігаційних ділянок Дніпра на верхню й нижню став неактуальним. Безперервне судноплавство на Дніпрі від верхів'я до гирла стало можливим, що сприяло різкому зростанню обсягів вантажоперевезень. У цей час були докорінно реконструйовані й великі порти, зокрема Київський, Дніпропетровський, Херсонський, а також збудований новий Запорізький порт, який став найбільшим на Дніпрі.
У 1920—1930-х роках відбувався й повільний розвиток круїзного річкового туризму на Дніпрі, перерваний Другою світовою війною.Ляховська О. С. Круїзний туризм в Україні. Українська культура: минуле, сучасне, шляхи розвитку: Збірник наукових праць. Наукові записки Рівненського державного гуманітарного університету. 2011. Випуск 17. Том 2. С.25-30.