SS Rotterdam 1959 року (укр. SS «Роттердам») — п’яте судно свого класу з такою назвою, що перебуває на службі компанії Holland–America Line (HAL). Це лайнер із котлами, що працюють на мазуті, і паровими турбінами.
Роттердам один з найвідоміших післявоєнних нідерландських пасажирських суден. Починаючи з 1959 року до кінця 2000–х він пережив останнє десятиліття трансатлантичних лінійних перевезень, і після цього він став успішним круїзним судном. З 4 серпня 2008 року судно пришвартований як плавучий атракціон з екскурсіями та як готель з кафе–ресторанами) у Derde Katendrechtse Hoofd в Маасхафені в Роттердамі.
Технічні характеристики Будівельний номер: RDM–300, ss «Роттердам» (5), 1959, пасажирське судно;
Верф: RDM;
Компанія: Holland–America Line / NV Mail ship «Rotterdam», Роттердам;
Тоннаж: 37783 брт, 7800 двт, 31016 twvp.
Основні розміри: загальна довжина (Loa) = 228,12 м, Lll = 198,12 м, Ширина (W) = 28,65 м, Висота (H) = 21,96 м, осадка (d) = 9,00 м;
Привід: 2 x 3 парові турбіни Шельде–Парсонса, разом 38500 apk, 2 шнека 135,5 об/хв, швидкість 21,5 вузла;
Позивний: PHEG;
Номер IMO: 5301019;
Висота кіля до верхньої частини труб: 49,83 м;
Кількість пасажирів (трансатлантичний): 655 першого класу та 801 туристичний клас, кількість екіпажу: 639;
Кількість пасажирів (1965): 1407;
Кількість пасажирів (1968): 1050 пасажирів круїзу та 776 членів екіпажу.
Кількість палуб: 11, з розміщенням пасажирів на палубах B, A, головній, нижній набережній, набережній, верхній набережній і човнових палубах;
Кількість рятувальних шлюпок: 18, з яких дві моторизовані з дизельним двигуном потужністю 40 к.с. Загальна місткість 2246 осіб;
Кількість рятувальних жилетів: 2260;
Кількість гвинтів: 2 трилопатевих бронзових гвинта. Діаметр 6,096 метрів. Вага штуки: 23,5 тонн. На повній швидкості 131 об/хв. У 1989 році встановлено носовий підрулювач;
Електрогенератори: 4 турбінних трифазних генератора з максимальною потужністю 1875 кВА, 440 Вольт, трифазні періоди, з коефіцієнтом потужності 0,8′. На одного пасажира може вироблятися 2,7 кВт. Це означає, що вона здатна обслуговувати місто з приблизно 20 000 мешканців;
Електропроводка: загальна протяжність 370 км;
Спринклери: ± 4400 шт;
Корпус: двокорпусний і розділений на 42 водонепроникні відсіки, які використовуються для зберігання питної води, палива та мастила;
Радарна щогла: алюмінієва, висота 23 метри, вага 7500 кг;
Ліфти та ескалатори: 18 ліфтів, 4 з яких невеликі кухонні. Є чотири ескалатори для обслуговування між кухнями на палубі С і рестораном на палубі В;
Стабілізатори: Denny–Brown з одним плавником з кожного боку судна нижче ватерлінії, що приводиться в рух електрогідравлічною системою та контролюється трьома гіроскопами;
Резервуари: 27 паливних цистерн загальною місткістю 3429 тонн, з яких 17 розміщені в подвійному дні і 10 в корпусі корабля. Для зберігання прісної води з ректифікаційної установки є 5 резервуарів загальною місткістю 787 тонн. Також є 6 резервуарів загальною місткістю 1300 тонн для зберігання прісної води, яка використовується лише для миття.
Якорі: два носових якоря плюс один запасний. Кожен якір важить 1,5 тонни;
Якірні ланцюги: 2. Кожен ланцюг має довжину 165 сажнів і важить 96 тонни. Ланки мають діаметр 8,75 см;
Клас: Регістр судноплавства Ллойда, 100 A1, з надводним бортом.
Силова установка судна складається з чотирьох парових котлів (три активних, один резервний), які постачають пару до трьох парових турбін Parsons високого, середнього та низького тиску, побудованих компанією «De Schelde» у Флісінгені. Турбіни з’єднані з двома бронзовими трилопатевими гвинтами, які разом розвивають потужність 35 000 кінських сил при 135,5 обертах за хвилину.
Лайнер також назвали SS "Rotterdam№, де SS означає пароплав.
Конструкція
Сталевий корпус і палуби Сталевий корпус судна Роттердам, побудований з 789 секцій, в основному зварений, але деякі з’єднання все ще заклепують традиційним способом для функціонування як «стопор тріщин». Конструкції підлоги палуби променаду і нижньої палуби променаду важчі для витримування поздовжніх згинальних сил. Структура надбудови складається з п'яти конструктивно незалежних блоків, взаємні рухи яких поглинаються компенсаторами. Усі рубки на сонячній палубі та вище виготовлені з алюмінію, щоб знизити загальну вагу та центр ваги для стабільності. Алюмінієві конструкції включають навігаційний місток, рубку під димовими каналами, які виготовлені зі сталі, але закриті алюмінієвим кожухом. Будівництво з алюмінію було дорогою справою, але додаткові витрати окупляться завдяки економії палива. Алюмінієва надбудова і шлюпи на кораблі значно знизили його вагу та підвищили стабільність, що допоможе окупити витрати через економію палива.
Машинне відділення Розташування їдалень у середній частині судна вплинуло на розміщення силової установки на «Роттердамі». Вона розміщена меншою мірою назад, ніж на інших суднах, але не в задній частині через:
Обмежену кількість вантажних трюмів і необхідність їх обробки; Створення просторих сонячних терас і відкритого плавального басейну в кормовій частині.
Котельню розмістили перед турбінною установкою, що вимагало креативного рішення. Машинне відділення стало вужчим і нижчим, а групи турбін розділені на три менші. Це призвело до зсуву димоходу назад, що було естетичною проблемою.
На «Роттердамі» встановлено два тонкі димові канали поруч один з одним, що зменшило відкладення сажі. Фіктивна воронка розміщена посередині судна, а спроектована рубка створює візуальний фокус. Ця оригінальна композиція надала кораблю особливе місце в міжнародній військово–морській архітектурі. Альтернативні рішення на інших кораблях включали відкритий мідельний простір або дві воронки, як у шведів.
SS Роттердам став першопроходцем у розміщенні силової установки в кормовій частині. Після нього цей підхід застосували великі пасажирські кораблі, такі як Canberra, Northern Star і Oceanic. Згодом судна, як «Гамбург» і «Queen Elizabeth 2», підтвердили цю тенденцію, і навіть сучасні круїзні судна дотримуються цього розташування. Сьогодні ці компенсаційні заходи стали звичною практикою.
На судні інтер’єр і технології тісно пов’язані. Судно має зручності, що вимагають надійної технічної установки для забезпечення електрики, води та кондиціонування повітря. Кухні, бари, кімнати відпочинку та каюти для пасажирів і екіпажу залежать від техніки. Взаємодія між містком і машинним відділенням важлива для плавання судна. Він є пароплавом із паровими турбінами Парсонса, які працюють на нафті. Турбіни Парсонса ознаменували нову еру для пасажирських суден з 1894 року. Турбіни дозволяють уникнути вібрацій і досягти більшої швидкості. Між 1950 і 1964 роками було побудовано багато пасажирських суден з турбінами Парсонса, серед них «Андреа Доріа», «Леонардо да Вінчі», «Орсова» та інші. Роттердам є найбільшим пасажирським судном з турбінами Parsons, побудованим у Нідерландах. Турбіни були побудовані за ліцензією De Schelde у Флісінгені. Установка складається з двох основних груп турбін, які виробляють 17 500 APK на групу при 131,5 об/хв. Максимальна швидкість судна — 20,5 вузлів.
Котельня містить чотири котли, що можуть працювати ефективно навіть за малої потреби в парі. Потужність, вироблена котлами, використовується для виробництва електроенергії та опріснення морської води. Місток відповідає за курс, швидкість і безпеку судна. Установка радара важлива для безпеки судна.
Машинне відділення «Роттердама» розташоване інакше, ніж у «Новому Амстердамі II» (1938), де обладнання займало дві третини довжини корабля. Дві великі воронки переднього відводили димові гази, що викликало осідання сажі на палубах. У 1950–х роках під час проектування «Роттердама» конструктори вирішили розмістити техніку далі на кораблі, щоб зменшити осідання сажі на палубах і створити більше місця для пасажирів у передній частині. Дві їдальні на нижній палубі В, менше проходів від машинного відділення до воронки на верхніх палубах стали результатом цього рішення. Розвиток парових технологій дозволив здійснювати димовидалення через одну шахту, а естетичні погляди зробили нормою один димар у середній частині судна. Французьке судно El Djezair у 1951 році та «Південний хрест» у 1955 році заклали тенденцію переміщення силової установки до кормової частини. Найвідомішим прикладом є Canberra, переданий у 1961 році. «Роттердам» також слідує цій концепції. Головні турбіни, порти та правий борт, можуть працювати незалежно один від одного. Кожен агрегат має високу, проміжну і турбіну низького тиску переднього ходу, для руху вперед, і високу і турбіну низького тиску заднього ходу для руху судна назад. Парові турбіни приводять в рух вали гвинтів через подвійний редуктор, щоб зменшити високу швидкість обертання роторів турбіни до швидкості валу гвинта.
Характеристика машинного відділення із доповіді головного інженера «Роттердама»:"Головний конденсатор: Охолоджується морською водою та забезпечує вакуум від 93 до 96% для ефективної роботи турбін. Живильна вода повертається до парових котлів через різні насоси та підігрівачі;
Котельне відділення: Встановлено 4 водотрубних парових котли типу V 2 M, кожен з яких виробляє 55 тонн пари на годину при 42 бар. В нормальному стані працюють 3 котли, спалюючи близько 220 тонн палива на день;
Відділення випарників: Виробляє прісну воду з морської води за допомогою 3 парових випарників, кожен з яких виробляє 250 тонн води на день. Загальне споживання води на борту становить приблизно 600 тонн на день;
Генераторне відділення: Містить 4 турбогенератори, які виробляють від 2 до 2,5 мегават електроенергії. Кожен генератор здатний виробляти 1350 кВт. В нормальному стані працюють 3 турбогенератори;
Відділення стабілізаторів: Тут знаходяться стабілізатори правого та лівого бортів, а також чилери для кондиціонування повітря. Стабілізатори виготовлені "Denny Brown" і висуваються на 10 футів за межі корпусу корабля;
Холодильні установки: Для охолодження запасів на борту є 7 холодильних установок;
Носовий підрулюючий пристрій: Тип з прямим дизельним приводом, потужністю 2500 к.с., використовується при заході або виході з портів;
Стічні води: Зберігаються на борту у 4 танках подвійного дна і викачуються після виходу з порту через установку для очищення стічних вод;
Баластна місткість: Близько 2000 тонн морської води для корекції стійкості судна;
Екіпаж: 20 голландських інженерів, 2 електрики, 14 філіппінських машиністів, зварників, сантехніків та суднових техніків, 18 індонезійських нафтовиків, кочегарів та прибиральників. Робота ведеться вахтами по 8 годин."
Якірна установка Роттердам регулярно використовував якір під час круїзів, оскільки судно з осадкою в 10 метрів не завжди могло пришвартуватися до причалу. Якірний механізм виготовлено NV Haarlemsche Machinefabriek vh Gebr. Фігі. Носові якорі важать по 8600 кг і прикріплені до 600 метрів якірного ланцюга. Запасний якір розташований на палубі Promenade праворуч. Документальний фільм про виробництво та використання якірного механізму зняв волонтер Ян ван Пійкерен.
Рульовий механізм Рульовий механізм, поставлений компанією Sperry, був підключений до електрогідравлічного рульового механізму, поставленого компанією John Hastie & Co Ltd у Гріноку (Великобританія). Рульовий двигун рухав штурвал вагою 22 тон. У документальному фільмі Райана Деркса, Ян Егбертс пояснює, як працював механізм.
Дизайн та інтер'єр
Архітектори та дизайнери SS Rotterdam
CJ Engelen Engelen працював у Brinkman & Van der Vlugt, а згодом у HAL, де відповідав за команду проектувальників під час будівництва Роттердама. Він спроектував каюти, дитячу ігрову кімнату на човновій палубі та Атлантичній набережній; Ян ван Боммель Ван Боммель спроектував Café de la Paix для туристичного класу на палубі Promenade, фойє перед ним і задні сходи. У 1968 році кафе було перетворено на ресторан Lido;