Томас Брассі ( — ) — англійський інженер-будівельник, підрядник та виробник будівельних матеріалів, який відповідав за будівництво значної частини світових залізниць у XIX столітті.
До 1847 року він збудував близько третини залізниць у Британії, а до моменту своєї смерті в 1870 році він збудував одну з кожних двадцяти миль залізниць у світі. Сюди входили три чверті ліній у Франції, великі лінії в багатьох інших європейських країнах, а також у Канаді, Австралії, Південній Америці та Індії. Він також будував споруди, пов'язані з цими залізницями, включаючи доки, мости, віадуки, станції, тунелі та дренажні роботи.
Окрім залізничного будівництва, Брассі активно займався розвитком пароплавів, шахт, локомотивобудівних заводів, морської телеграфії, а також систем водопостачання та каналізації. Він збудував частину лондонської каналізаційної системи, яка працює й донині, і був основним акціонером «Great Eastern» Брунеля, єдиного корабля, достатньо великого на той час, щоб прокласти перший трансатлантичний телеграфний кабель через Північну Атлантику в 1864 році. Він залишив статок понад 5 мільйонів фунтів стерлінгів, що еквівалентно приблизно 600 мільйонам фунтів стерлінгів у 2020 році.
Передумови Томас Брассі був старшим сином Джона Брассі, заможного фермера, та його дружини Елізабет, і членом родини Брассі, яка проживала на фермі Манор у Бертоні, невеликому поселенні в парафії Олдфорд, за 10 км на південь від Честера, щонайменше з 1663 року.
Ранні роки
Томас Брассі здобув освіту вдома до 12 років, коли його відправили до Королівської школи в Честері. У 16 років він став офіційним учнем землевпорядника та агента Вільяма Лоутона. Лоутон був агентом Френсіса Річарда Прайса з Овертона, Флінтшир. Під час навчання Брассі допомагав у дослідженні нової дороги Шрусбері — Голігед (зараз це дорога A5), допомагаючи геодезисту дороги. Під час цієї роботи він зустрів інженера дороги, Томаса Телфорда. Коли його навчання закінчилося у віці 21 року, Брассі став партнером Лоутона, утворивши фірму «Лоутон і Брассі». Брассі переїхав до Беркенгеда, де знаходився їхній бізнес. Беркенгед на той час був дуже маленьким містом, у 1818 році він складався лише з чотирьох будинків. Бізнес процвітав і зростав, розширюючись на сфери, що виходять за межі землевпорядкування. На території Біркенхеда було побудовано цегельний завод і вапняні печі. Підприємство володіло або керувало піщаними та кам'яними кар'єрами у Вірралі. Серед інших підприємств, фірма постачала цеглу для будівництва митниці для порту, який розвивався в місті. Багато цегли, необхідної для зростаючого міста Ліверпуль, було поставлено цегельним заводом, і Брассі розробив нові методи транспортування своїх матеріалів, включаючи систему, подібну до сучасного методу палетування, та використання гравітаційного поїзда для доставки матеріалів з кар'єру до порту. Коли Лоутон помер, Брассі став одноосібним керівником компанії та єдиним агентом і представником Френсіса Прайса. Саме в ці роки він набув базового досвіду для своєї майбутньої кар'єри; ; ; Haynes, pp. 57–58..
Перші контракти у Британії
Першим досвідом Брассі в галузі цивільного будівництва було будівництво 6 км Нової Честерської дороги в БромбороHaynes, p. 58. та будівництво мосту в Соголл Массі на Вірралі. У цей час він зустрівся з Джорджем Стефенсоном, якому потрібен був камінь для будівництва віадука Санкі на залізниці Ліверпуль — Манчестер. Стівенсон і Брассі відвідали каменоломню в Сторетоні, селі поблизу Біркенхеда, після чого Стівенсон порадив Брассі зайнятися будівництвом залізниць. Першим кроком Брассі в залізничному бізнесі було подання заявки на будівництво віадука Даттон на «Великій сполучній залізниці», але він програв контракт Вільяму Маккензі, який подав нижчу ціну. У 1835 році Брассі подав заявку на будівництво віадука Пенкрідж, далі на південь по тій же залізниці, між Стаффордом і Вулвергемптоном, разом із 16 км колії. Заявку було прийнято, роботу успішно завершено, і віадук було відкрито в 1837 році. Спочатку інженером лінії був Джордж Стівенсон, але його замінив Джозеф Лок, учень і помічник Стівенсона. У цей час Брассі переїхав до Стаффорда. Пенкрідж Віадук досі стоїть і перевозить поїзди на Західній головній лінії, .
Після завершення будівництва Великої сполучної залізниці, Лок перейшов до проектування частини залізниці Лондон — Саутгемптон і заохотив Брассі подати заявку, яку було прийнято. Брассі виконував роботи на ділянці залізниці між Бейсінгстоком і Вінчестером та на інших частинах лінії. Наступного року Брассі виграв контракти на будівництво залізниці Честер — Крю з Робертом Стефенсоном як інженером, а з Локом як інженером — залізниці Глазго — Пейслі — Грінок та залізниці Шеффілд — Манчестер.
Перші контракти у Франції
Після успіху перших залізниць у Британії, французів заохотили розвивати залізничну мережу, насамперед для з'єднання із залізничною системою Британії. З цією метою було створено Паризьку та Руанську залізничну компанію, а Лок був призначений її інженером. Він вважав, що заявки, подані французькими підрядниками, були зависокими, і запропонував запросити до участі в тендері британських підрядників. У результаті лише два британські підрядники серйозно поставилися до цієї пропозиції — Брассі та Вільям Маккензі. Замість того, щоб намагатися перевершити один одного, вони подали спільну заявку, і їхню заявку було прийнято в 1841 році. Це стало зразком для Брассі, який відтоді працював у партнерстві з іншими підрядниками в більшості своїх підприємств. Між 1841 і 1844 роками Брассі та Маккензі виграли контракти на будівництво чотирьох французьких залізниць загальною протяжністю 437 миль (703 км), найдовшою з яких була 294-мильна (473 км) залізниця Орлеан — Бордо. Після Французької революції 1848 року у країні сталася фінансова криза, і інвестиції в залізниці майже припинилися. Це означало, що Брассі мав шукати іноземні контракти в інших місцях.
Обвал Барентінського віадука
У січні 1846 року, під час будівництва 93-ох кілометрової лінії Руан — Гавр, сталася одна з небагатьох великих структурних катастроф у кар'єрі Брассі — обвал Барантенського віадука. Віадук був побудований з цегли вартістю близько 50 000 фунтів стерлінгів і мав висоту 100 футів (30 м). Причина обвалу так і не була встановлена, але можливою причиною була природа вапна, використаного для виготовлення розчину. Контракт передбачав, що його потрібно було отримати на місці, і обвал стався після кількох днів сильного дощу. Брассі відбудував віадук власним коштом, цього разу використавши вапно на свій вибір. Відбудований віадук досі стоїть і використовується; ; Haynes, pp. 59–60..
«Залізнична манія» У той час, коли Брассі будував перші французькі залізниці, Британія переживала те, що було відомо як «залізнична манія», коли відбувалися масштабні інвестиції в залізниці. Будувалася велика кількість ліній, але не всі вони були побудовані за високими стандартами Брассі. Брассі брав участь у цьому розширенні, але ретельно обирав свої контракти та інвесторів, щоб зберегти свої стандарти. Протягом одного 1845 року він погодився не менше ніж на дев'ять контрактів в Англії, Шотландії та Уельсі, загальною протяжністю понад 547 км. У 1844 році Брассі та Лок розпочали будівництво залізниці Ланкастер — Карлайл протяжністю 113 км, яка вважалася однією з їхніх найбільших ліній. Вона проходила через долину Луни, а потім через Шеп Фелл. Її вершина була на висоті 279 м, і лінія мала круті ухили, максимальний з яких становив 1 до 75. На півдні лінія з'єднувалася через лінію Престон — Ланкастер із Великою сполучною залізницею. Два важливі контракти, укладені в 1845 році, включали залізницю долина Трент протяжністю 80 км та лінію Честер — Голіхед протяжністю 135 км. Перша лінія з'єднувала залізницю Лондон — Бірмінгем у Регбі з Великою сполучною залізницею на південь від Стаффорда, забезпечуючи лінію з Лондона до Шотландії, яка обходила Бірмінгем. Остання лінія забезпечувала сполучення між Лондоном і поромами, що відправлялися з Голіхеда до Ірландії, і включала трубчастий міст Британія Роберта Стівенсона через протоку Менай. Також у 1845 році Брассі отримав контракти на Каледонську залізницю, яка з'єднувала залізницю в Карлайлі з Глазго та Единбургом, охоплюючи загальну відстань 201 км і проходячи через Бітток Самміт. Його інженером на цьому проекті був Джордж Хілд. Того ж року він також розпочав контракти на інші залізниці в Шотландії, а в 1846 році він почав будувати частини залізниці Ланкашир — Йоркшир між Галлом і Ліверпулем, через Пеннінські гори.
Контракт на Велику Північну залізницю було укладено в 1847 році, головним інженером був Вільям Каббіт, хоча значну частину роботи виконував син Вільяма Джозеф, який був інженером-резидентом. Брассі був єдиним підрядником лінії протяжністю 122 км. Особлива проблема виникла в болотистій місцевості Фенів у забезпеченні твердого фундаменту для залізниці та пов'язаних споруд. Брассі отримав допомогу у вирішенні проблеми від одного зі своїх агентів, Стівена Балларда. Плоти або платформи були зроблені з шарів хмизу та торф'яних дернин. Коли вони опускалися, вони розсіювали воду, і таким чином створювався твердий фундамент, . Ця лінія досі використовується і є частиною Східної головної лінії. Також у 1847 році Брассі почав будувати залізницю Північний Стаффордшир. До цього часу «залізнична манія» добігала кінця, і контракти у Британії ставало все важче знайти. До кінця «залізничної манії» Брассі збудував третину всіх залізниць у Британії.
Розширення в Європі
Після закінчення «залізничної манії» та зменшення кількості контрактів у Франції, Брассі міг би піти на пенсію багатою людиною. Замість цього він вирішив розширити свої інтереси, спочатку в інших європейських країнах. Його першим підприємством в Іспанії була залізниця Барселона — Матаро протяжністю 29 км у 1848 році. У 1850 році він уклав свій перший контракт в Італійських державах, на будівництво короткої залізниці протяжністю 16 км — залізниці Прато — Пістоя. Це мало призвести до більших контрактів в Італії, наступним з яких була лінія Турин — Новара протяжністю 97 км у 1853 році, за якою йшла Центральна італійська залізниця протяжністю 84 км. У Норвегії, разом із Сером Мортоном Пето та Едвардом Беттсом, Брассі побудував залізницю Осло — Берген протяжністю 90 км, яка проходить через небезпечну місцевість і піднімається на висоту майже 1829 м. У 1852 році він відновив роботу у Франції з будівництва залізниці Мантес — Кан протяжністю 214 км, а в 1854 році — залізниці Кан — Шербур протяжністю 151 км. Голландці відносно повільно починали будувати залізниці, але в 1852 році, з Локом як інженером, Брассі побудував Голландську рейнську залізницю протяжністю 69 км. Тим часом він продовжував будувати лінії в Англії, включаючи залізницю Шрусбері — Герфорд протяжністю 82 км, залізницю Герфорд — Росс — Глостер протяжністю 80 км, залізницю Лондон — Тілбері — Саутенд протяжністю 80 км та залізницю Північний Девон від Кредітона до Барнстапла протяжністю 76 км.
Велика магістральна залізниця Канади