Податко́ва кі́нська си́ла (п. к. с.) або оподатко́вувана кі́нська си́ла () — одиниця вимірювання фіскальної потужності двигуна транспортного засобу, за якою в низці європейських країн обчислюються (або обчислювались) ставки оподаткування автомобілів. Це одна з перших за порядком появи характеристик двигуна автомобіля з точки зору оподаткування у таких країнах як Велика Британія, Бельгія, Німеччина, Франція, Італія.

Величина податкової кінської сили розраховувалася не від фактичної потужності двигуна, а з допомогою простої математичної формули, виходячи з геометричних розмірів циліндра. На початку XX століття податкова кінська сила була досить близька до реальної кінської сили (к. с.); з розвитком двигунів внутрішнього згоряння реальна потужність стала більшою за податкову у десять і більше разів.

Фіскальна потужність нерідко вказувалась у назві моделі автомобіля. Наприклад, «» 1935 року отримав свою назву від його податкової потужності, а не за числом циліндрів двигуна; «» при фактичній потужності 45 к. с. мав 14 п. к. с. Багато французьких автомобілів до 1950-х років позначались за податковою потужністю: «Citroën 11CV», «Renault 4CV» та інші (CV — скорочення від , «коні»). Найдовше таку назву зберегла модель «Citroën 2CV», що випускалась з 1948 до 1990 року.

Велика Британія Так звана формула «RAC-кінської сили» (RAC h.p.) спочатку була складена у 1910 році () за дорученням британського уряду. Значення «RAC-кінської сили» розраховується із загальної площі робочої поверхні поршня і числа циліндрів за формулою:

де:  — діаметр циліндра в дюймах,  — кількість циліндрів.

Формула ґрунтувалась на загальній площі поверхні поршня (тобто фігурував лише «отвір»). Коефіцієнт 2,5 враховував, поширені для двигунів того часу характеристики, такі як середній ефективний тиск у циліндрі 90 psi (6,2 бар) і максимальну швидкість поршня 1000 футів за хвилину (5,1 м/с).

Систему запровадили як дещо прогресивний спосіб оподаткування дорогих автомобілів відносно недорогих, але також для захисту внутрішньої британської автомобільної промисловості від іноземного імпорту, особливо це стосувалось Ford Model T. Методи масового виробництва Генрі Форда робили Model T конкурентоспроможною за ціною з британськими автомобілями, незважаючи на те, що була набагато більшою, довговічнішою та потужнішою машиною, ніж інші доступні моделі за такою ж ціною. У 1912 році Форд відкрив у Манчестері фабрику з виробництва Model T, щоб обійти імпортні мита, які до того моменту збільшували реальну ціну на іноземні автомобілі. Згідно з формулою RAC, Model T була автомобілем із 22 п. к. с., що робило його дорожчим у експлуатації, ніж його конкуренти, виготовлені у Британії, які продавались за такою ж ціною.

Спочатку рейтинг RAC зазвичай відображав фактичну (вихідну) потужність автомобіля, але в міру розвитку конструкції двигунів та технологій в 1920-х і 1930-х роках ці дві цифри почали розходитися, двигуни видавали набагато більшу потужність, ніж припускали їхні рейтинги RAC: до 1924 року двигун Austin Seven об'ємом 747 см³ із потужністю 10,5 к.с. мав рейтинг RAC 7 hp.

Виробники стали у назвах моделі включати як фіскальну потужність в одинцях RAC h.p., так і фактичну вихідну потужність, наприклад, і 1938 року.

Для мінімізації податків у системі RAC британські конструктори розробляли двигуни необхідного робочого об'єму з дуже довгим ходом та малою робочою поверхнею (діаметром) поршня.

Іншим наслідком введення п. к. с. були різновиди моделей двигунів: «сімки», «вісімки», «дев'ятки», «десятки» тощо (за кількістю п. к. с.), кожна з яких була оптимізована під оподаткуванняMotor-Car Taxation. Effects of Different Methods on Design. Models for Home Use and Export. The Times, Saturday, 16 Feb 1946; pg. 5; Issue 50378. У британських автомобілів та автомобілів інших країн, де застосовувалася податкова кінська сила, двигуни з довгими циліндрами малого діаметра залишалися навіть у 1950-х та 1960-х роках, вже після скасування формули. Почасти це відбувалося за інерцією: обмежені в засобах підприємства не могли змінювати модельний ряд, дозволяючи собі лише незначні модернізації двигунів створених декілька десятиліть тому, такі як підвищення ступеня стиску (і відповідно октанового числа пального).

Такий не зовсім позитивний вплив системи п. к. с. на конструкцію двигуна зменшував конкурентоспроможність британських автомобілів на експортних ринках і одночасно захищав внутрішній ринок від імпорту великих та недорогих (через масове виробництво) американських двигунів. Тим не менше, потреба поставки на експорт у США містких і просторих автомобілів з потужними двигунами стала першорядною, і британський уряд відмовився від системи RAC з 1 січня 1947 рокуChange in Motor Tax on 1 January. The Times, Wednesday, 13 Feb 1946, замінивши її спочатку податком на об'єм двигуна, який незабаром, з 1 січня 1948 року, поступився місцем фіксованому податкуThe New Car Tax. The Times, Wednesday, 18 Jun 1947.

США На початку XX століття для автомобілів у США для оцінювання фіскальної потужності використовувався показник, ідентичний кінським силам RAC, і обчислювався за тією ж формулою. Показник був відомий або як NACC horsepower («кінська сила NACC» від назви Національної автомобільної торгової палати), або ALAM horsepower («кінська сила ALAM» від назви Асоціації ліцензованих виробників автомобілів попередника NACC), або SAE horsepower («кінська сила SAE» від назви Співтовариства автотранспортних інженерів). Останній термін не слід плутати з пізнішим рейтингом потужності SAE. Цей показник все ще використовується для цілей оподаткування та ліцензійних зборів у штаті Міссурі для легкових транспортних засобів, при цьому електричні транспортні засоби віднесені до категорії 12–23 податкових кінських сил відповідно до закону.

Континентальна Європа В європейських країнах податкова кінська сила протягом двох чи трьох десятиліть до Другої світової війни розраховувалася за такою ж формулою, як і у Великій Британії, але з використанням міліметрів, відповідно до ухваленої метричної системи. В результаті округлення під час перетворення формули між двома системами вимірювання британська п. к. с. в кінцевому підсумку відповідала 1,014 континентальним (тобто французьким) п. к. с.

Бельгія У Бельгії податок на автомобілі залежав від робочого об'єму двигуна в кубічних сантиметрах із розрахунку 1 податкова кінська сила на кожні 200 см³ (12 куб. дюймів).

Франція Оподатковувана потужність автомобіля (CV від «chevaux-vapeur», буквально «парові коні») використовувалась для видачі французьких свідоцтв про реєстрацію, відомих як «cartes grises» («сірі картки»). Ці одиниці CV напочатках обчислювалися на основі потужності двигуна та використовувались для розрахунку суми податку, яка сплачувалась на момент реєстрації. Французький уряд, керуючись ідеологією дирижизму, продовжував заохочувати виробництво автомобілів з невеликими двигунами та попит на них. Транспортні засоби французького виробництва після Другої світової війни, зокрема, мали дуже малий об'єм двигуна відносно розміру автомобіля. Дуже маленький Citroën 2CV, наприклад, оснащувався двоциліндровим двигуном на 425 см³, який важив всього 45 кг, а автомобіль топ-класу Citroën SM — скромним шестицилідровим двигуном об'ємом 2700 см³ масою всього 140 кг.

У Франції податкова кінська сила зберігалась довше, але в 1956 році закон з оподаткування було переглянуто (формула стала складнішою, в ній стала враховуватись частота обертання колінчастого вала, хід поршня та діаметр циліндра, так що більше не було жодних вигод у виробництві двигунів з циліндрами малого діаметра) з подальшими переглядами в 1978 році та новою системою на основі викидів, представленою в 1998 році.

З 1998-го до січня 2020 року податок залежав від стандартизованого значення викидів вуглекислого газу CO2 у грамах на кілометр (г/км) і максимальної потужності двигуна в кіловатах (кВт). Якщо C — це кількість виділеного CO2, а P — потужність двигуна, то:

виражається в кінських силах, округлених до найближчого цілого числа. Офіційний рівень викидів CO2, включений у розрахунок, взято з європейського сертифікату відповідності.

З січня 2020 року податок на потужність обчислюється виключно на основі потужності двигунаLOI n° 2019—1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020 — . Однак, крім податкової потужності, викиди вуглекислого газу також є вирішальними для розрахунку податку на транспортні засоби.

де:  — максимальна потужність (кВт),  — оподатковувана потужність, к. с. округлена до більшогоArrêté du 9 février 2009 modifié relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules — Annexe 3.

Німеччина Податкова кінська сила () була уведена в Німеччині 3 червня 1906 року. Формула ґрунтувалась на добутку числа циліндрів, квадрату діаметра циліндра і величини ходу поршня:

для чотиритактних двигунів —

для двотактних двигунів —

де:  — кількість циліндрів,  — діаметр циліндра,  — хід поршня,

Отже, існує пряма лінійна залежність між об'ємом двигуна і числом податкових кінських сил, і: 1 п. к. с. (Steuer-PS) = 261,8 см³ — для чотиритактних двигунів 1 п. к. с. (Steuer-PS) = 175,5 см³ — для двотактних двигунів

1928 року влада встановила податкові ставки для легкових автомобілів просто за об'єм двигуна (для комерційних транспортних засобів транспортний податок став залежати від маси автомобіля).

У 1933 році уряд Гітлера, що прийшов до влади, визначив сприяння розвитку автомобільної промисловості ключем до економічного відновлення: нові автомобілі, придбані після квітня 1933 року, більше не обтяжувалися річним податком, а виробництво легкових автомобілів у Німеччині зросло з 41 727 у 1932 році до 276 804 у 1938 році. Після цього війна та військова поразка призвели до зміни політики оподаткування автомобілів, а після 1945 року — податкову кінську силу повернули до Західної Німеччини, застосовуючи формулу 1928 року, як визначник річного податку на автомобілі, придбані у 1945 році або після нього. Однак запровадження податку на дорожнє паливо у 1951 році та прогресивне збільшення податку на паливо після цього зменшили важливість річного податку на автомобілі, так що сьогодні набагато більше податку за володіння автомобілями збирається через податки на паливо, ніж через річний податок на автомобілі

Італія Податкові кінські сили все ще використовуються в Італії у страховому бізнесі; раніше вони також використовувались для оподаткування власників автомобілів і базувались на робочому об'ємі двигуна. Починаючи з періоду нафтової кризи 1973 року і аж до 1990-х років податок був високим для автомобілів з двигунами об'ємом понад 2000 см³, що спонукало італійських виробників автомобілів встановлювати турбокомпресори для збільшення потужності без збільшення робочого об'єму.

З 1976 року формула для розрахунку оподатковуваної потужності для чотиритактних двигунів виглядає так:

де:  — потужність у податкових кінських силах,  — робочий об'єм двигуна.

Іспанія Оподатковувана потужність також є в Іспанії, але визначається просто в термінах загальної потужності двигуна. Так це заохочує мати невеликі двигуни, але не впливає на співвідношення діаметра циліндра до ходу. Однак поточне іспанське визначення додає змінний коефіцієнт, щоб віддавати перевагу чотиритактним двигунам перед двотактними.

де: = податкова потужність (Potencia fiscal),  — 0,08 для чотиритактних двигунів, 0,11 для двотактних двигунів,  — діаметр циліндра (см),  — хід поршня (см),  — кількість циліндрів.

Для транспортних засобів, до яких не можна застосувати наведену вище формулу (наприклад, електричні транспортні засоби), податкова потужність розраховується з ефективної потужності двигуна (яка визначається законом як максимальна потужність, яку може забезпечити двигун після використання на повній потужності протягом 30 хвилин, яка зазвичай нижча за номінальну потужність двигуна). До 1998 року замість ефективної використовувалася номінальна потужність двигуна.

де:  — податкова потужність (Potencia fiscal),  — ефективна потужність (кВт).

Швейцарія