Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ) – це стандарт Міжнародної морської організації (англ. ІМО) щодо безпечного управління та експлуатації суден у морі.

Мета МКУБ Забезпечити безпеку на морі та запобігти пошкодженню майна, персоналу та навколишнього середовища. Для дотримання Кодексу МКУБ компанія, яка експлуатує судно, повинна спочатку пройти аудит (після подання Керівництва системи управління безпекою (SMS) та його схвалення Адміністрацією прапора або Визнаною організацією (RO). Після аудиту компанії буде видано Документ про відповідність (DOC) (термін дії 5 років). Кожна компанія підлягає аудиту щороку (за три місяці до та після річниці та до закінчення терміну дії DOC). Після видачі DOC компанії (або керуючій компанії) кожне судно може пройти аудит для перевірки відповідності судна Кодексу МКУБ. Кожному судну буде видано Сертифікат управління безпекою (SMC) дійсний протягом 5 років та підлягає перевірці на відповідність Кодексу МКУБ між другим та третім роками дії сертифіката.

Керівництво з управління безпекою складається з таких елементів:

Зобов'язання вищого керівництва Посібник з політики вищого рівня Посібник з процедур, який документує, що робиться на борту судна під час нормальної експлуатації та в надзвичайних ситуаціях Процедури проведення як внутрішніх, так і зовнішніх аудитів, щоб забезпечити дотримання судном документації, зазначеної в посібнику з процедур Призначена особа на березі (DPA), яка служить сполучною ланкою між судном та береговим персоналом і перевіряє впровадження СУБП Система для виявлення випадків, коли фактична практика не відповідає документально задокументованій, та для впровадження відповідних коригувальних дій Регулярні управлінські огляди

Крім того, судно повинно підтримуватися у відповідності до положень відповідних правил і норм, а також будь-яких додаткових вимог, які можуть бути встановлені компанією. Коментарі аудитора та/або аудиторського органу, а також судна включаються до СУБП штаб-квартирою.

Вимоги МКУБ можуть застосовуватися до всіх комерційних суден валової місткістю понад 500 регістрових тонн. МКУБ є розділом ІХ Конвенції СОЛАС-74 Якщо СОЛАС не застосовується, то МКУБ не є обов'язковим. Дотримання МКУБ іноді вимагається від клієнта судна незалежно від валової місткості (англ. GT).

МКУБ був створений, серед інших, ІМО та капітаном Гремом Боттеріллом компанії Ferriby Marine, спеціалізованим радником Палати лордів Великої Британії з питань безпеки суден.

Історія розробки МКУБ Увечері 6 березня 1987 року пором Ro-Ro що перетинав канал, перевозячи понад 450 пасажирів, близько 80 членів екіпажу, понад 80 автомобілів та близько 50 вантажних транспортних засобів, вийшов з бельгійського порту Зебрюгге до англійського порту Дувр. Невдовзі після того, як «Herald of Free Enterprise» пройшов хвилеріз Зебрюгге, вода залила нижню автомобільну палубу порома та дестабілізувала його, в результаті чого він затонув за лічені хвилини. Загинуло 193 людини.

Безпосередньою причиною аварії стало те, що носові двері залишалися широко відчиненими, що дозволяло сильно прорватися вглиб води, коли судно збільшувало швидкість, тоді як втомлений помічник боцмана, який безпосередньо відповідав за їх закриття, спав у своїй каюті. Громадське розслідування, проведене суддею Шином, показало, що недбалість помічника боцмана була лише останньою в довгому ряді дій, які заклали основу для великої аварії. Звіт Шина не обмежився лише виявленням недоліків капітана судна та його екіпажу. Розслідування показало, що берегове управління, Townsend Car Ferries Ltd., було так само винним. Численні службові записки, написані капітанами суден Townsend, які вказували на необхідність впровадження заходів щодо підвищення безпеки або усунення серйозних недоліків на борту їхніх суден, залишилися без уваги (Rasmussen and Svedung, 2000). У звіті підсумовано легковажне ставлення керівництва до безпеки в наступному твердженні: «Зверху донизу корпорація була заражена хворобою недбалості» (Sheen, 1987).

MS Herald of Free Enterprise був сучасним поромом, оснащеним передовими технологіями, яким керував висококваліфікований екіпаж. Лише за сім років до аварії його було побудовано на німецькій верфі відповідно до міжнародних правил безпеки на морі. Чому він перекинувся? Загальне розчарування в судноплавній галузі після перекидання MS Herald of Free Enterprise є типовим для тих аварій, які призвели до зміни парадигми в управлінні безпекою на морі та розробки МКУБ.

Твори чи публікації

International Convention for the Safety of Life at Sea https://library.arcticportal.org/1696/1/SOLAS_consolidated_edition2004.pdf

Див. також

СОЛАС-74 (Конвенція) Міжнародна морська організація

Примітки

Джерела

Медведєва М. О. Міжнародна охорона людського життя на морі // Українська дипломатична енциклопедія: У 2-х т./Редкол.:Л. В. Губерський (голова) та ін. — К.:Знання України, 2004 — Т.2 — 812с. ISBN 966-316-045-4 Шемшученко Ю. С. Безпека мореплавання [Архівовано 30 листопада 2016 у Wayback Machine.] // Юридична енциклопедія : [у 6 т.] / ред. кол.: Ю. С. Шемшученко (відп. ред.) [та ін.]. — К. : Українська енциклопедія ім. М. П. Бажана, 1998. — Т. 1 : А — Г. — 669 с. — ISBN 966-7492-01-X.

Посилання

SOLAS 1914 [Архівовано 12 червня 2014 у Wayback Machine.] (англ.)