Ха́рківське держа́вне авіаці́йне виробни́че підприємс́тво (ХДАВП, Харківський авіаційний завод (ХАЗ)) — одне з підприємств авіаційної промисловості України — об'єднання декількох заводів, які забезпечують повний цикл робіт із серійного виробництва, доопрацювання та технічного обслуговування в процесі експлуатації вироблених літаків; має сертифікати про схвалення виробництва, видані Державіаслужбою України та Авіаційного реєстру Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК), а також висновок від організації системи якості Довідка. Харківське державне авіаційне виробниче підприємство // Офіційний сайт.
Історія підприємства
Створення заводу 23 березня 1923 року, в м. Харкові, що мав на той час статус столиці радянської України, було організовано акціонерне товариство «Укрповітрошлях» — перша авіакомпанія на теренах республіки. 51 % її акцій належали державі .
У Харкові почалося спорудження аеропорту. Під злітно-посадкову смугу в районі Сокольників вибрали рівний майданчик поруч із міським іподромом. По сусідству з аеродромом приступилися до зведення ангара, цеху авіаремонтних майстерень і адміністративного будинку, яке тимчасово припинилося через сильні морози. Чекаючи завершення будівництва працівники авіамайстерень розмістилися в утепленому гаражі. Відразу встановили два токарних і один свердлильний верстати. З настанням весни 1924 року, відновилося будівництво великого ангара й будинку майстерень. До кінця травня нові корпуси були закінчені, авіамайстерні одержали назву ТАПУК (Товариство авіації та повітроплавання України і Криму) і приступили до роботи, що переважно полягала в обслуговуванні літаків «Укрповітрошляху» (УПШ).
25 травня відкрилися перші пасажирські лінії Харків-Полтава-Київ і Харків-Кіровоград-Одеса. За чотири місяці УПШ перевезли 760 пасажирів, 137 кг пошти й 519 кг вантажу. До початку 1926 року харківські авіамайстерні стали великим для свого часу підприємством зі значним штатом працівників. Якщо у вересні 1924 року їх було 17, то в березні 1925 — уже 50 осіб, а ще за рік, у списках значилися 92 робітників і 15 службовців. В березні 1925 виробничі потужності зросли настільки, що дозволяли перейти від ремонту літаків до їхнього будівництва.
Керівництво УПШ розглядало різні варіанти налагодження виробництва авіатехніки. Серед них — розміщення в Харкові складальних цехів, де літаки збиралися б із закуплених за кордоном деталей (а німецький конструктор Клаудіус Дорньє пропонував навіть перенести до Харкова повний цикл виробництва нової моделі «Валь», однієї із найкращих на той час у світі); запрошення до Харкова вітчизняних конструкторів з метою розгорнути власне КБ (авіаконструктор Дмитро Григоро́вич за замовленням розробив літак , що був побудований у Ленінграді). Але остаточне рішення було ухвалено на користь проєкту конструктора-початківця Костянтина Калініна, літак якого здобув високу оцінку фахівців.
Костянтин Калінін, колишній льотчик у роки першої світової війни, після її закінчення у мирний час став начальником виробництва на київському заводі «Ремповітрошлях-6» де із групою таких же ентузіастів авіації побудував в 1923 році літак власної конструкції. Восени К-1 вилетів у Москву із зупинкою в Харкові (саме тоді відбулася показ машини перед керівництвом УПШ), успішно пройшов державні випробування й, першим з вітчизняних літаків, був рекомендований до серійного виробництва. На пропозицію працювати в Харкові Калінін відповів згодою, і разом з ним із Києва переїхали на нове місце найближчі помічники по створенню К-1, сформувавши невеликий конструкторський колектив, що відразу почав переробку моделі під серійне виробництво.
Конструктори прагнули створити універсальну й недорогу у виробництві машину, що передбачала можливість перевезення трьох пасажирів при екіпажі із двох чоловік. Крім пасажирського, розробляли варіанти санітарного й фотознімального літаків. Вони могли розвивати швидкість 165 км/год, а запас палива забезпечував 6 годин польоту. Машина одержала назву К-2.
У середині травня 1926 року Керування ВПС РСЧА видало К. О. Калініну дозвіл на організацію в Харкові авіаційного заводу. Однак запустити серійне виробництво К-2 на повний хід не виходило. Майстерні були завантажені ремонтними роботами ще більше, ніж у минулі роки. Окрім поточного обслуговування, підприємство виконувало всі види капітального ремонту літаків закордонного виробництва. Склалися напружені обставини, які пізніше стали причиною конфлікту Калініна й УПШ: сполучити обидва напрямки було неможливо, оскільки виробничі потужності залишалися скромними, і фахівців не вистачало.
17 вересня 1926 року на дошці оголошень адміністративного будинку з'явився наказ: «Через значне розширення діяльності авіамайстерень, розвитку в них власного літакобудування й переведення їх на виконання великих замовлень, авіамайстерні із цього числа перейменовуються в „Авіазавод ім. Раднаркому УРСР“». Таким чином, ця дата — 17 вересня 1926 року — стала днем народження Харківського авіаційного заводу. К. О. Калінін був призначений директором і головним конструктором підприємства.
Довоєнні роки Виробничий план авіаційного заводу на 1928 рік передбачав випуск 8 літаків. На той час у 1927 році був закінчений літак К-2, успішно пройшов випробування, налітав 129 годин без аварій. На заводі його обробили з урахуванням зауважень випробувачів: обшили дюралем передню частину фюзеляжу, обтягнули полотном обтічники підкосів шасі, розмістили додатковий бензобак, істотно змінили конструкцію кіля й повороту. У документації із січня фігурували позначення К-3 і К-4: КБ постійно вдосконалювало машину, створювало нові її модифікації. Уперше в заводській практиці було вирішено будувати літаки не поштучно, а відразу по три — чотири одночасно. Групова закладка агрегатів затягувала початковий етап виробництва, але в майбутньому обіцяла економію засобів і часу. Восени 1928 року харківські авіабудівники вперше взяли участь у престижній міжнародній виставці. 8 жовтня у Берліні відкрилася III Міжнародна авіавиставка, де був представлений «повністю радянський» К-4 (двигун БМВ стандартної комплектації К-4 перед виставкою замінили на вітчизняний М-6 потужністю 300 к.с.). Журі присудило К-4 золоту медаль.
Тим часом завод ріс, чисельність працівників щорічно подвоювалася, а випуск продукції порівняно з 1927 роком збільшилася на 833 %. Росла й потреба країни в цивільних літаках. Урядова комісія ухвалила рішення щодо необхідності серійних 6-містних літаків зі швидкістю 160—180 км/год. Розробка К-5 у цей час уже велася, і випуск зразка призначили на весну 1929 року.
У 1929 році завод продовжував випуск серійних К-4 і одночасно готувався до переходу на виробництво нової машини. Восени 1929 року, тільки-но одержавши необхідні двигуни, складальні бригади за кілька днів змонтували силові установки давно готових планерів. 6 листопада 1929 року К-5 піднявся в повітря.
З 1 січня 1930 року Харківський авіаційний завод був виведений з підпорядкування УПШ і переданий Авіатресту. Пішов ще цілий ряд організаційних перетворень, наслідком яких у підсумку став перехід заводу на централізоване фінансування. При цьому з'ясувалося, що потрібних сум у держави немає: навіть явно занижені суми, закладені у фінансовий план, вчасно не виплачувалися. При цьому від ХАЗу наполегливо вимагали розширення виробництва. Тому в 1930 все-таки було розгорнуте будівництво нових виробничих площ. Не втратила гостроти й проблема кадрів. Дорогоцінних для заводу інженерів готовило авіаційне відділення Технологічного інституту, з 1930 року — Харківський авіаційний інститут (ХАІ). Паралельно з кадровими проблемами вирішувалися й соціально-побутові питання. 1930 рік став початком житлового будівництва.
Влітку 1930 року завершилися державні випробування першого екземпляра К-5 із двигуном М-15. Вони показали, що при корисному навантаженні 1600 кг максимальна швидкість літака досягала 198 км/год. При зменшенні навантаження на 200 кг значно поліпшувалися керованість і злітно-посадкові характеристики — К-5 обходився смугою завдовжки 140 м для посадки й ледве більше 100 м для зльоту. К-5 був рекомендований до серійного виробництва, і до кінця року було випущено 25 машин, які розлетілися всією країною.
Слабким місцем радянських літаків, в тому числі К-5, залишався двигун. Мотори не відрізнялися ні надійністю, ні довговічністю, і протягом усього 1931 року завод намагався виправити ситуацію. Робота йшла двома напрямками: допрацьовувався двигун М-15 і літак був перепроєктований під новий М-22. В обох випадках харківські авіабудівники мали успіх. Весь комплекс внесених у конструкцію переробок і змін поліпшив літні якості К-5 і забезпечив безвідмовну роботу його систем. У лютому 1932 року К-5 з двигуном М-22 виконав перший політ. До кінця 1932 року виробництво К-5 із двигуном М-15 було остаточно згорнуте, і на повний хід ішов серійний випуск К-5 з двигуном М-22.
Усього з 1930 по 1934 рік ХАЗ випустив 288 літаків К-5 різних модифікацій. До 1941 року, вони були основою пасажирської авіації СРСР. Вдала машина привернула увагу військових: 1931-го почалися роботи з перетворення К-5 у бомбардувальник. Однак підсумки випробувань бомбардувальників К-5 замовників не влаштували, і при мобілізації передбачалося використовувати ці літаки як санітарні і транспортні.
Наприкінці 1933 року керівництво Головного керування авіаційної промисловості ухвалило рішення щодо припинення в 1934 році випуску К-5 і початку виробництва на ХАЗі продукції військового призначення.
До 1934 року були розроблені й виготовлені ще кілька моделей: поштовий літак К-6, багатоцільовий «виконкомівський» К-9, — дешева модель, що передбачалося використовувати для зв'язку обласних і районних центрів з колгоспами, — трохи вдосконалені К-10 і К-11, роботи з яких припинилися на стадії проєктної документації, також були виготовленні деякі моделі планерів, наприклад «Осоавіахімовець України».
У 1932 році до плану було внесено багатоцільовий військовий літак ВР-2, що одержав позначення К-12. Він повинен був мати здатність довгий час баражувати у фронтовому небі, розвивати швидкість 250 км/год на висоті 3 000 м, мати радіус дії не менш 350 км і нести 300 кг бомбового навантаження. Харківські конструктори розробили літак-бесхвостку, без традиційного хвостового оперення. Теоретичної бази побудови таких літаків на той час ще не було, тож було побудовано дослідний суцільно-дерев'яний планер у співвідношенні 1:2, що успішно пройшов всі заводські випробування. Однак з низки причин К-12 будували вже у Воронежу, куди перевели КБ Калініна.
У 1933 році харківські авіабудівники працювали також над бомбардувальником К-13 і пасажирського К-14. Літні якості машин виявилися невисокими, і інтерес до них згас.