Ан-124 «Руслан» (Кодове ім'я НАТО — «Condor») — радянський транспортний літак розробки КБ Антонова. Перший політ дослідний зразок літака здійснив 24 грудня 1982 року в Києві. Вироблявся в колишньому СРСР спочатку на ДП Київський авіаційний завод «Авіант» та серійно на «Авіастар-СП» в Ульяновську в Російській Федерації. На озброєння військово-транспортної авіації колишнього СРСР літак надійшов у січні 1987 року. Головний конструктор Віктор Ілліч Толмачов.

Було усього побудовано 55 літаків. На 2011 рік в реєстрах робочих — 46 машин (лише половина з них є цивільними). 7 літаків застосовували в Україні («Авіалінії Антонова»), 36 літаків — в Російській Федерації (ВПС РФ — 22, авіакомпанії: «Волга-Днепр» — 10, «Полёт»  — 4), 1 — в ОАЕ та ще 2 — в Лівії. 4 літаки розбилися в авіакатастрофах.

Ан-124 на мить побудови й до появи Ан-225 «Мрія» став найбільшим літаком у світі, позбавивши цього титулу американський C-5 Galaxy. Після знищення «Мрії» залишається найважчим літаком, другим у світі літаком за вантажопідйомністю після Boeing 747-8 та найбільшим військовим транспортним літаком. 1985 року на літаку Ан-124 «Руслан» було встановлено 21 рекорд світу, зокрема з вантажності (171 219 кг на висоту 10750 м), а 6 травня 1987 року було встановлено світовий рекорд дальності перельоту замкненим маршрутом (20 150,92 км).

Літаки Ан-124 використовуються для перевезення локомотивів, яхт, фюзеляжів літаків і багатьох інших великогабаритних вантажів. Ан-124 має систему присідання опор шасі, що дозволяє легко здійснювати завантаження.

Історія створення

Попередні напрацювання

З появою 1965 року першого у світі широкофюзеляжного транспортного літака Ан-22 «Антей», почалися чергові багаторічні радянсько-американські перегони (а точніше між Боїнг та КБ Антонов) за першість у створенні велетенських крилатих машин. У США щосили йшла розробка повітряного транспортного засобу (ПТЗ) нового покоління Lockheed C-5 Galaxy, який за вантажністю й іншими основними властивостями явно перевершував «Антей». Це не лише зменшувало славу тодішнього радянського літакобудування, але й могло з часом призвести (як вважала радянська влада) до різкого збільшення стратегічної мобільності американських військ, які й без того нібито вже контролювали півсвіту. Піклуючись про заходи у відповідь, ЦК КПРС і РМ СРСР видали Постанову № 564—180 від 21.07.66 року «Про основні напрями розвитку авіаційної техніки і озброєння на 1966-70 рр..», у якій визначено завдання підвищити вантажність вітчизняних повітряних транспортних засобів до 100—120 т. Незабаром побачило світ Рішення Комісії Президії РМ СРСР № 206 від 24.08.66 р., а також наказ МАП № 352 від 5.08.66 р. і № 413 від 13.09.66 р., що послужили підставою для розгортання на Київському механічному заводі (КМЗ — так на ті часи називався АНТК ім. О. К. Антонова) проєктних робіт, якими став керувати головний конструктор А. Я. Білолипецький.

Першим кроком конструкторів була спроба якнайбільше використати під час створення нового літака, технологічні напрацювання з Ан-22. Зокрема, фюзеляж «Антея» пропонувалося оснастити новим стрілоподібним крилом, Т-подібним оперенням і чотирма двоконтурними турбореактивними двигунами (ДТРД) із злітною тягою 25000 кгс кожен. У вантажній кабіні розмірами 32,7 x 4,4 x 4,4 м, передбачалося перевозити вантажі і техніку загальною масою до 80 т на відстань до 3500 км. Розрахункова злітна маса літака, названого Ан-122 (перший з такою назвою), сягала 270 т. У жовтні 1967 О. К. Антонов і В. Ф. Єрошин (тоді керівник відділу перспективного проєктування) представили на розгляд Військово-промислової комісії Президії РМ СРСР відповідну техпропозицію, яку незабаром відхилили, оскільки за ваговою віддачею, аеродинамічними якостями, паливною ефективністю, тобто за всіма показниками технічного рівня літак не виходив за межі середніх показників 1960-х років і не міг вважатися гідним конкурентом «Гелексі».

Переробка проєкту До середини наступного року антоновці розробили відразу два аванпроєкти: Ан-126 вантажністю 140 т і Ан-124 вантажністю 120 т. Обидва вони за основними ЛТХ, а також можливостям оглядово-прицільного і оборонного комплексів повинні були перевершити американського конкурента. Особливо це стосувалося АН-126, оснащеного шістьма ДТРД на пілонах під крилом. Вантажна кабіна розмірами 37,5 x 6,4 x 4,4 м допускала розміщення техніки в два ряди і одночасне проведення вантажно-розвантажувальних робіт не лише через задню, але й крізь передню рампу. Але фахівці ЦАГІ, зуміли переконати уряд, що впровадження проєкту шестидвигунного літака пов'язана з надмірним технічним ризиком.

2 лютого 1972, після всебічного вивчення проблеми, Комісія Президії РМ СРСР з військово-промислових питань ухвалила рішення про вибір для подальшої розробки чотири-двигунного Ан-124, якому на АНТК було надано індекс «виріб 200». Перед конструкторами постало завдання не лише вдвічі перевершити за транспортними можливостями своє попереднє досягнення — Ан-22, але й домогтися значного скорочення трудомісткості обслуговування, збільшення автономності експлуатації та покращення низки інших важливих показників. Незабаром вигляд машини в загальних рисах було визначено, і 1973 року побудований її повнорозмірний макет. Однак підходи, які були застосовані при проєктуванні, не дозволяли досягти потрібного рівня досконалості конструкції. 1976 року О. К. Антонов ухвалив рішення про повну переробку проєкту, якому надали новий шифр «виріб 400». У січні наступного року вийшла Постанова ЦК КПРС і РМ СРСР № 79-23, що затвердила рішення Генерального конструктора і містила нові вимоги до літака.

Проєкт 400 Щоби забезпечити належний технічний рівень «виробу 400», вперше в СРСР було розроблено та впроваджено комплексно-цільову програму (КЦП), що передбачала поліпшення всіх складових ефективності літака: аеродинамічних характеристик, показників міцності та ресурсу, вагової досконалості, питомих характеристик силової установки, функціональних можливостей систем і устаткування, трудомісткості техобслуговування і ремонту тощо. Прийняття КЦП-124, відіграло вирішальну роль у створенні «Руслана» і дало потужний поштовх до розвитку авіапромисловості (будівництво двигунів, розробка електроніки, металургія, розробка верстатного обладнання). За допомогою обчислювальної техніки було проаналізовано 540 можливих варіантів компонування літака, в аеродинамічних трубах продули 185 різних моделей, зокрема 36 варіантів крил. Було розроблено пресовані панелі крила довжиною до 28 м, великогабаритні панелі фюзеляжу, нові конструкційні матеріали з підвищеними властивостями, здебільшого полімерні композиційні, створено високо-ресурсні кріплення. Завдяки цьому крейсерська аеродинамічна якість літака збільшилася на 20 %, вагова віддача — на 10-15 %, на стільки ж знизилася питома витрата пального двигунами, точність навігації зросла вчетверо, а трудомісткість різних видів техобслуговування порівняно з Ан-22 і Іл-76 скоротилися від 2 до 5 разів.

«У здійсненні КЦП-124 брали участь багато десятків підприємств і організацій, що належали до різних міністерств і відомств, — як розповів начальник відділу перспективного проєктування АНТК О. Я. Шматко. Для керування цією найскладнішою кооперацією були створені Центральна координаційна рада, що мала кілька секцій за напрямками, а також Рада головних конструкторів, на засіданнях яких розглядалися не лише оперативні питання створення Ан-124, але й виникали науково-технічні проблеми. Загалом керування як на міжвідомчому рівні, так і на фірмі створювалося на принципі відповідальності за кінцевий результат. Координація робіт за програмою і ухвалення рішень з нагальних питань виконувалися П. В. Балабуєвим, а загальне керівництво роботою здійснював сам Олег Антонов».

Крило Досягнення бажаних характеристик при переході від «200» до «400» уможливилося, значною мірою, завдяки застосуванню крила, скомпонованого на основі суперкритичних профілів. Зазвичай стрілоподібні крила конструювалися тонкими. Застосування суперкритичних профілів давало можливість зробити його товстим, з великою будівельною висотою, а аеродинамічний опір крила не збільшувався. Конструкція такого крила легша і більш технологічна у виготовленні, ніж у тонкого. Внутрішній простір крила дозволяв розмістити в ньому значний запас пального. Застосування суперкритичного профілю було пов'язане зі значним технічним ризиком і висувало низку нових вимог до бортових систем. Після ретельного дослідження провідні вчені, а також більшість аеродинаміків ДКБ зійшлися на думці, що крило Ан-124 має залишитися класичним. І тільки невелика група фахівців підприємства, що складалася з 10-12 осіб, наполегливо доводила потребу застосування нової профілізації. У цьому складному становищі Генеральний конструктор зробив одноосібний вибір на користь крила нового типу. Він сам накреслив його та зробив перші розрахунки. Та й взагалі при переході від «200» до «400» Антонов багато «прикладав руку» до різних агрегатів літака, облагороджуючи їх форми і домагаючись гармонії, яка відрізняє зовнішній вигляд «Руслана».

Система керування Щоби повною мірою впровадити переваги, які відкриваються застосуванням суперкритичного крила, було необхідне поздовжнє компонування літака з малими запасами

статичної стійкості. А щоб Ан-124 при цьому нормально літав, знадобилося оснащення його електро-дистанційною системою керування (ЕДСУ) з низкою аналогових обчислювальних пристроїв, що на літаку неманеврового класу було зроблено вперше. Іншою причиною використання ЕДСУ стали великі розміри літака і, відповідно, значні деформації планера під впливом зовнішніх навантажень або внаслідок теплових розширень. Застосування традиційної системи керування, в якій командне зусилля передається до виконавчого пристрою за допомогою тросів або жорстких тяг, за таких деформацій виявилося дуже суперечливим. До того-ж важила така система неприпустимо багато.

Використання ЕДСУ дозволило полегшити літак завдяки зниженню навантажень на крило і оперення на 3,7 т, через відмову від вагового балансування рульових поверхонь — ще на 3 т. При цьому завдання придушення флаттера було покладено на рульові приводи і контролювалася ЕДСУ. Більш того, в нову систему керування вдалося органічно улаштувати автоматичну систему поліпшення стійкості, усунути небажані особливості пілотування літака на великих кутах атаки, а також обмежувач граничних режимів польоту.

Вантажний відсік Проєктні параметри Ан-124 вибиралися дуже ретельно, і це стосується не лише геометрії крила чи характеристик систем керування. Так, для визначення габаритів вантажної кабіни досліджувалася величезна кількість варіантів завантаження, причому як військовими, так і цивільними вантажами. У підсумку, найкращим було визнано дворядне завантаження, а ширина кабіни по підлозі визначена у 6200 мм. Однак Олег Костянтинович у цьому найважливішому питанні не вважав за можливе довіритися лише теоретичним висновкам. З його ініціативи вперше в практиці АНТК було побудовано стенд навантаження-розвантаження, в якому прогнали в різних поєднаннях всю техніку мотострілецької дивізії та інші основні вантажі. У підсумку, Генеральний прийняв вольове рішення про збільшення ширини підлоги до 6400 мм. Сьогодні, коли «Руслан» загалом виконує комерційні перевезення негабаритних вантажів, ці 200 мм часто виявляються вирішальними.