Tatra T3 () — трамвайні вагони, що виготовлялися підприємством «ČKD Tatra» з 1960 по 1997 рік. Всього виготовлено 13 991 вагон. Переважно вони використовувалися в Чехословаччині й СРСР. В обмежених кількостях трамваї цієї моделі поставлялися до НДР, Румунії та Югославії.

При проектуванні передбачалося, що трамваї Tatra T3 повинні були мати пасажиромісткість не меншу, ніж вагони Tatra T2, і при цьому бути не більш складними у виробництві. Tatra T3 (з урахуванням модернізованих вагонів) досі є основним типом рухомого складу у багатьох чеських, російських та українських містах.

Як і всі транспортні засоби, вироблені концерном «Tatra», вагон має хребтову раму, винайдену Гансом Ледвінкою.

Конструктивні особливості Вагони випуску з 1975 року допускають роботу по системі багатьох одиниць до трьох вагонів у складі, випущені до 1975 року — у двовагонних СБО.

Мінімальний радіус кривої для одиночного вагона — 15 м, для СБО — 18 м, найменший радіус двох зворотних кривих, сполучених без прямої вставки — 30 м, при меншому радіусі криві повинні бути розділені прямою вставкою не коротше 7 м. Найбільший поздовжній ухил для вагонів з рівнинною передачею (передаточне число редуктора 7,43 або 7,36) становить 80 ‰, допустимий на відрізках не більше 300 м — 90 ‰. Гірська передача (9,36) дозволяє експлуатацію на ухилах до 100‰ без обмеження протяжності

Вагони сімейства Tatra не мають пневматичного обладнання, тільки механічне та електричне. До механічного відносять: кузов, ходові частини, гальмівні пристрої та допоміжне механічне обладнання. Електричне обладнання складається з силового та допоміжного.

Кузов

Кузов вагона обтічної форми, має жорстку суцільнометалеву конструкцію, і складається з рами і штампованих дахових і бортових шпангоут з привареними до них листами бічної обшивки і даху. Передня і задня лобові стінки вагона мають заокруглену форму з нахилом у верхній частині і виготовлені з негорючого, самозагасаючого склопластику. Бічні стінки спереду та ззаду мають звуження.

Рама вагона цільнозварна зі штампованих і прокатних деталей, складається з хребтової балки коробчастого профілю, бічних балок швелерного профілю, лобової та задньої кінцевих балок, поперечних та розкосих балок для кріплення різного обладнання, Н-подібної рами для кріплення прискорювача та мотор-генератора та шкворневих балок для спирання кузова на візки. У шкворневі балки вварені литі сталеві циліндричні цапфи, що входять у підп'ятники візків, і запобіжні кріпильні болти. Між цапфами та підп'ятниками розташовується текстолітовий або латунний змащений вкладиш. Вилки зчіпних приладів вварені в кінці хребтової балки.

До рами кріпляться штамповані шпангоути, що складаються зі стійок і дахових дуг, до стійок приварена обшивка зі сталевого листа завтовшки , для доступу до підвагонного обладнання нижче рівня рами обшивка складається з фальшбортів відкидних. Дах із сталевих листів приварюється до каркаса в натягнутому стані, посередині даху для електробезпеки прокладається гумовий неслизький килимок. Вагон зовні забарвлюється поліуретановими фарбами, всередині покривається антикорозійною фарбою і протишумною мастикою.

З лівого боку вагон має по вісім бічних вікон, при цьому перше і останнє вікна розташовані в частині, що звужується. З правого боку навпроти них замість першого та останнього вікон, а також п'ятого вікна біля тридверних вагонів розташовані вхідні двері, а решта вікон розташовані аналогічно. Скління салону — безосколочним склом з гумовими ущільнювачами, в околицях вагона — гнутим панорамним склом, що складається з трьох частин — широкої центральної і двох кутових.

Інтер'єр Пасажирський салон Сидіння в салоні вагона розташовані вздовж напрямку руху з боків від центрального проходу або за дворядною схемою 1+1, або за трирядною схемою 1+2 (одномісні сидіння розташовані з лівого боку, двомісні — з правого), по два поперечні ряди навпроти кожного бокового вікна крім першого по лівому борту. Більшість сидінь спрямовані в напрямку вперед, але окремі сидіння в різних варіантах салону можуть бути спрямовані назад (зазвичай - сидіння в ряду праворуч позаду дверей) або вбік. З лівого боку вагон має 13 або 14 одиночних сидінь, а з правого - або 12 одиночних сидінь або пар сидінь у дводверному виконанні, або 10 у тридверному виконанні, при цьому частина сидінь з правого боку в салоні схеми 1+2 одиночні. У більшості вагонів Tatra T3SU замість одиночного сидіння ліворуч у 14 ряду було встановлено три сидіння трохи далі в задній частині вагона. До 1972 вагони обладнувалися місцем кондуктора, але при широкому поширенні безкондукторного обслуговування від нього відмовилися. Сидіння на сталевому каркасі з поручнем на спинці амортизовані поролоном та обшиті штучною шкірою. На вимогу замовника встановлювалися жорсткі сидіння зі склопластику. Поздовжні та поперечні поручні — зі сталевих труб, пофарбованих молотковою емаллю, покритих пластиковим напиленням або натягнутими трубками.

Для посадки та висадки пасажирів вагон обладнаний двома або трьома дверима праворуч. Двері шарнірні чотиристулкові, з гумовим ущільненням, засклені безосколковим склом, з поручнями на стулках дверей і посередині отвору, можуть мати петлі для замикання вагона на навісний замок. Поблизу дверей розміщуються кнопки аварійного відчинення дверей та екстреного гальмування, керування дверима з кабіни водія роздільне, забезпечене індикаторами «зачинено-відкрито». Перед дверима є дві сходинки нижче рівня підлоги вагона.

Підлога вагона — з бакелізованої фанери товщиною 18 мм, покрита гумовим рифленим килимком, для доступу до підвагонного обладнання є ущільнені люки. Стеля гладка з деревноволокнистої плити. Обшивка салону з деревинноволокнистої плити, обклеєної умакартом, стійки між вікнами пофарбовані або обклеєні шпалерами, що миються. Між внутрішньою та зовнішньою обшивкою є теплоізоляція товщиною 25 мм.

Для опалення застосовується тепло, що виділяється на опорах силового ланцюга вагона (пускогальмові реостати). Реостати охолоджуються повітрям, яке мотор-генератор з вентилятором жене в салон по опалювальному повітроводу вздовж правої сторони вагона. Додатково салон опалюється 33 електричними печами (200 Вт, 200 В), які по правій стороні салону встановлені в опалювальному каналі, а з лівого боку — в тумбах сидінь. Примусової вентиляції салону немає, для вентиляції служать зсувні кватирки в бічних стеклах і три люки, з яких передній відкривається вперед для забору повітря, а середній і задній — назад для його викиду.

Освітлення салону люмінесцентне. Через те, що трамвай живиться постійним струмом, лампи втрачають емісію і виходять з ладу, для боротьби з цим ефектом у кабіні водія передбачено рубильник, яким слід перемикати полярність 1 раз на годину. Люмінесцентні лампи (25 Вт, 220 В) з'єднані групи по дві з баластним резистором, в салоні 6 таких груп. Початкова схема запалювання була контактна, при якій в ланцюгу ламп встановлено реле, що нормально замкнутими контактами закорочує одну лампу. При включенні напруги 600 В незакорочена лампа запалюється, в обмотці реле виникає струм, контакти розмикаються, і запалюється друга лампа. Ця система показала себе ненадійною та була замінена на безконтактну. У плафонах ламп встановлені нагрівальні елементи, тому що люмінесцентні лампи погано запалюються на морозі.

Кабіна

У кабіні, відокремленій від салону перегородкою з дверима та димчастим склом, розміщені основні органи управління вагоном: контролер водія з педальним приводом, пульт, шафа із запобіжниками праворуч, зліва — реверсор, привід пісочниць та шафа з вимикачами опалення та освітлення. Сидіння водія підресорене, регулюється по висоті та куту нахилу спинки, кабіна опалюється калорифером (), який також обдуває теплим повітрям скла, попереджаючи їх запотівання або обмерзання. Калорифер може вмикатися на повну або половинну потужність і забирати повітря з кабіни для рециркуляції, або з-під вагона, якщо погода не дуже холодна. Калорифер має автоматичний тепловий вимикач з дугогасінням. Без підігріву вентилятор калорифера використовується для примусової вентиляції кабіни.

Контрольно-вимірювальні прилади на пульті:

амперметр струму тягових електродвигунів (клас точності 1,5), підключений через стандартний шунт у ланцюг третього і четвертого двигуна, але відградуйований на повний струм всіх чотирьох моторів (). Таким чином, амперметр дає правильні показання тільки при справних двигунах; вольтметр низьковольтної бортової мережі з межею , який також може бути переключений для контролю напруги генератора або акумуляторної батареї; покажчик спідометра.

Також на панелі приладів знаходяться контрольні лампи, а в запобіжному ящику - низьковольтний для зв'язку пасажирів з водієм і індикації відсутності напруги контактної мережі. Наявність високої напруги показує неонова лампочка, підключена безпосередньо до клеми з напругою 600 через резистор 1 мОм. Інші сигнальні лампочки працюють від низьковольтної бортової мережі через гасильні резистори (7 Ом, 1 Вт) для захисту від перенапруг, що виникають при комутації індуктивного навантаження. Лампочки сигналізують:

про спрацьовування колодкових гальм (три лампочки, по одній для кожного візка та одна для другого вагона системи багатьох одиниць); про незачинені хоча б самі двері; про реостатну позицію прискорювача (щоб уникнути його перегріву); про включене дальнє світло фар; про включений сигнал повороту (дві миготливі лампочки «Направо» та «Наліво»).

Для оголошення зупинок та іншої інформації під час роботи без кондуктора у водія є гучномовна установка з транзисторним підсилювачем AZW-161A.

Допоміжне механічне обладнання

Вагони обладнані: зчіпками типу «рукостискання», запобіжним пристроєм з важільним приводом, що запобігає попаданню людини під вагон, двома пісочницями, що допомагають впоратися з юзом і боксуванням подачею піску під колеса, електродвигунами з черв'ячно-циліндричним редуктором для приводу дверей, електроприводом склоочисників дзвінком з електромотором.

Ходова частина

Візки

Ходова частина вагона - два двовісні візки, що вільно обертаються навколо шворнів, якими вони кріпляться до кузова, що забезпечує вагону гарне вписування в криві і спокійний, плавний хід на прямих. Візки вагона мостового типу, осі закриті сталевим кожухом, який одночасно є корпусом осьового редуктора. Два кожухи з поздовжніми балками утворюють конструкцію, еквівалентну рамі звичайного візка, на який через ресорне люлькове підвішування спирається кузов. Колеса вагона складені, підгумовані.

Кожна вісь рухається окремим тяговим електродвигуном через карданну передачу і осьовий редуктор. ТЕД закріплений на візку через ресорне підвішування і розташовується на висоті лише від рівня голівки рейки, чому нерідко промокає. До візків кріпляться напрямні патрубки подачі піску, гнучкі рукави подачі охолоджуючого повітря до ТЕД, бризковики та черевик магніторельсового гальма. Маса візка складає , вантажопідйомність - .

Центральне ресорне підвішування візка складається з двох комплектів пружних та гасильних елементів, розміщених на поздовжніх балках візка. У кожному комплексі дві сталеві циліндричні виті пружини (зовнішня з прутка діаметром має 5 робочих витків, внутрішня з прутка — 8,5 витків) та шість гумових кілець сталевими тарілками між ними.

Редуктори та колісні пари