Національна адміністрація безпеки дорожнього руху (НАБДР) () є агенцією виконавчої влади Уряду Сполучених Штатів Америки, зокрема — Міністерства транспорту. Свою місію вона визначає як «Збереження життя, запобігання травмам, зменшення збитків від дорожньо-транспортних пригод завдяки навчанню, дослідженням, стандартам безпеки і наполегливій діяльності».
Першою частиною основних видів діяльності NHTSA є розроблення стандартів з вимогами безпеки, запобігання викраденню, паливної економічності механічних транспортних засобів, зокрема, рубрика Система «Середьозважена Паливна Економічність» (); проведення ліцензування виробників транспортних засобів і імпортерів; надання дозволів чи блокування імпорту транспортних засобів і складових частин цих засобів, безпека яких відносяться до законодавчо регульованої сфери; адміністрування системи ідентифікаційних номерів транспортних засобів (VIN); розроблення антропоморфних манекенів, які застосовують для краш-тестів, включаючи протоколювання випробувань; забезпечення інформацією про страхову вартість транспортних засобів.
Агенція також затверджена пріоритетним регулювальним Органом за викидами парникових газів, але це підлягає обговоренню такими регулювальними агенціями штатів, як Управління повітряними ресурсами Каліфорнії ().
Іншою частиною основних видів діяльності NHTSA є створення і супровід файлів даних для Національного Центру Статистики і Аналізування (). Так зокрема, створена Агенцією Система Аналізування Повідомлень про Нещасні Випадки (), стала базою для досліджень безпеки дорожнього руху не тільки у Сполучених Штатах, а й у всьому світі.
Історія
Датою фактичного заснування NHTSA вважають дату розгляду на широко оприлюднених слуханнях у Конгресі США у 1966 році законодавства щодо обов'язкового встановлення пасків безпеки, що було розроблене попередниками NHTSA — Національною агенцією безпеки транспорту, Національною агенцією безпеки доріг та Національним бюро безпеки доріг, які, врешті-решт, стали NHTSA.
Датою офіційного створення NHTSA є дата прийняття «Акта безпеки доріг» від 31.12.1970, яким NHTSA засновано.
У 1972 році галузь діяльності NHTSA розширили залученням її до програм інформування споживачів, що введено в дію «Актом інформації про механічний транспортний засіб і залишкову вартість» від 20 жовтня 1972 року.
Супроти міжнародної угоди
У 1958 році Європейська економічна комісія Організації Об'єднаних Націй (ЄЕК ООН), що є однією із п'яти комісій ООН, запропонувала загальні для усієї Європи Правила, в яких встановлені стандартизовані та гармонізовані вимоги до конструкції транспортних засобів і до призначеного для цих засобів обладнання, та які повинні мінімізувати технічні перепони в пан-Європейській торгівлі і у пересуванні транспортних засобів. Держави, які захотіли скористатися із переваг мінімізації технічних перепон, підписали так звану «Женевську Угоду 1958 р.» і запровадили на своїй території відповідні Правила ЄЕК ООН, які є додатками до цієї угоди, або запровадили національні Правила, еквівалентні до Правил ЄЕК ООН. До цієї угоди може приєднатися будь-яка держава, визначаючи самостійно, які із Правил ЄЕК ООН запроваджувати на своїй території. Розроблення та гармонізацію вимог безпеки до проектування, конструювання і виготовлення транспортних засобів у Правилах ЄЕК ООН здійснюють відповідні технічні комітети Всесвітнього Форуму з гармонізації Правил для транспортних засобів. Попри те, що більшість світових держав прийняли чи приєдналися до підтвердження відповідності транспортних засобів за вимогами Правил ЄЕК ООН — чи шляхом офіційного прийняття Правил ЄЕК ООН, чи шляхом запровадження національних Правил, фактично ідентичних до них — Сполучені Штати практично єдині в світі відмовилися приєднатися до прийняття Правил Форуму, та блокують імпортовані транспортні засоби, виготовлені за Правилами ЄЕК ООН, а не за Правилами з вимогами безпеки, що діють в США. Через неможливість доступу до ринку США деяких моделей автомобілів, наприкінці 1970-их років виник сірий ринок. Це забезпечувало можливість альтернативного до законного методу придбання в США транспортного засобу, що продається тільки за кордоном. Однак, успіхи сірого ринку поглинув проект Корпорації Мерседес-Бенц Північної Америки (), який було успішно започатковано під лобіюванням Конгресу США у 1988 з метою усунення цієї альтернативи для споживачів, яка існувала, незважаючи на підтвердження того, що продані на сірому ринку транспортні засоби менш безпечні, ніж такі ж, але виготовлені у відповідності з вимогами Правил, що діють в США. В результаті, більше не існує можливості імпортувати на територію Сполучених Штатів транспортні засоби зарубіжного виробництва як індивідуальний імпорт, за деякими винятками, що стосуються, в основному, автомобілів канадського виробництва, які виробляються за вимогами безпеки, схожими до вимог, що діють в США, та транспортних засобів, що ввозяться тимчасово для демонстрацій або з метою випробувань чи досліджень. До фактичного закриття сірого ринку у 1988-му до нього практично було залучено декілька тисяч автомобілів класу «люкс».
У 1998-му NHTSA звільнили від Правил транспортні засоби, старіші за 25 років, припускаючи, що вони можуть бути колекційними. У 1999 також були звільнені деякі спеціалізовані транспортні засоби, що виготовлялися у обмежених кількостях і були призначені для «демонстрацій» та «виставок».
Разом з тим, заборона, що поширювалась на більш нові транспортні засоби, які вважалися безпечними у державах із більш низькими показниками смертності, пов'язаними із транспортними засобами, була для багатьох підставою стверджувати, що головний ефект від регуляторної діяльності NHTSA — це захист ринку США на користь олігополії трьох розташованих в США автовиробників та існуючих в США виробників зарубіжних марок. Було висунене припущення, що стимулом для NHTSA, яка, як здається, піклується про контроль над ринком більше, ніж про безпеку конструкції транспортних засобів, є відвертий захист ринку, так же, як і тарифи на імпорт і містечкове законодавство, що має стати політично непопулярним через вплив на зменшення популярності вільної торгівлі. Це заставило промисловість США приймати більш приховані форми торгових обмежень у вигляді Технічних Правил, які є відмінними, але демонстративно не більш жорсткими від таких же, що діють зовні Сполучених Штатів.
Приклад впливу на управління ринком є регуляторний протокол, оформлений Агенцією у 1974, який заборонив експорт автомобіля Citroën SM, що був відмічений журналістами як один з найбезпечніших транспортних засобів, наявних на той час. Ненадання дозволу NHTSA було викликане його високоефективними, низько розташованими регульованими фарами дальнього світла, які не мали ламп-фар () застарілої конструкції, що були обов'язковими на той час у США, кількістю фар, регульованою по висоті підвіскою, яка робила неможливою відповідність бампера до вимог безпеки, і регулювання якого, буцімто, не забезпечувало безпеку пасажирів у разі зіткнень на низькій швидкості а також, інші несуттєві невідповідності, обумовлені відмінностями Правил ЄЕК ООН та американських стандартів FMVSS.
Результати регуляторної діяльності
У середині 1960-х, коли в США була встановлена структура Правил з вимогами безпеки до транспортних засобів, автомобільний ринок США являв собою олігополію трьох компаній GM, Ford, Chrysler, які контролювали 85 % ринку. Структура Правил, Директив та інших аналогічних документів встановлюється на законодавчому рівні. Це можуть бути законодавчі акти різноманітного типу, такі, наприклад, як Технічні регламенти, рамкові Директиви () тощо.
На сьогодні Сполучені Штати мають найкращі показники безпеки на транспорті, ніж будь-яка інша держава світу, незалежно від того, чи безпека оцінюється за кількістю смертельних випадків на транспорті, що припадають на тисячу транспортних засобів, чи за кількістю смертельних випадків на транспорті, що припадають на 100 мільйонів миль пробігу.
Структура стандартів FMVSS
Федеральні стандарти з вимогами безпеки до механічних транспортних засобів FMVSS () входять до Зводу федеральних нормативних актів США (), зокрема, до Розділу 49.
Група цих стандартів входить до Частини 571 цього розділу. Зазвичай, вони позначаються як 49CFR571 із зазначенням номера конкретного стандарту FMVSS, який проставляється після крапки, наприклад, 49CFR571.301—позначення стандарту FMVSS 301, який у свій час увійшов до Частини 571 49-го розділу цього Зводу. Решта федеральних стандартів, які не внесено до Частини 571, позначаються без її номера. Наприклад, стандарт 49CFR564 містить технічні і нормативні вимоги до змінних джерел світла (ламп) фар дальнього світла і не входить до Частини 571.
Стандарт FMVSS 209 був першим стандартом, який набрав чинності 1 березня 1967.
Оцінка регуляторної діяльності
Хоча в Європі ще з 1958 р. була започаткована «Угода про прийняття загальних технічних Приписів для колісних транспортних засобів, обладнання і складових частин, які можуть бути встановлені та/або застосовані на колісних транспортних засобах» (), Сполучені Штати не прагнули прийняти чи гармонізувати вимоги своїх стандартів з вимогами Правил ЄЕК ООН (), які з тих пір були прийняті практично усіма технічно розвиненими державами за межами Північної Америки. У порівнянні з Правилами ЄЕК ООН, Американські Правила суттєво відрізняються філософією, змістом, акцентами і порядком їх застосування. Транспортні засоби, які відповідають до вимог Правил ЄЕК ООН, і які, окрім Північної Америки, є прийнятними для решти усього світу, у Сполучених Штатах є нелегальними.
Попри розвиток автомобільного ринку Північної Америки, постійне збільшення Правил безпеки США та сформована до даного часу олігополія ринку продовжують здійснювати значний вплив на можливість доступу до ринку основних світових автовиробників: американські правила з вимогами до обладнання і конструкції транспортних засобів практично повністю базуються на стандартах SAE, які практично повністю написані автовиробниками США.
У книзі 2004 року колишній дослідник безпеки General Motors Леонард Еванс () навів дані державної статистики (FARS для США), які показують, що досягнення показників безпеки в інших країнах кращі, ніж такі ж, які досягнуті у Сполучених Штатах:
Нещасні випадки у 1979 Нещасні випадки у 2002 Зміни, % Сполучені Штати 51,093 42,815 -16.2% Велика Британія 6,352 3,431 -46.0% Канада 5,863 2,936 -49.9% Австралія 3,508 1,715 -51.1%
Дослідження тенденцій застосування вантажних автомобілів демонструють суттєву різницю між США та іншими країнами у значно більшій кількості вантажівок-пікапів та спортивно-утилітарних автомобілів () у США. Управління досліджень на транспорті (), що є підрозділом Національної ради наукових досліджень США () — робочого органу Національної академії США () виявило, що вантажівки-пікапи та SUV-автомобілі є значно менш безпечними, ніж пасажирські легкові автомобілі, що імпортовані марки транспортних засобів мають тенденцію бути безпечнішими, ніж американські марки автомобілів, і що розміри і вага транспортних засобів мають значно менший вплив на безпеку, ніж технічна якість транспортних засобів. Порівнювати попередні дані із недавніми некоректно через те, що на них мають суттєвий вплив демографічний ріст населення населення США та суттєве збільшення великовагових вантажівок після 1960-х, в той час, як пропускна здатність автодоріг не йшла в ногу із ростом комерційного транспорту в США. Разом із тим, на показники безпеки суттєво впливають і інші фактори — так, наприклад, Канада має меншу кількість нещасних випадків і рівень травматизму, попри те, що співвідношення типів транспортних засобів є співставимим із співвідношенням в США.
Співвідношення «вартості/вигідності» встановлення вимог безпеки