Salmson (Сальмсон) — з 1890 року французький виробник насосів, двигунів, літаків та автомобілів. Штаб-квартира розташована в місті Булонь-Біянкур. У 1919 році компанію купує фірма British Grégoire. У 1957 році компанія припинила виробництво автомобілів.
Еміль Сальмсон. Заснування компанії Еміль Сальмсон був сином скульптора Жан-Жюля Сальмсона, якому доручили увічнити кількох королівських осіб, наприклад, Генделя, до речі, Жан-Жюль, своєю чергою, також був сином скульптора — Жан-Баптиста. Однак нащадок Жанів вирішив піти не по стопах діда і батька, а в діаметрально протилежну сторону, хоча теж творчу. Він заснував у 1890 році фірму Emile Salmson, Ing, яка стала виробляти парові і водяні насоси, потім розширивши сферу діяльності до гідравлічних насосів, підйомників і двигунів внутрішнього згоряння. 1896 року він перейменував компанію в Emile Salmson & Cie, Ingénieurs Constructeurs.
У 1908 році Еміль Сальмсон почав спонсорувати проєкт із будівництва авіаційного двигуна, проєктувати його взялися два швейцарця: Жорж-Анрі Кантон і П'єр-Жорж Унне. 1909 року 7-циліндровий радіальний мотор був готовий, мотори конструкції Кантона-Унне стали встановлюватися на літаки Вуазена (Voisin) і трохи пізніше на літаку Бреге (Breguet). 1910 року Сальмсон проєктує вертоліт, але зразок виявився невдалим.
У 1912 році Еміль Сальмсон купує нові приміщення в Булонь-Біянкур, і перейменовує підприємство в Société des Moteurs Salmson. Через рік виробничу гаму розбавляє 9-циліндровий авіаційний мотор. 1915 року фірма починає виробляти власні літаки, відкривши для цього завод у Війербане, Ліон.
Під час Першої світової війни завод виробляв не лише авіатехніку, а й генератори, деревообробні верстати та інше обладнання, у цей час на заводах фірми працювало близько 7000 робітників. 1917 року на 58 році життя Еміль вмирає, управління у свої руки бере інженер Жан Енріш, який управляв фабрикою під Ліоном.
У червні 1919 року син Еміля Сальмсона продає свою частину у фірмі і покидає підприємство, засноване батьком, він відкриває свій бізнес. Тим часом Енріш підписує договір про ліцензійне виробництво «циклекарів» британської фірми GN Limited, яку ще в 1910 році заснували інженери Годфрі і Фрейзер-Неш.
У 1919 році фірму купило англо-французьке підприємство British Grégoire Ltd і відомий автомобільний дилер Андре Ломбар запропонував купити ліцензію на виробництво цих «циклокарів» Ентрішу, і той погодився. Циклокар — це примітивний автомобіль, часто з мотоциклетним мотором, ланцюговим приводом коліс і тонкими мотоциклетними колесами.
Початок виробництва автомобілів
У жовтні 1919 року фірма Société des Moteurs Salmson виставилася на Паризькому автошоу як виробник автомобільних генераторів та аксесуарів, а також було показано 6 готових автомобілів, зібраних із деталей, поставлених британцями.
Циклокар французької фірми оснащувався V2 1,1 л мотором, спочатку планувалося, що британці будуть поставляти готові машинокомплекти. Однак технічне оснащення французького підприємства давало змогу самостійно виробляти всі вузли для автомобілів, що й було розпочато через 6 місяців після прем'єри. Машини швидко завоювали визнання серед відставних солдатів, які нарешті отримали платню, що якраз давала їм змогу купити відносно дешевий «спортивний» транспортний засіб.
Проводилися і спортивні заходи для циклокарів, а 1920 року гонщик команди Salmson — Орель — завоював перше місце в чемпіонаті Франції.
У 1921 році Андре Ломбар, який, крім іншого, любив і брати участь у гонках, просить інженера Еміля Петі встановити двигун, розроблений ним (Петі), на шасі циклокара Ломбара. Двигун при об'ємі в 1,1 л мав 4 циліндри з напівсферичною камерою згоряння, які охолоджувалися повітрям. Мотор, спроєктований Петі, мав всього один штовхач на циліндр. Штанга штовхача, залежно від того, куди рухалася, відкривала або впускний, або випускний клапани, 3-ступенева коробка передач мала єдиний корпус із блоком двигуна, але в той час це було модно, передача крутного моменту до заднього моста йшла вже не через ланцюг, а кардан. Ломбару дуже сподобався прототип, і він було вирішив сам випускати таку машину, але, не знайшовши спонсорів, запропонував прототип фірмі Salmson.
Технічний відділ із директорами, оглянувши машину, і цього разу схвалили ідею, але поставили одну умову: машина обов'язково повинна мати рідинне охолодження. Петі сів за стіл і почав проєктувати блок з сорочкою для охолоджуючої рідини. У серпні 1921 року машина з переробленим мотором була готова, і не пройшовши ще випробувань цієї машини, Ломбар вирішив взяти участь на прототипі в «6-денних гонках Швейцарії». У підсумку конструкція показала себе з найкращого боку, оскільки Ломбар повернувся до Франції із золотою медаллю. А рівно через місяць прототип був виставлений у Ле-Ман, де Ломбар завоював перше місце у своєму класі, показавши середню швидкість у 88 км/год.
У жовтні вже машина була представлена і публіці як серійна машина. Машина отримала назву Type AL22 8CV, названа вона була на честь Андре Ломбара. Серійна машина мала той же мотор 1,1 л, потужністю 18 к. с., при масі в 350 кг машина розвивала 85 км/год. Задня підвіска машини мала чверть-еліптичні ресори, гальма були тільки на задніх колесах і не було електрообладнання, так само, як і стартера. А на радіаторі красувався хрест Андрія Первозваного — символ покровителя Андре Ломбара.
Машина пропонувалася в різних варіантах кузовів: двомісний «Туризм», тримісний «Торпедо», ландо, седан, розвізний фургон і навіть пікап, проте в базовій комплектації була відсутня навіть запасна покришка, проте мінімальне оснащення було зроблено з єдиною метою — потрапити по ваговій категорії до класу циклокарів, які мали послаблення з податкової політики, а відповідно були доступніші масовим покупцям.
Машина, яка стала брати участь і вигравати у спортивних заходах різного роду, стала користуватися великим попитом, також гарною рекламою послужила і перемога в Ле-Мані.
Але Петі, який тепер працював на Salmson, не сидів, склавши руки, а спроєктував на базі цього мотора варіант із двома верхніми розподільчими валами, тобто DOHC або Twin Cam. При тому ж об'ємі в 1,1 л машина розвивала вже 30 к. с., і якщо в 1921 році одновальна машина показала середню швидкість в 116 км/год на Брукліні, після чого машина розвалилася, то цього разу на тій же трасі машина встановила рекорд у класі машин до 1100 см3 на 146,4 км/год, але у Франції результати виявилися менш шокуючими, у Ле-Мані була показана середня швидкість у 98,5 км/год, а на гран-прі Франції — і зовсім 97 км/год.
Тим часом у червні 1922 року припиняється виробництво ліцензійної базової моделі, яка також випускалася весь цей час, до цього моменту було продано 1600 екземплярів. Ліцензію у британців купили фірми Thevenet і Giovanelli, які, модернізувавши базову машину, починають їх продаж у Франції. У жовтні 1922 року з'являється модернізована модель AL3, яка все так само оснащується одновальною голівкою, але при цьому форсованою до 24 к. с.
Крім неї дебютує нова модель — Typ D 10CV з новим двовальним мотором. Моторчик при об'ємі 1250 кубів розвивав вже 37 к. с. Однак цій машині, яка випускалася 7 років, не судилося стати масовою, оскільки вона була вже не циклокаром, а легковим автомобілем.
У спортивному житті 1922 і 1923 років все так само значилися перемоги і рекорди, у тому числі на гонках у Монці, Сан-Себастьяні, Булоні та ГП Франції. У Ле-Мані 1923 року Десво і Кассе прийшли в загальному заліку 12-ми після багатолітрових Chenard & Walcker, Bentley, Лорен-Дітріх, Excelsiro та Bugatti, але першими у своєму класі (750—1100 см3), причому, другим у цьому класі також прийшов Salmson, а замикав трійку на п'єдесталі Amilcar.
Однак на 1924 рік фірма вирішила взяти тайм-аут, у цьому ж році Андре Ломбар припиняє співпрацю з Salmson і починає виробляти автомобілі зі своїм прізвищем на решітці радіатора.
У 1925 році з'являється Type V AL3. Шасі машини було переглянуто, з'явилися поперечки в рамі, які повинні були запобігти провисанню кузова, з'явилася підвіска передніх коліс.
Через рік на базі цієї моделі стали будувати спортивні серійні машини, на які стали встановлювати серійно мотори, об'ємом 1,1 л, які оснащувалися двома верхніми розподільчими валами, мотор цієї серії отримав назву 2 ACT. Крім цього, ці машини отримали гальма передніх коліс.
Початкова версія називалася GS (Grand Sport), потужність цієї версії дорівнювала 30 к. с., коробка передач була 3-ступеневою.
Слідом йшла GSS (Grand Sport Special), також з 1,1 л DOHC і потужністю від 35 до 40 к. с., у неї стояла 4-ступенева коробка. Потім була версія GSC (Grand Sport Course), яку також називали ще San Sebastian, її мотор видавав вже 50 к. с. Завершувала виробничу програму версія для заможних клієнтів — модель SGP (Sport Grand Prix), на мотор 1,1 л ставили компресор фірми Cozette, з яким моторчик видавав вже 70 к. с., а якщо потрібно було, то форсували його аж до 100 к. с., що мотор, у принципі, витримував. Коліно цього мотора спиралося всього на 3 корінних підшипника.
Ці машини швидко повернули собі першість у спортивних змаганнях після річної перерви. Тепер 1,1-л машини Salmson GS обходили в Ле-Мані і 3-літрових Bentley, але в 1927 році «Бентлі» фінішував першим, а за ним до фінішу прийшло 2 Salmson. 1928 року з'являється остання спортивна версія на базі V AL3 — GS8, це була машина з 50-сильним мотором на укороченій базі.
Тим часом, коли за спиною у фірми було близько 550 перемог у різних змаганнях і 10 світових рекордів, Жан Енріш вирішує покинути світ автоперегонів і зосередитися на виробництві соліднішої, а значить — дорогожчої техніки. У жовтні 1928 року на Паризькій виставці показується 6-циліндровий прототип із 2-вальної головкою і об'ємом мотора 1650 кубів, який назвали Type S6. Водночас Петі проєктує 8-циліндровий 1100-кубовий автомобіль із наддувом, щоб скласти конкуренцію одвічному конкуренту — Amilcar, проте Енріш наполегливо каже ні, він остаточно і безповоротно вирішив покинути гонки, які пожирали бюджет фірми. Розчарований Петі залишає фірму.
Через рік починається виробництво нової моделі, яка замінює собою всю продукцію, що випускалася досі. Машина має дизайн 6-циліндрового прототипу, оснащена 4-циліндровим 1,3-л мотором, який оснащений 2 розподільчими валами, коробка передач була 3-ступеневою. Шасі вийшли легкими, без кузова воно важило усього 600 кг, що натякало на спортивність.
Дизайн машини, як і прототипу S6, розробив Андре Ков. На жаль, з новим дизайном машина втратила і свою візитну картку — хрест на решітці радіатора. Через 2 роки машина отримала 4-ступеневу не синхронізовану коробку передач, будучи єдиною машиною у виробничій програмі, до 1932 року було продано трохи менше 3500 примірників.
У 1932 році машина отримала новий мотор, об'ємом майже півтора літра, потужність мотора виросла до 41 к. с. База виросла на 13 см, а колія — на 8 см, що давало змогу встановити нижчі кузови.
Через рік машину оновили, мотор отримав термостат, а спицьовані колеса були замінені на штамповані, які в той час були моднішими. У листопаді 1934 року машину змінює модернізована версія, оскільки виробництво S4C випало на найважчі роки в економіці, то за цей час випущено всього 1650 примірників.
У 1934 році машина отримує сучасніший дизайн із похилим радіатором. Технічно нововведення звелися до незалежної підвіски передніх коліс і мотору збільшеної ємності, тепер об'єм становить 1,6 л, а потужність — 47 к. с. Також на цю машину ставиться коробка передач електромагнітної системи Cotal, яка випускається заводом самостійно, а також рульову рейку, машина отримує індекс S4D.