Етилен є наймасовішим продуктом органічної хімії, який зокрема використовується для виробництва поліетилену, полівінілхлориду, етиленгліколю та полістіролу. Споживання цього проміжного продукту традиційно тяжіє до місць виробництва, як наслідок світова торгівля етиленом станом на середину 2010-х років складає лише близько 15 % від виробництва. Втім, у абсолютних величинах це становить більш ніж 20 млн тонн.
Для обслуговування цього вантажопотоку починаючи з 60-х років створили флот спеціалізованих танкерів. Окрім етилену всі вони здатні перевозити етан (температури кипіння цих речовин близькі та складають −104 та −89 °C відповідно), проте з комплексу економічних причин тривалий період часу морське транспортування етану обмежувалось невеликими обсягами між портами Північного моря. Лише на початку 2010-х років у зв'язку із «сланцевою революцією» в США з'явились перспективи масштабних морських перевезень етану, для чого створюються відповідні потужності.
Судна для транспортування етилену та етану
Станом на осінь 2016 року для перевезень етилену та етану у світі було споруджено або замовлено не менше 285 суден, в тому числі 30 що мають спеціалізуватись у перевезеннях саме етану. Із них 8 замовлень скасовано через нездатність верфі виконати свої зобов'язання. Завершено спорудженням не менше 240 одиниць, в тому числі 5 що мають спеціалізуватись на етані.
Компанії, що займаються перевезеннями етилену та етану Серед країн, судновласники яких замовили етиленові танкери на початку розвитку цієї галузі, можна назвати Мексику, Фінляндію, Іспанію. Проте далі одиничних замовлень справа не пішла. Французи, піонери у даній сфері, обмежились трьома експериментальними суднами для компанії Gasocean, останній з яких завершили будівництвом аж у 1971 році.
У Великій Британії займалась перевезеннями етилену компанія Gibson Gas Tankers, яка на додачу до споруджених на вітчизняних верф'ях двох танкерах побудови 1966 року (використовувались до 1972-го) в подальшому придбала три судна німецької конструкції з поставкою у 1971, 1972 (продані у 1992) та 1987 роках. Останній і найбільш сучасний танкер цієї компанії було продано у 1997 році норвезькій Skaugen.
Японські корабели спорудили не менше 20 етиленових танкерів для вітчизняних судноплавних компаній, крім того останні придбали ще 3 судна, створені на верф'ях Нідерландів, Італії та Південної Кореї. Втім, з них 11 були спорудженні на самому початку розвитку цього виду газових танкерів і лише два у 21 столітті. Крім того 17 із 23 суден мали вантажомісткість, що не перевищувала 1543 м³.
В підсумку найбільш активними експлуатантами танкерів для перевезення етилену (а тепер і етану) стали моряки із ряду країн східного узбережжя Північного моря, а також Італії.
Норвегія На початку розвитку індустрії транспортування етилену цілий ряд норвезьких судноплавних холдингів завів власне судно цього типу. Першим був Einar Bakkevig, що отримав у 1966 корабель «Lincoln Ellsworth», та в подальшому доповнив його судами «Roald Amundsen» (1971) і «Einar Tambarskjelve» (1983). В 1971 танкер «Bow Elm» з'явився у групи Odfjell, наступного року Westfal-Larsen та Smedvig обзавелись відповідно «Hardanger» та «Vestri» (останнє вантажомісткістю 12000 кубічних метрів — показник, що був перевершений лише у 1998 році), у 1979 до них приєдналась Helge R. Myhre (група Kvaerner) із «Helice», а 1984-го отримала від верфі судно «San Francisco» група Ivarans. Два судна надійшли у розпорядження Ole Schrøder — «Osco Beduin» (1979) та «Osco Cecilia» (1983). Судновласник Bergesen у 1977—1978 роках отримав танкери «Heros» та «Hera» (однотипні із «Vestri», побудованим кількома роками раніше для Smedvig). Найбільший же флот етиленових танкерів протягом цього періоду створила Langfeldts Rederi, яка з 1976 по 1982 стала власником цілого ряду суден, названих на честь видатних мандрівників — «Vasco da Gama», «Magellan», «Admiral Cabral», «Fridjtof Nansen» та «Marco Polo».
Надалі у 80-90-х роках відбулась концентрація цього флоту. За виключенням «Fridjtof Nansen», проданого турецькій компанії, та «Osco Cecilia», яке перейшло у власність алжирської нафтогазової компанії Sonatrach, всі інші судна опинились у розпорядженні двох власників. Однотипні «Vestri», «Heros» та «Hera» продовжили свою роботу у флоті компанії Solvang, тоді як компанія Laboremus (група Einar Bakkevig) скупила у 6 судновласників 9 етиленових танкерів. При цьому з 1982 року Einar Bakkevig входила до пулу Norgas, створеного для спільної експлуатації флоту газових танкерів п'ятьма норвезькими компаніями. Провідні позиції в альянсі зайняла I.M. Skaugen, яка у 1989 поглинула Bakkevig. Відтоді всі судна пройшли перейменування та отримали назву, що починалась із Norgas. Для посилення флоту Norgas етиленові танкери скупались не лише у норвезьких компаній: від бельгійської Exmar отримали «Coral Temse» (у 1988), у німецьких судновласників придбали «Chemtrans Wega» та «Chem Olefine» (1990 та 1991 відповідно). Окремі танкери працювали у пулі не переходячи у власність норвежців. Так, у 1988—1993 під назвою «Norgas Explorer» тут експлуатувалось німецьке судно «Beatrice». Танкер «Teviot» плавав у пулі до 1997 як власність англійської Gibson Gas Tankers, після чого все-таки був викуплений та продовжив свою роботу під назвою «Norgas Teviot». Нарешті, в 1990-91 Norgas отримав від верфі Brand Werft дві новобудови. Втім, крім поповнення флоту були і протилежні випадки: у 90-х роках продали чотири танкери, в тому числі три з найменшою вантажомісткістю. Враховуючи, що перший у норвезькому флоті етиленовий танкер «Lincoln Ellsworth» був проданий бразильцям ще у 1983 (тобто до поглинання Einar Bakkevig), станом на кінець 20 століття флот Norgas включав 13 суден здатних перевозити етилен.
На початку 21 століття Norgas приступила до масштабної програми з оновлення флоту. У 2000 році I.M. Skaugen створила партнерство з американською корпорацією GATX для будівництва шести танкерів — кожна сторона придбавала по 3 судна для подальшої експлуатації під егідою Norgas. Поставку суден здійснили у 2002—2003 роках. Через кілька років партнерство було подовжене на нову програму, що передбачала будівництво чотирьох танкерів, які ввійшли в стрій у 2010—2011. Іншим партнером стала компанія Teekay LNG Partners, у співробітництві з якою протягом 2009—2011 були збудовані 5 суден для транспортування етилену. Частка у трьох із них належить і Бахрейну в особі Національної нафтогазової адміністрації (на пошану до цієї країни судно, яке первісно планувалось назвати «Norgas Vision», в підсумку стало «Bahrain Vision»).
Поповнення флоту новобудовами дозволило вивести з експлуатації старі судна, вік багатьох з яких на момент вибуття перевищував 30 років. З 2004 по 2014 було відправлено на злам 11 танкерів (щоправда, побудований аж у 1971 році «Bow Elm» через гарний стан корпусу і механізмів замість зламу був переобладнаний новим власником на суховантажник та під різним назвами продовжив роботу у східній Азії). Ще два відносно молоді (22-23 роки) судна продали новим власникам. Таким чином, флот Norgas пройшов повне оновлення, так що станом на 2016 рік його найстаріший етиленовий танкер мав вік 14 років.
Компанія Solvang, яка, як згадувалось, сконцентрувала у своєму володінні три танкери з найбільшою на той час вантажомісткістю 12000 м³, приступила до оновлення флоту в кінці 90-х. При цьому вона все так же цікавилась суднами великої місткості. У 1998 та 1999 на її замовлення спорудили два танкери по 12600 м³ (втім, на відміну від попередників вони залишались найбільшими у своєму класі лише два роки, до появи серії суден компанії Navigator Gas із об'ємом 22085 м³). А у 2007—2008 Solvang отримала ще 4 етиленових танкери по 17000 м³. Старі ж судна були поступово виведені з експлуатації, останнє 2010 року. Таким чином, і ця компанія із Норвегії повністю оновила флот для перевезення етилену, до того ж збільшивши його в два рази.
Ще одним норвезьким власником великого флоту етиленових танкерів певний час була група Bergesen. Вона приступила до його створення пізніше за інших судновласників з цієї скандинавської країни, зате у 1981—1985 отримала від верфі Moss Rosenberg одразу п'ять танкерів. Всі вони, як і подальші поповнення флоту, мали назву що починалась з Igloo. У 1987 до них додались «Igloo Moon» та «Igloo Star», які первісно призначались для газового пулу Gaschem та на етапі спорудження німецькою верф'ю Siag Nordseewerke носили назви «Gaschem Moon» та «Gaschem Star». Також німецької конструкції (верфі Brand Werft) були ще два судна, які надійшли у розпорядження пулу Igloo на самому початку 90-х років. Проте у 1999-му їх власник компанія Harpain вийшла із спілки та невдовзі передала танкери до тільки що згаданого пулу Gaschem, так що тепер «Igloo Tana» та «Igloo Bergen» змінили першу частину своєї назви та отримали приставку Gaschem. У тих же 90-х відбулось ще дві події, що поповнили флот Igloo. Два судна придбали в 1995 році у компанії Maersk, яка вирішила вийти із сегмента перевезень етилену. А у 1998 році до пулу вступила бельгійська Exmar із своїми трьома танкерами, спорудженими за кілька років до того в Італії. Останні втім певний час зберігали свої назви «полярної» серії — «Polar Belgica», «Polar Endurance», «Polar Discovery».
Новий етап у розвитку підконтрольного групі Bergesen флоту етиленовозів розпочався 2004-го, коли також норвезька компанія Camillo Eitzen перебрала контроль над пулом та викупила у Bergesen 7 танкерів. Новий пул отримав дещо змінене найменування Sigloo, а судна — відповідне коригування у назвах. Через два роки Eitzen викупила останні акції та стала 100 % власником компанії. Тоді ж у її власність перейшли всі інші судна пулу, включаючи Exmar-івські, які нарешті змінили «полярну» приставку на Sigloo. Втім, участь даної групи у бізнесі перевезення етилену була недовгою. Сконцентрувавши контроль над 12 танкерами, вона почала шукати нового партнера, яким у 2009 стала згадувана вище Solvang.
Данія У 2010 контроль над флотом етиленовозів норвезької компанії Camillo Eitzen викупила французька JACCAR Holding (остаточно у 2013, коли була досягнута угода з Solvang), яка перейменувала Eitzen Gas на Evergas. Можливо відзначити, що комерційна штаб-квартира групи Camillo Eitzen знаходилась у Данії, там же були зареєстровані юридичні особи, через які здійснювалось володіння газовими танкерами. Так що наразі власник етиленового флоту Evergas позиціонується саме як данська компанія.
Втім, зміни у складі власників складали лише один аспект історії флоту колишнього пулу Igloo. Іншим стала масштабна програма оновлення. Протягом 2013—2014 років до ладу стали 8 однотипних етиленових танкерів вантажомісткістю 12000 м³, споруджених в Китаї на верфі Sinopacific Offshore&Engineering. Крім того, там же замовили 6 суден для перевезення етану, які першими в світі повинні були розпочати обслуговування далеких морських перевезень цього газу із США до Європи. Основним замовником, як очікується, буде хімічний гігант INEOS, тому назви танкерів починаються з відповідної приставки. Судна типу Dragon із об'ємом резервуарів 27500 м³ почали ставати до ладу з кінця 2015 року, а у березні 2016 із рейсом «INEOS Intrepid» відкрилась епоха трансокеанських перевезень етану. Невдовзі після початку будівництва серія була розширена до 8 одиниць (щоправда, дві додаткові замовили на верфі Yangzijiang Shipbuilding через фінансові проблеми попереднього будівника). Ще одна китайська компанія, JHW Engineering & Contracting, повинна спорудити 4 судна дещо збільшеної тоннажності — 32000 м³. Враховуючи, що судна типу Dragon виконані як багатоцільові, після надходження збільшеної модифікації частину перших танкерів планується використовувати для обслуговування потенційного ринку перевезень невеликих партій ЗПГ.