Шви́дкісний авто́бус (Bus rapid transit, BRT, BRTS, busway, transitway) — система автобусних маршрутів громадського транспорту, яка пропонує швидку, комфортну і економну послугу із перевізною спроможністю на рівні метрополітену. Іноді використовуються терміни «швидкісні автобусні перевезення» (ШАП) або «швидкісна автобусна система» (ШАС).
Так само, як і термін «швидкісний трамвай», «швидкісний автобус» не є назвою якогось одного транспортного засобу. Це складна транспортна система, яка включає смуги, зарезервовані для автобусів; автобусний парк, зазвичай складений з автобусів підвищеної місткості; систем моніторингу та керування рухом, включаючи можливість надання автобусам пріоритету на перетинах вулиць і доріг. Система також передбачає й інші заходи для прискорення посадки і висадки пасажирів, придбання проїзних квитків тощо. Швидкісний автобус поєднує місткість і швидкість легкорейкового транспорту або метрополітену з гнучкістю, дешевими експлуатаційними витратами і простішим обслуговуванням автобусного транспорту.
Першою мережею BRT була бразильська (Об'єднана транспортна мережа) у місті Куритиба (Бразилія), відкрита 1974 року. Вона започаткувала виникнення численних подібних мереж у Бразилії та у всьому світі. Станом на 2017, автобусні лінії існували у 164 містах на п'яти континентах. Загальна мережа простягалася на 4811 км, понад 32 млн осіб щоденно користувалися нею. Латинська Америка має найбільше міст зі швидкісними автобусними лініями — 54. Майже половина з них — 21 — знаходяться у Бразилії. Найбільше пасажирів цих ліній також у країнах Латинської Америки: Бразилія — 11,9 млн, Колумбія — 3,1 млн, Мексика — 2,4 млн. В інших регіонах перші місця посідають Китай (4,4 млн) та Іран (2,4 млн). Транспортна система у Джакарті (Індонезія) є найдовшою у світі — 230,9 км.
Термінологія Наразі українська термінологія ще не стандартизована, головним чином через відсутність подібних автобусних ліній в Україні. У США та Китаї найчастіше вживана абревіатура «BRT», в Індії — «BRTS» (BRT System), в Європі та Індонезії — «busway»; в Австралії — «T-Way» (скорочення від Transit Way); тоді як на Британських островах можуть називати «quality bus».
Окремим терміном — — називаються деградовані системи швидкісного автобуса, коли рівень сервісу опустився нижче показників, визначених ().
Швидкісний автобус має один або кілька коридорів. Коридор — це ділянка дороги або кількох доріг чи вулиць, що утворюють неперервний маршрут. Щоб коридор вважався таким, він повинен: мати ділянку, відділену від проїзної частини загального користування, завдовжки не менш ніж 3 км. Це можуть бути відокремлені смуги руху на дорогах загального користування, або окрема дорога, включаючи естакаду або відкритий тунель; отримати не менше 4 балів за відокремлену смугу руху ; отримати не менше 4 балів за геометрію смуг руху; отримати сумарно не менше 20 балів за п'ять основних елементів системи BRT.
Історія
Хоча швидкісний автобус і рекламується як нова, революційна, інноваційна концепція громадського транспорту, ця ідея в різних формах реалізовувалася ще з 1930 років, наприклад у Чикаго 1937 року. Пізніше, у 1960-х General Motors досить активно лобіював цю систему. Спрощені форми такої транспортної системи можна було знайти майже в кожному великому місті США. Це були автобусні маршрути з обмеженою кількістю зупинок, експрес-маршрути, Виділені смуги руху, перевага при проїзді сигналізованих перехресть тощо. Наприклад, у місті Сент-Луїс, (штат Міссурі) трамвайна лінія була перероблена для автобусних маршрутів.
Першою у світі системою швидкісного автобуса заведено вважати Rede Integrada de Transporte (RIT, «Integrated Transportation Network»), що була збудована 1974 в місті Куритиба (Бразилія). Більшість елементів, що згодом стали стандартом для швидкісного автобуса, були запропоновані головним архітектором Жейме Лернером. Розвиток бразилійської системи був поступовим. На початку по центру головних артеріальних доріг була прокладена мережа відділених автобусних ліній. 1980 були долучені колекторні та міжзональні маршрути. 1992 була впроваджена зовнішня оплата проїзду, споруджені криті зупинки й однорівневі платформи посадки-висадки пасажирів. Інші системи продовжили інновації: формування автоколон, коли три автобуси нерозривно рухалися одним маршрутом, зупинялися, знову рухалися і проходили сигналізовані перехрестя, як одна колона в Порту-Алегрі, смуги обгону та експрес маршрути в Сан-Паулу.
1995 року в столиці Еквадору Кіто відкрилася лінія швидкісного тролейбуса . Наступний якісний поступ вперед був зроблений у Боготі (Колумбія), де 2000 року була відкрита система . У ній вперше було поєднано всі найкращі елементи швидкісного автобуса, завдяки чому була досягнута найвища у світі провізна спроможність і швидкість перевезення пасажирів . Успіх TransMilenio спонукав інші міста до впровадження подібних транспортних систем.
У січні 2004 року перший швидкісний автобус був впроваджений в Азії — в столиці Індонезії Джакарті. Transjakarta посідає перше місце за загальною довжиною маршрутів — 330,9 км.
Перший швидкісний автобус в Африці — — був відкритий у березні 2008 у Лагосі (Нігерія), втім багато експертів мали його за полегшений варіант BRT. Маршрут , відкритий роком пізніше в Йоганнесбурзі, був першим справжнім швидкісним автобусом в Африці, провозячи щоденно 42 000 пасажирів. Rea Vaya і (2009, Калі, Колумбія), були першими системами, що поєднували повну і змішану BRT, і які згодом об'єдналися в єдину інфраструктуру.
У Канаді перша транзитна система в складі громадського транспорту була запроваджена 1973 року в Оттаві, з відокремленими автобусними смугами і платформами для зупинок. Проте через політичні та конструктивні затримки перша повністю швидкісна лінія з'явилася лише 1983, а до 1996 було завершено заплановану транзитну систему завдовжки 31 км. У наступні роки мережа продовжувала розширюватися, а 2017 року центральна частина швидкісного автобуса була перетворена у швидкісний трамвай, оскільки автобуси вже не справлялися з пасажирським потоком.
У місті Міссісога (Канада) закінчується спорудження . Станом на 1 травня 2017 року відкрито 11 станцій зі запланованих 12. Автобуси з гібридними дизель-електричними двигунами курсують по окремо прокладених дорогах з дозволеною швидкістю 80 км/год. Всі перетини доріг автобуси проїжджають у різних рівнях, без зупинок. Лише на одній ділянці — біля центральної станції автобуси використовують загальну смугу руху. Ще на одній ділянці автобуси близько 3 км рухаються по автомагістралі .
У США спорудження швидкісного автобуса почалося 1977 року у Піттсбурзі. Система мала 6,9 км відділених смуг руху. Її успіх викликав появу 1983 року лінії , яка відповідала всім стандартам швидкісного автобуса, включаючи 16,4 км окремої смуги, , в години пік — 2 хв. Після відкриття 1990 8,2 км загальна довжина Піттсбурзького швидкісного автобуса становить тепер 30 км.
Базові елементи системи Згідно з вимогами ITDP, щоб коридор кваліфікувався як швидкісний автобус, він повинен включати п'ять основних елементів. Вони необхідні, щоб усунути причини затримок через дорожні затори, конфлікти з іншими транспортними засобами, пришвидшити операції посадки-висадки, і тим самим підвищити ефективність системи та знизити транспортні витрати. Саме за наявності таких елементів коридор швидкісного автобуса відрізняється від стандартного автобусного сервісу.
Виділені смуги руху Виділені смуги руху є найбільш важливим елементом коридору, особливо необхідні вони у місцях з інтенсивним рухом та стисненим транспортним потоком, тобто якраз там, де влаштувати їх є проблемою. Відділення смуг руху може здійснюватися різними способами, але найкращий результат отримується при фізичному розділенні автобусних смуг і смуг загального користування — з використанням сітки чи іншої декоративної огорожі, бетонних бар'єрів, бордюрів. Найкардинальніший та найдорожчий спосіб — це побудова окремої дороги для швидкісного автобуса (наприклад, MiWay в місті Міссісога (Онтаріо). Інші, нефізичні способи відділення смуг — кольорові смуги (кольоровий асфальт), суцільна розмітка. Якщо правила дозволяють заїжджати на виділені смуги машинам таксі, нерейсовим автобусам, мотоциклам, то ці смуги не вважаються виділеними.
Таблиця 1. Бали за спосіб відділення смуг руху + Тип відділення смуг руху для автобусів Бали1 ВаговийкоефіцієнтФізичне відділення 8% довжини коридоруз виділеними смугамиВиділення лише кольором покриття 6Виділення лише дорожньою розміткою 4Смуги руху не відділені 01 Для статусу повноцінного коридору потрібно не менше 4 балів.
Геометрія смуг руху У більшості випадків найкраще розміщення виділеної смуги руху — посередині дороги загального призначення. І найбільш невигідне — крайня права смуга, що суміжна з бордюром. Припарковані автомобілі, і ті, що зупиняються для доставки товарів, велосипедисти, автомобілі, що повертають праворуч на перехрестях, — всі вони створюють дуже несприятливі умови руху для автобусів. Водії змушені часто зупинятися, об'їжджати, виходити зі своєї смуги.
Таблиця 2. Бали за геометрію виділених смуг руху + Конфігурація коридору Бали1 Ваговийкоефіцієнт Тип 1 % довжини коридоруз виділеними смугамиСмуги посередині дороги для руху у двох напрямкахСмуги паралельно бордюрам при абсолютній перевазі наданій автобусамСмуги паралельно бордюрам при відсутності тротуарів (наприклад, паркова зона) 8Двосторонній рух автобусів по вулиці і одностороннім напрямком руху 6 Тип 2Смуга для автобуса посередині дороги для руху в одному напрямку 5Смуга біля правого бордюру на дорозі, яка має паралельну сервісну смугу для локального транспорту Смуга біля лівого бордюру на сервісній дорозі, яка має центральні смуги вона повинна бути фізично відділена від інших смуг на сервісній дорозі 4Одна смуга руху для автобусів в одному напрямку; по вулиці з двостороннім напрямком руху 3 Тип 3Автобус рухається по реверсивній смузі посередині дороги 1 Тип 4Автобус рухається по прибордюрній смузі по обох сторонах дороги 01 Для статусу повноцінного коридору потрібно не менше 4 балів.
Зовнішня оплата проїзду Зовнішня оплата проїзду означає, що оплата і контроль оплати здійснюються до посадки на автобус — на станції, або на платформі, а не в автобусі. Це усуває затримки, коли пасажири, заходячи в автобус, дістають, перераховують і кидають гроші чи проїзні жетони. Навіть використання проїзних карток, які потрібно показувати водію, викликає часті затримки, коли пасажири, зупинившись у дверях, шукають картки по кишенях чи в сумках, або коли виявляється, що картка вже недійсна. Найбільш ефективними способами оплати вважаються наступні: «бар'єрний контроль», коли пасажир оплачує проїзд при вході на станцію через турнікет чи кіоск. Оплата може проводитися готівкою, проїзною кредитною карткою, або пред'явленням проїзної картки (місячної, річної). У цьому випадку відсутній контроль при безпосередній посадці на автобус і на маршруті. «проїзний документ» — пасажир оплачує проїзд і отримує квиток, який вже на маршруті може перевірити інспектор. Обидва способи суттєво скорочують час посадки, але перший все ж має переваги: відсутні «зайці», що сідають в автобус в надії, що інспектора не буде на маршруті. перевірка квитків інспектором інколи викликає нервозність у пасажирів, може спровокувати конфлікт. При переповнених автобусах (як, наприклад, в TransMillenio) складно ходити по салону. можна автоматизовано вести облік пасажиропотоків для наступного планування та оптимізації маршрутів.
Третій спосіб — коли пасажири купують квитки поза автобусом і пред'являть їх для зчитування (наприклад, штрих-коду) електронними пристроями вже в автобусі. Це скорочує час посадки, але не настільки ефективно, як перші два способи.
Таблиця 3. Бали за спосіб оплати проїзду