Дóклендське легкé метрó () — автоматичне легке метро, відкрите 31 серпня 1987 року для обслуговування заново відбудованого району Доклендс у Лондоні. Воно охоплює декілька районів, досягаючи Стратфорда на півночі, Луїшема на півдні, до станцій Тауер-Гейтвей і Бенк-енд-Моньюмент у фінансовому центрі в Сіті і до Бектона і Вулідж-Арсеналу на сході.
Метро управляється по концесії від Transport for London Serco Docklands Ltd, спільної компанії колишнього менеджменту DLR і Serco Group. Саме метро належить DLR Limited, що входить в London Rail, підрозділ Transport for London, яке також управляє London Overground та Tramlink (але не лондонським метро, яке є окремим підрозділом).
У 2016/17 році легке метро перевезло 122.3 мільйонів пасажирів. Мережа DLR була розширена декілька разів, причому роботи по розширенню досі тривають. Хоч ця мережа має подібні аналоги як у Лондоні, так і поза ним (наприклад підземка Лондона), поїзди DLR несумісні з будь-якою іншою залізничною системою Великої Британії.
Історія Поява та розвиток Доки на сході Лондона розпочали закривати на початку 1960-х, коли перевезення вантажів стали здійснювати в контейнерах, а лондонський порт не міг прийняти нові величезні кораблі. Відкриття порту Тілбері далі на схід в Ессексі прискорило процес закриття і в 1980 році уряд Великої Британії взяв під контроль ситуацією. Перша черга Лінія Джубилі лондонського метро була відкрита в 1979 році від Стенмура до Черінг-Крос Проте зарезервована під другу стадію будівництва земля в районі Лудгейт-Серкус і Люїшема виросла в ціні, в результаті чого проект був відкладений на початку 1980-х.
Лондонська Корпорація з Розвитку Доклендс (LDDC), якій потрібно було забезпечити громадський транспорт за не дуже великі гроші в колишню зону доків для стимулювання відновлення, розглядала декілька варіантів і вибрала в результаті схему легкого метро з використанням існуючої залізничної інфраструктури доків, щоб з'єднати док Вест-Індія і Тауер-Хілл з подовженням на північ до станції Стретфорд, де залишалася невживана платформа електричок, а на захід від станції можна було пересісти на Центральну лінію. Варіант зі станцією «Стретфорд» віддали перевагу альтернативі з Майл-Ендом, яка включала трамвайні лінії, що прямують по вулицях міста, що суперечило ідеї з повністю автоматичним управлінням поїздами. Розбудова Доклендсу все-таки призвела до продовження лінії Джубилі в 1999 році на схід Лондона ще південніше, ніж було задумано спочатку через Доки Сюррея, Кенері-Ворф та півострів Гринвіч в Стратфорд.
Контракт на будівництво отримала GEC Mowlem в 1984 році і лінія була побудована за три роки з 1985 по 1987. Кошторисна вартість будівництва — £ 77 мільйонів"Opening of the Docklands Light Railway, " Roger Ford, Modern Railways, Вересень 1987 Лінія була відкрита Єлизаветою II 30 липня 1987 року. Перший регулярний рейс почав працювати 31 серпня того ж року.
Перша черга (1987-1990)
Спочатку легке метро складалося з двох маршрутів, один від Тауер-Гейтвей до Айленд-Гарденс, а інший - від Стретфорд до Айленд-Гарденс. Більшість колій прямує на висоті (або старими залізничними віадуками, або по знову побудованим бетонним), а частина прямує старими залізничними коліями на рівні землі, незважаючи на те що в початкових планах всі колії мали прямувати естакадами. Потяги з самого початку були повністю автоматизовані і управлялися комп'ютером без водія. Агент Допомоги Пасажирам (Passenger Service Agent, PSA), іноді також званий «Капітан Потяга» є в кожному поїзді і відповідає за патрулювання поїзда, перевірку квитків, передачу повідомлень і керування дверима. Також він може взяти під контроль управління поїздом в певних ситуаціях, включаючи вихід з ладу техніки і надзвичайної ситуації.
Мережа була простою, станції будувалися для поїздів з одним вагоном. Три лінії мали 13 км колії, 15 станцій, і були з'єднані однорівневою розв'язкою у вигляді трикутника близько Поплар. Оскільки поїзди прямували лише маршрутом Тауер-Гейтвей - Айленд-Гарденс - Стретфорд, північну частину цього переходу використовували тільки для поїздів що прямують до/з депо Поплар, але не для поїздів з пасажирами. Перші станції мали приблизно однаковий інтер'єр і були побудувані зі стандартних матеріалів. Їх характерною рисою були відносно короткі напівциліндричні засклені сині тенти для захисту платформи від дощу. Всі станції були над землею і зазвичай не мали робочого персоналу (на підземних станціях, побудованих пізніше, закон передбачає наявність персоналу на випадок евакуації).
Перше розширення (1991-1994)
Початкова мережа легкого метро мала дуже маленьку пропускну здатність, в той час як Доклендс дуже активно розбудовували у великій фінансовий центр і зону зайнятості, підвищуючи потребу у транспортної забезпеченості. Віддаленість Тауер-Гейтвей на околиці Сіті зазнала критики за занадто слабке сполучення з іншим транспортом. Це сталося частково через те, що менеджмент легкого метро не був розрахований на те, що воно досягне такого високого рівня використання. Було вирішено продовжити лінії до Бенк та Моньюмент та Бектон. В результаті всі станції і потяги були збільшені до довжини двох вагонів, а лінія простягнулося в саме серце Сіті до станції Бенк та Моньюмент через тунель, що відкрився в 1991 році. Це розширення було відмінно від початкової західної філії, залишивши Тауер-Гейтвей як відгалуження. Початкові потяги, які не підходили для їзди під землею, припинили використовувати.
Згодом, по розбудові офісного комплексу Кенері-Ворф, станція Кенері-Ворф була перероблена з маленької станції у величезну з шістьма коліями, які обслуговують три платформами з великим спільним дахом і повністю інтегрована з крамницями внизу офісних веж<ref name="history one">DLR history timeline TfL official site'.'</ref>
Первісна станція так ніколи і не була завершена і була демонтована ще до офіційного відкриття лінії, проте деякий час автоматичні поїзда все ще зупинялися на місці, де вона мала бути розташована.
Райони на сході Доклендсу потребували вищої якості транспорту, щоб підтримувати розвиток, тому було відкрито 4-у чергу в 1994 році, від станції Поплар до Бектон через транспортний вузол Кеннинг-Таун, уздовж північного боку комплексу Королівських доків. Спочатку планували, що цю частину практично не будуть використовувати, через вельми розрізнене будівництво. Також було зроблено декілька пропозицій по розширенню в сторону Блекуолла. В ході цього розширення одна зі сторін розворотного трикутника була замінена на розв'язку на захід від Поплар і ще одна розв'язка була побудована на схід від Поплар між лініями до Стратфорда і Бектон. Станція Поплар була перебудована, щоб дати можливість для крос-платформової пересадки між цими двома лініями.
Друге розширення (1996-1999)
На початку роботи DLR, рада Луїшему проспонсорувала вивчення можливості розширення легкого метро під Темзою. Це дозволило раді захистити можливість продовження до Гринвіча, Детфорда та Луїшема. На початку свого існування легке метро зазнало критики експертами як «неправильна система для потреб Доклендс» в порівнянні з пропонованою в 1980-ті лінією підземки Проте ідея була підтримана політиками в парламенті, в тому числі членами лейбористської партії і в 1996 року розпочалися роботи за цим проектом.
3 грудня 1999 року лінія до Луїшема була відкрита для пасажирів Таким чином початковий маршрут до Айленд-Гарденс залишили на південь від Кроссхарбор, розташована поруч з Мудчут, де станція на рівні землі замінила естакадну станцію колишньої London and Blackwall Railway, далі прямує тунелем, прямуючі під колишнім віадуком і прибуває на нову підземну станцію Айленд-Гарденс. Потім колії прямують до центру Гринвіча, де виходять на поверхню і досягають станцію Гринвіч. Потім лінія підіймається на віадук до Дептфорда та станції Елверсон-Роуд, що розташована на рівні землі, біля центру Луїшема і закінчується на двох платформах біля основних платформ залізничної станції Луїшем, неподалік від торгового центру, з автобусними зупинками, розташованими поруч зі входом на станцію. Лінія до Луїшема дуже швидко окупилася і стала прибутковою.
Третє розширення (2004-2009)
Наступний розвиток DLR була спонсорована програмою інвестицій у громадський транспорт Лондона, яка була розпочата мером Лондона Кеном Лівінгстоном 12 жовтня 2004 року. 2 грудня 2005 року була відкрита нова ділянка вздовж південної частини Королівських доків, що прямує від Кеннинг-Таун до Кінг Джордж V через Аеропорт Лондон-Сіті.
Подальше продовження від Кінг Джордж V до Вулвич-Арсенал було відкрито 10 січня 2009 року, поруч із запланованою зупинкою Crossrail. Згода уряду на цей проект було отримано в лютому 2004 року з проектною вартістю £ 150 million через необхідність будівництва другого тунелю через Темзу Будівництво розпочалося в червні 2005 року, в той же місяць, коли були укладені всі контракти, а тунелі були завершені 23 липня 2007 року, і були відкриті Борисом Джонсоном, мером Лондона 12 січня 2009 року.
Початкова станція Тауер-Гейтвей була закрита в середині 2008 року для повної реконструкції. Дві колії з обох сторін платформи були замінені на єдину колію між двома платформами для прибуваючих і відбуваючих пасажирів. Станція була знову відкрита 2 березня 2009 року.
Зміни 2010-х
Пропускна спроможність легкого метро в 2010-х активно поліпшують для використання три-вагонних потягів. Альтернатива частіших рейсів була відкинута, оскільки необхідні для цього зміни сигнальної системи обійшлися б за вартістю нітрохи не менше, а результат був би менше. Початково лінія була розрахована тільки на один вагон у складі, так що треба було посилення віадуків, щоб витримувати важчі потяги, і подовження багатьох платформ. Але розширення метро початку 2010-х будували з урахуванням можливості використання трьох вагонів. Додаткова пропускна спроможність була вельми важлива під час Літніх Олімпійських ігор 2012, які різко збільшили навантаження на Лондонську транспортну систему Провідним виконавцем цих робіт стала компанія Taylor Woodrow
Декілька станцій (Елверсон-Роуд, Паддінг-Мілл-Лейн, одна з платформ Стретфорд, Роял-Альберт, Галліонс-Річ і Катті-Сарк) були подовжені для прийому три-вагонних потягів. Здійснення цих розширень можливо в майбутньому. На цих станціях буде використовуватися Система Селективного Відкриття Дверей (коли водій може вибрати, які двері відкривати, а які ні) з додатковими екстреними переходами, на випадок непередбаченого відкриття дверей. Причин відсутності подовження на цих станціях декілька. Так, наприклад, Катті-Сарк розташована під землею і вартість і ризики для поруч розташованих історичних будівель занадто великі, щоб здійснювати подібні роботи. Серед робіт, що проводять є також заміна навісів на міцніші на всю довжину платформ. Нова платформа Саут-Куей була побудована за 200 м на схід від старого місця розташування, оскільки вигін колії не дозволяли розширити стару станцію. Станція Мудчут тепер має третю платформу і над усіма платформами є навіс на всю довжину станції.
Для здійснення цих планів DLR закупило 31 новий вагон, сумісний з наявним рухомим складом.
Були проведені роботи по зміцненню опор віадуків на північ від Вест-Індіа-Квей. Було прийнято рішення про будівництво додаткових розв'язок в цьому місці, щоб уникнути конфліктів між поїздами до Стретфорд та поїздами до Бенк та Моньюмент . Тому було зроблено новий розклад з новим розподілом поїздів в години пік. Нову розв'язку від Бенк та Моньюмент до Кенері-Ворф використовують тільки в години пік, оскільки проходить повз станцію Вест-Індіа-Квей.
Легке метро сьогодні Огляд
Доклендське легке метро на середину 2010-х має довжину колій 34 км, та 45 станцій. Є п'ять напрямків: до станції Луїшем на півдні, до станції Стретфорд на півночі, до станції Вулвич-Арсенал на сході і в центральний Лондон на заході, що обслуговує Бенк та Моньюмент і Тауер-Гейтвей.
Хоча побудовані колії дозволяють створювати безліч комбінацій маршрутів, на середину 2010-х діють наступні: Стретфорд - Луїшем Бенк - Луїшем Бенк - Вулвич-Арсенал Тауер-Гейтвей - Бектон