Систе́ма автомати́чного справля́ння пла́ти за прої́зд автомобі́льною доро́гою (САСП) () — комплекс пристроїв та організації збирання мита за проїзд платної ділянки дороги без повної зупинки транспортного засобу (надалі — ТЗ). Система призначена для усунення затримок на пунктах оплати проїзду по дорогах, мостах, тунелях, смугах багатомісного транспорту. Оплата здійснюється електронним способом у процесі руху ТЗ повз електронні пристрої, встановлені обабіч дороги, над нею, чи вкладені під покриття дороги. Така система може функціонувати разом з іншими методами оплати — готівкою, жетонами чи картками, що дає змогу користуватися платною дорогою також тим, хто не має транспондера.

САСП набула широкого застосування в Північній Америці (США, Канада, Мексика), в Азії (Південна Корея, Тайвань, Таїланд, Малайзія, Гонконг, Філіппіни, Сінгапур) і в Європі (Велика Британія, Ірландія, Португалія, Франція, Німеччина, Італія, Іспанія).

Загальні поняття 1959 року Нобелівський лауреат Вільям Вікрі першим запропонував систему електронного накладання оплати за в'їзд до . Кожен ТЗ мав би бути оснащений транспондером:

Протягом наступних років випробовувалися системи використання транспондера, у яких давачі були вмонтовані в покриття дороги. Зараз такі давачі практично не зустрічаються, перевага віддається давачам у вигляді антен, змонтованих обабіч чи над дорогою.

Норвегія була першою країною, у якій було використано технологію збирання оплати без зупинки ТЗ, хоч це швидше було формою контролю за попередньо-оплаченим проїздом, а не формою збирання оплати. 1986 року в Бергені система працювала разом із традиційними кабінами контролерів. Віньєтки можна було придбати наперед і вони кріпилися до вітрового скла. Відеокамери вибірково робили знімки віньєток для контролю оплати. Пізніше подібні системи були впроваджені в Осло та Тронгеймі (1991). Водночас майже всіх контролерів замінили на автомати, що приймали монети.

1995 року Португалія розпочала впровадження електронних систем на дорогах. Для ТЗ, обладнаних транспондерами, виділялися окремі смуги в обхід кабінок з контролерами. Зараз кілька автомагістралей повністю переведені на електронну систему.

Електронна форма оплати є основною в системі відкрита дорога. Вигоду від неї мають оператори, користувачі та суспільство. Оператори економлять на інфраструктурі пунктів збирання оплати — кабіни, додаткові смуги руху, паркувальні майданчики, комп'ютери, сантехнічне обладнання, тощо. Користувачі мають вигоду з того, що не потрібно пригальмовувати, зупинятися, стояти в черзі, проводити оплату і знову розганятися. Ефект для громадськості — менший рівень забруднення повітря, менша площа відчуження землі.

Інша перевага такої системи — можливість оперативно змінювати тариф для регулювання завантаження дороги й тим самим перерозподіляти транспортні потоки для зменшення кількості заторів. Традиційні кабіни з контролерами з цим не можуть упоратися, оскільки вони самі є джерелами транспортних затримок.

ТЗ без транспондера або не допускаються до в'їзду, або ж вони за номерними знаками й відповідний рахунок (зазвичай за вищими тарифом) надходить на адресу реєстрації авто. Власнику ТЗ надається певний період часу (зазвичай два-три тижні) для оплати рахунку.

Транспондери використовуються для автоматичної реєстрації в'їзду та виїзду з платної дороги. Сам транспондер не проводить жодних інших операцій окрім посилання сигналу ідентифікації ТЗ у відповідь на сигнал-запит від зовнішніх пристроїв. Решта операцій — пошук ТЗ у базі даних, розрахунок дистанції, нарахування оплати здійснюється центральним терміналом. Сама оплата може відбуватися різними способами. Власник ТЗ може отримувати місячні рахунки, які він має оплатити вчасно. Або ж, після реєстрації банківської картки, відповідна сума буде автоматично зніматися з банківського рахунку.

У сучасних системах транспондери розміщуються за вітровим склом, і їхні сигнали вловлюються антенами, що змонтовані за узбіччями або на фермах понад дорогою.

Функціонування

Автоматичні шлагбауми, що відкривають проїзд після проведення електронної оплати, вимагають або повної зупинки ТЗ, або зниження швидкості до 8 км/год.

В інших системах автомобілі можуть проїжджати пункти контролю зі швидкістю 25-30 км/год. У найбільш прогресивних технологіях ТЗ рухаються без зниження швидкості, як, наприклад, по Garden State Parkway у Нью-Йорку, та різних автомагістралях Каліфорнії, Флориди, Пенсільванії, Техасу. Система відкрита дорога в Іллінойсі дозволяє без зупинок проїхати 440 км (274 милі) тим водіям, що мають транспондери I-PASS або E-ZPass. Інші водії змушені зупинятися на спеціально обладнаних пунктах збирання оплати — плазах (). Зараз понад 87 % водіїв, що користуються платними дорогами в Іллінойсі, мають транспондери I-PASS.

Технічні засоби для контролю доступу до платної автомагістралі різняться в кожного оператора, проте принцип роботи у всіх практично однаковий. Далі розглянутий приклад технічної системи, що використовується на автомагістралях HWY407 ETR і HWY412 ETR в Онтаріо.

Система ETR () відноситься до вищої категорії — відкрита дорога (). На дорогах відсутні плази збору оплати та будь-які механічні перешкоди для ТЗ. Кожен ТЗ, що в'їжджає на платну дорогу, чи покидає її, проходить попід двома фермами — ґантрі (). Усі рампи, що сполучають HWY407/412 з іншими дорогами, обладнані двома ґантрі, що розміщені на віддалі приблизно 14 м одна від одної. На першій за напрямком руху фермі змонтовані цифрові фото- та відеокамери з лампами підсвітки. На другій фермі розміщуються локаторна антена, приймально-передавальна антена та лазерний детектор класу ТЗ (). Система по-різному працює для авто, обладнаних транспондером і для таких, що не його не мають.

Якщо ТЗ обладнаний відповідним транспондером, то працюють пристрої лише на другій фермі. Спочатку локаторна антена розпізнає наближення автомобіля до ґантрі. Потім приймально-передавальна антена посилає сигнал активації до транспондера, який має бути встановлений на ТЗ, і вловлює зворотній сигнал. Лазерний сканер () визначає розміри ТЗ, що проїжджає під другою фермою, і встановлює його клас (легковий автомобіль, вантажівка, трейлер). Інформація про клас ТЗ порівнюється з даними транспондера — чи даний транспондер відповідає класу автомобіля. Отримані дані передаються по оптоволоконному кабелю до центрального процесора (ЦП). Це ж саме повторюється при покиданні платної ділянки. ЦП зіставляє дані в'їзду та виїзду і нараховує оплату за користування дорогою. Усе відбувається без зменшення швидкості руху ТЗ. Водій лише чує короткий звуковий сигнал, що він проїхав електронні ферми.

Якщо автомобіль не має транспондера, то при проїзді під ґантрі № 2 спрацьовує фотокамера на ґантрі № 1 (точніше, відеокамера, що в нормальному режимі працює як фотокамера). У поле зору потрапляють номерні знаки і вигляд ТЗ ззаду, що при потребі дозволяє інтентифікувати марку ТЗ. Знімок робиться також, якщо лазерний сканер виявив, що транспондер не відповідає класу даного ТЗ. Знімок у цифровому форматі відсилається на центральний процесор, де відбувається розпізнавання номерного знаку, пошук його по базі зареєстрованих автомобілів у провінціях Канади та США, знаходження адреси власника. Згодом власник ТЗ отримує місячний рахунок за користування платною дорогою. Якщо автомобіль не мав транспондера, то до рахунку додається ще кілька доларів ($4,15) за фотографування і розпізнавання номерних знаків. Виняток зроблено лише для мотоциклів. Їм не обов'язково мати транспондер і при користуванні платною дорогою вони не оплачують фотографування номерних знаків, а лише пройдені кілометри. <small>Ґантрі на правоповоротній рампі<small>Ґантрі № 1<small>Ґантрі № 2

Об'їхати ґантрі неможливо, оскільки вони встановлюються на рампах і огороджені бетонним бар'єрами. Електронні прилади працюють надійно в найгірших погодних умовах, тому проїхати безплатно платною автомагістраллю практично неможливо. Утім, це не зупиняє шахраїв від настирливих пошуків слабких місць системи й поліція регулярно відловлює тих, хто проїжджає ґантрі зі закритими або відсутніми задніми номерними знаками.

До іншого способу пробують вдатися водії вантажних автомобілів — підміна транспондера іншим, дешевшим, що виданий для легкового автомобіля. Проте й ці спроби були пересічені поліцією, яка отримала мобільні системи, що дозволяють розпізнавати в автомобільному потоці вантажівки з недійсними транспондерами.

Такі системи недешеві. Один комплекс коштує до 100 тисяч канадських доларів. За 18 років, що пройшли з часу відкриття платної 407 автомагістралі, технічна база сильно змінилася. Спочатку кожну смугу руху моніторили дві камери з підсвіткою, які працювали з 90 % надійності розпізнавання. Зараз надійність перевищує 99 % і одна камера може відстежували всі смуги руху.

Жодна система не є абсолютно ідеальна, тому в окремих випадках, коли з якихось причин не вдається зіставити дані в'їзду та виїзду ТЗ, програма нараховує оплату якби автомобіль проїхав ділянку між найближчими транспортними розв'язками.

Трохи інше конструктивне рішення використовується в Чилі на дорозі Constanera Norte, (46 км на півночі Сантьяго). На одній фермі змонтовані всі чотири основні пристрої — детектор ТЗ, класифікатор, фотокамера та антена.

На платних дорогах Нової Зеландії ґантрі конструктивно дуже схожі на чилійські, але в них не використовується транспондер. Натомість усі ТЗ фотографуються й оплата знімається з банківського рахунку, якщо ТЗ наперед зареєстрований у транспортній агенції, або ж рахунок присилається на адресу власника.

Застосування в міській зоні

Застосування електронної форми оплати в поєднанні з системою відкрита дорога є найкращим способом регулювання інтенсивності транспортного потоку в містах, що перевантажені автомобілями. Відсутність плаз дозволяє не погіршувати екологічну ситуацію, не вимагає виділення додаткової площі, інфраструктури, операторів. Не створюється жодних перешкод для транспортного потоку, натомість це змушує багатьох водіїв об'їжджати центри міст, покращуючи транспортну та екологічну ситуацію, а ті, що все ж заїжджають, вносять свою долю в розвиток транспортної мережі міста.

Між 2004 та 2005 роками у Сантьяго (Чилі) була впроваджена перша у світі електронна система оплати для автомобілів, що проїжджають через центр міста, — . Подібна система — була реалізована згодом у Дубаї (ОАЕ) у 2007 році .

В інших містах світу теж використовують електронну систему оплати для зменшення навантаження на центр міста протягом годин пік — Бергені, Осло та Тронгеймі (Норвегія), Сінгапурі, Римі , Лондоні, Стокгольмі, Валлетті, Мілані тощо |accessdate = 7 квітня 2018

2007 року адміністрація Нью-Йорку розглядала можливість введення електронної плати за в'їзд до центра міста (так звана плата за затори) . Пропозиція була спочатку схвалена міською радою Нью-Йорку, але асамблея штату вирішила не голосувати за цей проєкт (2008), залишивши його в невизначеному стані.

2006 року в Сан-Франциско вивчали можливість запровадити оплату за в'їзд у центр міста. Після кількох років затримки, пов'язаної з опором громадськості, очікується, що проєкт отримає законну силу у 2018 році і місцеві муніципалітети зможуть встановлювати оплату за в'їзд на їх територію. Оплата передбачається виключно електронна, щоб не створювати нових пунктів затримки для транспорту .

Подібні схеми для автомагістралей були впроваджені також в інших містах світу — Торонто (Ontario Highway 407, 1997), Мельбурні (CityLink, 2000), Тель-Авіві (Highway 6, 2000), але в них платні дороги дають лише опцію швидко об'їхати місто, а не зменшити транспортний потік через нього.

Технологія

Електронна система здіймання оплати складається з трьох основних компонентів: система автоматичної ідентифікації транспортного засобу (транспондер, знімок та розпізнавання номерного знаку); система автоматичної класифікації автомобілів за їх типом та класом з метою диференціації оплати (індуктивні петлі, п'єзосенсори, вимірювання лазерним променем);