Мережу залізниць Фінляндії утворюють залізничні шляхи загальною довжиною 9216 км із коліями завширшки 1524 мм (т.зв. «Широка колія»), яка дозволяє потягам курсувати до усіх країн (у т.ч. країн колишнього СРСР), що мають колії завширшки 1520 мм. На змінному струмі із напругою 25 кВ електрифіковано 3249 км залізничних шляхів (у складі загальних 9216 км). Найважливішими залізничними лініями країни є лінії Гельсінкі–Тампере–Оулу, Гельсінкі–Коувола–Санкт-Петербург та Гельсінкі–Турку.

Головним оператором залізничного (зокрема пасажирського) сполучення країни є державна компанія VR; контроль за самою залізничною мережею здійснює , підпорядковане Міністерству транспорту та зв'язку Фінляндії.

Пасажирські потяги курсують по 7225 км залізничних шляхів та обслуговують усі великі міста та багато сільських територій, хоча залізничне сполучення подекуди не є таким поширеним, як автобусне. Більша частина пасажирів залізниці від'їжджає із або прибуває на центральний вокзал Гельсінкі, від якого відходить велика частина колій пасажирської залізничної мережі. Залізнична мережа Фінляндії поділена на 6 регіональних центрів, які спільно керують використанням та обслуговуванням шляхів. Вантажні двори та великі вокзали можуть мати власну сигнальну систему.

Тендери на вантажні перевезенні були відкриті для приватних підприємців 1 січня 2007 року, а міжнародне пасажирське сполучення між країнами ЄС відкрилося 1 січня 2010 року.

Історія

Прокладення залізниць почалось у Фінляндії відносно пізно. Першою була відкрита лінія між містами Гельсінкі та ГямеенліннаЖелезнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил. 31 січня 1862 року,4rail.net — Reference — Finland — Railway History 4rail.net яка згодом стала країни. У 1870 році відкрито сполучення між містом Рійгімякі та столицею імперії Петербургом (Фінляндський вокзал), яке на той час мало вкрай важливе значення. Оскільки Велике князівство Фінляндське при побудові залізниць використовувалася майже та сама ширина колії, що й у Російської імпеїрі, а саме 1524 мм (5 футів); наразі ширина російських колій становить 1520 мм.

Ділянка лінії Гельсінкі–Гямеенлінна була розширена до Тампере 22 червня 1876 року, таким чином з'єднавши три найбільші міста країни. У 1878 році лінія була продовжена від Тампере до міст Сейняйокі та Вааса, згодом у 1884 році була споруджена лінія Сейняйокі–Оулу, а у 1909 році була прокладена залізниця до столиці Лапландії — Рованіємі. На той час загалом було прокладено близько 3300 км колій.

До 1912 російська та фінська залізниці не мали спільного сполучення через вужчі габарити рухомого складу, що використовувався на фінській залізниці. Пізніше вони були розширені для відповідності російським, а також були добудовані сотні станційних платформ та шляхів, що відходили одне від одного. Споруджений у 1912 році Фінляндський залізничний міст через Неву сполучив фінську та російську залізниці. Після проголошення незалежності Фінляндії російська частина лінії була передана російській владі.

Після цього спорудження залізничних ліній довгий час не продовжувалось. Після того, як у 1944 році через Московське перемир'я, внаслідок якого Фінляндія була змушена остаточно передати СРСР частину своїх територій, було перерване сполучення між містами Йоенсуу та , у 1950-х рр. була споруджена лінія від Паріккали до Онкамо. Пізніше, у 1960-х та 1970-х рр.були споруджені додаткові залізниці, зокрема т. зв. (Тампере–)Лієлахті–Паркано–Сейняйокі, яка значно скоротила час поїздки між півднем та північчю Фінляндії.

У 1968 році почалася реалізація обширного проекту з електрифікації.

Локомотиви, що використовувалися на фінських залізницях, вироблялись зокрема на тампереських заводах Tampella ja Lokomo. Tampella виготовляв локомотиви у 1898–1957 рр., а Lokomo у 1915–1969 рр. Виготовлення локомотивів продовжив завод Valmet, а внаслідок злиття цю задачу перейняла компанія Škoda Transtech; останні локомотиви були виготовлені у 1990-х рр. Лінійні локомотиви у Фінляндії більше не виробляються, проте дочірнє підприємство компанії Saalasti — Teräspyörä — виробляє різні організаційні локомотиви. Із нинішніх електровозів Sr1 були вироблені у СРСР, Sr2 — у Швейцарії. Із нинішніх електропотягів Sm3 Pendolino та Sm6 Allegro вироблені в Італії.

Замість місцевого паропотягового сполучення з 1950-х рр. використовувалися т.зв рейкові автобуси . Вони мають 56+7 пасажирських місць, а їх максимальна швидкість становить 95 км/год (з певним оснащенням 115 км/год). Найбільша кількість вагонів, які можна під'єднати разом — 10. Останні рейкові автобуси були виведені з регулярного пасажирського руху у 1988 році, проте їх досі використовують як музейні потяги. Окрім цього частина їх після виведення з пасажирського сполучення після деяких змін в оснащенні використовувалися як робочі та оглядові вагони для електроколій.

У листопаді 2017 року з Коуволи вирушив вантажний потяг, що перевозив 41 контейнер до міста Сіань у Китаї. Це був перший вантажний потяг такого типу, що пересувався між двома країнами.

Марки пошти Фінляндії, випущені до 100-річчя залізниці у 1962 році

Загальна інформація

У 2011 році щоденно на дальні відстані курсували близько 300 пасажирських потягівVR Vuosiraportti 2011 VR, а у приміському сполученні столичного регіону — близько 900 потягів. Потяги, що обслуговують різні групи пасажирів, згруповані наступним чином: найшвидші потяги — , найсучасніші — InterCity, старіші потяги дального слідування та приміські потяги, а також потяги, що курсують між або усередині більших населених пунктів та передмість. Цільовою аудиторією потягів є подорожуючі за робочими справами, а InterCity та приміські потяги є основним рухомим складом міжміського сполучення. Приміські потяги курсують на ділянках, куди не ходять потяги дальнього слідування та зупиняються на зупинках, на яких потяги дальнього слідування не зупиняються. Також до залізничного сполучення належать вокзали і транспортні вузли, що пропонують пересадки та стиковки.

Інколи у потягах не використовуються спеціальні локомотиви, адже вагони є автомотрисами. Так працюють зокрема приміські потяги столичного регіону, швидкісні потяги та рейкові автобуси . Їх перевагою є можливість швидкої зміни напрямку потяга, адже не треба переводити локомотив у другий кінець потяга. До того ж у коротких потягах більш енергоефективним є використання автомотрис, аніж тяжких локомотивів та декількох вагонів.

Найбільш конкурентоспроможними є потяги між найбільшими містами, де вони зазвичай набагато швидші за особисті автомобілі. У приміському сполученні потяги є найшвидшими на ділянці Гельсінкі–Рійгімякі, а також на ділянці Гельсінкі–Лахті, т. зв. . У дальньому сполученні часи поїздки з Гельсінкі є найбільш конкурентоспроможними до Гямеенлінни, Йоенсуу, Ювяскюля, Оулу, Сейняйокі, Тампере, Турку та Вааси. Деякі з цих міст належать до території руху потягів , а їх залізничні ділянки були оновлені та підготовлені для потягів на великих швидкостях.

Забезпечення залізничним сполучення розподіляється по залізничній мережі нерівномірно; наприклад, на півдні Фінляндії багато подорожуючих і потяги дуже часто курсують із Гельсінкі до Турку, Тампере та Коуволи; також густонаселеність півдня Фінляндії сприяє частим рейсам потягів. В інших територіях країни мешканців значно менше, — так само і залізничне сполучення не є таким інтенсивним. Зазвичай місцем відправлення або прибуття є Гельсінкі, адже велика частина туристів подорожує скоріше до Гельсінкі або звідти, ніж між іншими містами. З причин економії велику частину колишніх залізничних вокзалів Фінляндії зачинено, і наразі певна їх кількість перебуває у приватному користуванні.

Наразі більша частина пасажирського рухомого складу фінських залізниць вже на електричній тязі, проте на деяких менш завантажених ділянках залізниці й досі курсують пасажирські потяги із дизельними локомотивами. Старі експрес-потягів поступово були виведені з експлуатації, коли замість них були придбані вагони IC² та потяги .

Розбудова промисловості у Фінляндії сприяє тому, що частка залізничного транспорту у вантажному сполученні у Фінляндії є фактично на одному рівні з іншими європейськими країнами. Підприємства, що виробляють товари на експорт, знаходяться у центрі Фінляндії.

Електрифікація

У той час, як деякі приватні залізничні ділянки Фінляндії були електрифіковані вже наприкінці ХІХ століття, інтенсивна електрифікація залізниць країни почалася лише наприкінці 1960-х рр., а саме у 1968 році. Позитивним наслідком такого пізнього початку була можливість використання найновішої техніки на 25кВ та 50 Гц, яка й наразі лишається кращою; також внаслідок електрифікації зменшилося споживання енергії та забруднення довкілля.

Електрифікацію було почато на залізничній ділянці від Гельсінкі–Кіркконуммі, а запланований рух перших електропоїздів почався до Кіркконуммі 26 січня 1969 року. 31 січня 1972 року було пущено електропоїзди до Рійгімякі. Далі почалася електрифікація ліній на північ від столиці: у 1975 році були електрифіковані залізничні лінії до Сейняйокі, у 1981 році — до Кокколи, а у 1983 році — до Оулу. На початку електрифікації була організована масштабна рекламна кампанія, у якій наголошувалася тиша електропотягів порівняно з моторним і паровим рухомим складом, а також громадян попереджали про ризики нещасних випадків. Темою кампанії також була висока напруга контактних дротів.

Низка ліній були електрифіковані лише у 1990-х рр., наприклад, лінії Тампере–Ювяскюля у 1994 та Гельсінкі–Турку у 1995 роках. У 2004 році було електрифіковано залізницю до Рованіємі, а у 2014 році було прокладено контактні дроти до найпівнічнішої електрифікованої станції Кеміярві. У 2011 році також було електрифіковано лінію Сейняйокі–Вааса. Згідно із планом, у 2019 році планувалося почати електрифікацію лінії Турку–Уусікаупункі.

Наразі електрифікованими є 3249 км залізничних шляхів Фінляндії за допомогою контактних дротів під напругою 25 кВ 50Гц із стандартною висотою дротів 6,5 м над колією; втім, допускаються відхилення від 5,6 м до 7,3 м. Найбільшим класом електричних локомотивів є локомотиви Sr1, введені в експлуатацію у 1973 році. Також використовуються електричні локомотиви класів Sr2 та Sr3, а також швидкісні потяги Pendolino класу .

Технічні дані

Швидкість руху

Максимальна швидкість руху для пасажирських потягів становить 220 км/год, хоча може бути досягнута лише на ділянці Керава–Лахті. Максимальна швидкість вантажних потягів становить 120 км/год. Поточні обмеження швидкості варіюються залежно від типів потягів та ділянок колій. Низка затримок можуть траплятися восени або взимку через погодні умови (напр., сильні вітри).

Найвищу середня швидкість руху потягів у країні досягають потяги Pendolinon на ділянці між містами Тіккуріла та Лахті — 165 км/год. Найшвидшим інтервалом у приміському сполученні є ділянка між Тіккурілою та Керавою, на якій середня швидкість потягів R та Z становить 98 км/год.

Безпека Сигнальна система, що використовується на залізницях Фінляндії, включає у себе як світлові, так і фіксовані сигнали. Вони використовуються разом із ATP-VR/RHK (EBICAB 900) — , часто відомим як JKV (від фін. junien kulunvalvonta), який має використовуватися на рухомому складі. Система має бути незабаром оновлена до вимог ERTMS/ETCS, проте все ж пізніше, ніж в інших європейських країнах через невеликий вік поточного пристрою безпеки. Перші пристрої ETCS планувалися до встановлення на рухомий склад у 2013 році, а перша обладнана сигнальними пристроями ERTMS залізнична ділянка має бути відкрита до 2025 року.

Висота платформ Висота платформи 550 мм над колією встановлена на наступних ділянках:

Гельсінкі–Гямеенлінна–Тампере Гельсінкі–Турку Керава–Лахті–Коувола–Вайніккала (окрім Луумякі)

Висота платформи на всіх інших станціях становить 200 мм над колією.

Оператори