mały|EN57-1757 na stacji Gdańsk Główny mały|EN57AKM-1138 mały|Wnętrze połowicznie zmodernizowanej jednostki EN57 mały|Wnętrze całkowicie zmodernizowanej jednostki EN57 PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (identyfikator literowy – SKMT, cyfrowy – 1351) – przewoźnik kolejowy z siedzibą w Gdyni działający w województwie pomorskim oraz zarządca linii kolejowej nr 250 Gdańsk Śródmieście – Rumia.
Dane podstawowe Kapitał zakładowy Spółki wynosi 165 919 000,00 złotych i dzieli się na 331 838 równych i niepodzielnych udziałów o wartości 500 złotych każdy. Udziały w kapitale zakładowym Spółki objęte zostały w następujący sposób: 222 218 udziałów (65,98%) posiadają Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna z siedzibą w Warszawie. 34 000 udziałów (10,1%) posiada województwo pomorskie. 42 000 udziałów (12,47%) posiada Gmina Miasto Gdańsk. 7000 udziałów (2,08%) posiada Gmina Miasto Sopot. 25 600 udziałów (7,6%) posiada Gmina Miasto Gdynia. 4000 udziałów (1,19%) posiada Gmina Miejska Pruszcz Gdański. 1960 udziałów (0,58%) posiada Gmina Miejska Rumia.
Spółka jest członkiem Związku Pracodawców Kolejowych.
Częstotliwość kursowania pociągów na odcinku Gdańsk Śródmieście – Gdynia Cisowa w szczycie przewozowym wynosi 7,5 minuty, a poza szczytem w dni robocze oraz w soboty i niedziele w okresie letnich wakacji szkolnych co 15 minut, natomiast w soboty i niedziele poza sezonem letnim co 30 minuthttps://www.skm.pkp.pl/files/user-uploads/aktualnosci/rj_1.09.2024-9.11.2024/SOB_12.10.2024-9.11.2024.pdf.https://www.skm.pkp.pl/files/user-uploads/aktualnosci/rj_1.09.2024-9.11.2024/NDZ_13.10.2024-3.11.2024.pdf.. Taborem wykorzystywanym na linii SKM są głównie składy EN57 oraz EN71. Podstawowym fragmentem tras SKM jest linia 250 Gdańsk Śródmieście – Rumia, która biegnie równolegle do linii „dalekobieżnej” 202 Gdańsk Główny – Stargard. Dodatkowo SKM prowadzi przewozy pasażerskie pomiędzy Trójmiastem a Kaszubami oraz okazjonalne na trasie Gdańsk Główny – Gdańsk Stadion Expo.
Oprócz połączeń na trasie Gdańsk Główny – Wejherowo, SKM obsługiwał lub obsługuje także inne miasta. Obecnie pociągi SKM kursują również do Lęborka. W poprzednich latach spółka wykonywała kursy m.in. do Ustki, Słupska, Tczewa, Malborka, Elbląga, Iławy, Smętowa oraz Laskowic Pomorskich, a także na lokalnej trasie Gdańsk Główny – Gdańsk Brzeźno – Gdańsk Nowy Port. Kursowanie na ostatnim odcinku tej trasy (Gdańsk Główny – Gdańsk Brzeźno) zawieszono z powodu nierentowności w 2005. Do 11 grudnia 2022 r. załogi SKM pracowały w pociągach PKM do Kartuz, Kościerzyny i Żukowa.
W 2007 r. na przystankach SKM uruchomiono automaty do sprzedaży biletów.
Historia
Początki kolei w Gdańsku Kolej dotarła do Gdańska 19 lipca 1852 w ramach budowy sieci połączeń Pruskiej Kolei Wschodniej. Początkowo kończyła się tu jedynie linia z Tczewa łącząca Gdańsk z Bydgoszczą i Berlinem. Linia w stronę Sopotu i Wejherowa została zbudowana w 1870 i łączyła Stargard z Gdańskiem. Obecnie są to linie 9 i 202. Ponadto z Gdańska Wrzeszcza odchodziła linia do Starej Piły a stamtąd dalej do Kartuz, a z rejonu Bramy Żuławskiej – kolej wąskotorowa w kierunku Sztutowa i Giemlic.
W 1912 r. rozpoczęto budowę osobnych torów położonych wzdłuż linii kolejowej Gdańsk – Wejherowo, przeznaczonych do ruchu podmiejskiego na odcinku Gdańsk Główny – Sopot. W tym celu dokonano rozbiórki szeregu położonych na planowanych torach lub w ich sąsiedztwie budynków oraz dokonano przebudowy stacji. Prace jednak przerwał wybuch pierwszej wojny światowej.
Kolej w Wolnym Mieście Gdańsku W Wolnym Mieście Gdańsku połączenia kolejowe były realizowane przez Polskie Koleje Państwowe.
Po II wojnie światowej Powstanie SKM mały|upright|EW90-12 znajdujący się obecnie w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie Podczas odbudowy Gdańska i Gdyni ze zniszczeń wojennych, wraz z odbudową infrastruktury portowej i stoczniowej, ze względu na sprzyjające warunki geograficzno-urbanistyczne podjęto decyzję o dokończeniu prac rozpoczętych przed 1914 rokiem przez koleje pruskie i stworzeniu linii kolei miejskiej.
Po 1945 roku w warsztatach kolejowych w Lubaniu Śląskim pozostało kilkadziesiąt niemieckich elektrycznych zespołów trakcyjnych berlińskiej kolei S-Bahn, zasilanych nietypowym na polskie warunki napięciem 800 V prądu stałego, za pomocą tzw. trzeciej szyny. Tabor ten stanowiły ET165, ET166 i ET167, które zostały ewakuowane przed bombardowaniami z Berlina i skierowane na Dolny Śląsk. Zostały one przejęte przez PKP. Było ich 189 szt., zwane były potocznie kolejkami elektrycznymi, a prasa lansowała nazywanie ich „Modrakami”. Ze względu na nietypowe zasilanie, wagony nie mogły zostać wykorzystane w zelektryfikowanym wcześniej warszawskim węźle kolejowym, przeznaczono je więc dla nowo budowanej linii w Trójmieście. Prace adaptacyjne, obejmujące między innymi przystosowanie do zasilania z sieci napowietrznej, prowadzono w Lubaniu.
Prace projektowe były nadzorowane przez wydzielone w 1947 r. z Ministerstwa Komunikacji Biuro Elektryfikacji Kolei. Pierwotny projekt SKM, opracowany przez prof. Romana Podoskiego, zakładał wykorzystanie istniejącego od XIX torowiska wspólnego z linią dalekobieżną. Do realizacji zatwierdzono jednak pochodzący sprzed 1914 roku projekt budowy wydzielonego torowiska dla kolei miejskiej na odcinku Gdańsk Główny – Gdynia Główna, którego pierwsze prace ziemno-budowlane rozpoczęły się jeszcze w 1914 roku. Po 1947 roku, wykorzystując już wykonane fragmenty, zrealizowano zmieniony i ostateczny projekt opracowany przez Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych w Gdańsku, zarządzaną przez mgr inż. Zbigniewa Modlińskiego, późniejszego ministra komunikacji.
Lata 50. XX wieku Pierwsza linia Gdańsk Główny – Gdańsk Nowy Port Jako pierwszą oddano do ruchu lokalną linię Gdańsk Główny – Gdańsk Nowy Port. Pomimo braku wykwalifikowanych kadr oraz problemów z zaopatrzeniem w urządzenia niezbędne do eksploatacji trakcji elektrycznej, linię oficjalnie otwarto 2 stycznia 1951 roku. Z powodu problemów, ruch wkrótce zawieszono, po czym kolej ponownie rozpoczęła funkcjonowanie 4 marca 1951 roku. W początkowych miesiącach funkcjonowania linii wykorzystywane były prostowniki odzyskane z okrętów podwodnych. Zainstalowana sieć trakcyjna przygotowana była od razu do późniejszego przejścia na standardowe napięcie 3000 V.
Druga linia Gdańsk Główny – Sopot 2 stycznia 1952 uruchomiono regularne pociągi elektryczne na trasie do Sopotu, na odcinku od stacji Wrzeszcz po linii jednotorowej. 15 maja 1952 drugi tor sięgał stacji Oliwa, a 22 czerwca ruch na całej ówczesnej linii odbywał się po obu torach. Aż do 1953, ze względu na opóźnienia w dostawach brytyjskiego wyposażenia podstacji elektrycznych, odcinek ten zasilano z wykorzystaniem podstacji przeznaczonej dla gdańskich tramwajów oraz elementów z odzysku, a także wypożyczonych.
Przedłużenie linii do Gdyni Głównej Do Gdyni Głównej linię SKM przedłużono 22 lipca 1953, lecz do 1 maja 1954 na odcinku od stacji Orłowo funkcjonował jeden tor. Także w 1953 powstał budynek elektrowozowni w Gdyni Chylonii, jednak elektryfikacja torów do elektrowozowni nastąpiła dopiero dwa lata później – do tego czasu do manewrów niezbędna była lokomotywa parowa.
Przedłużenie linii do Wejherowa Do stacji Gdynia Chylonia pociągi elektryczne kursowały od 15 stycznia 1956, a do Wejherowa dotarły 31 grudnia 1957. Na odcinku od Gdyni Głównej pociągi SKM nie miały już wydzielonego torowiska i korzystały z linii dalekobieżnej. mały|EN57
Lata 60. XX wieku W połowie lat 60. z usług SKM korzystało ponad 250 tys. osób dziennie. Problemem była ograniczona przepustowość linii, brak części zamiennych oraz malejąca liczba sprawnych poniemieckich składów dostosowanych do trakcji 800 V, których eksploatacja była przewidywana na 10 lat. W związku z tym podjęto decyzję o podziale trasy na dwa odcinki na przystanku Gdynia Stocznia. Odcinek do Wejherowa 20 października 1969 został przełączony na standardowe zasilanie 3000 V, dzięki czemu można było wprowadzić młodsze, trójwagonowe zestawy trakcyjne serii EN57, a starym pojazdom skrócić trasę o kilkanaście kilometrów. Wadą tego rozwiązania była konieczność przesiadki pasażerów na przystanku Gdynia Stocznia. Z kolei częstotliwość kursowania zwiększono dzięki zainstalowaniu w 1968 samoczynnej blokady liniowej, umożliwiającej takt sięgający 3 minut. W 1970 rozbudowano ponadto podstacje elektryczne, aby obsłużyć większy ruch pociągów. mały|EW58 na stacji Gdańsk Główny, 2009
Lata 70. XX wieku Zmiana napięcia na 3000 V i wymiana taboru W 1975 roku podjęto decyzję o zmianie napięcia zasilania na 3000 V. Stare poniemieckie wagony ostatecznie wycofano 18 grudnia 1976 wraz z unifikacją systemów zasilania na linii SKM, a po pracach przyłączeniowych, 20 grudnia rozpoczęły ruch nowe składy. Do eksploatacji na całej linii weszły wtedy zestawy trakcyjne EN57 oraz dysponujące znacznie większą mocą (lepsze przyspieszanie) i dodatkową parą drzwi (3 pary na jednym boku każdego członu), umożliwiającą szybszą wymianę pasażerów, trójczłonowe EW58. Zmiana napięcia pochłonęła całą roczną produkcję EN57 z 1976.
W 1976 r. wprowadzono również do ruchu kilka składów czterowagonowych EN71.
Jedną jednostkę wycofanej serii EW90 w roli eksponatu przekazano do Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Drugi egzemplarz pozostawiono na stacji Gdynia Cisowa Postojowa.
Lata 80. XX wieku mały|Wyświetlacz systemu ESKD, informujący ile minut pozostało do przyjazdu pociągu W 1981 r. zelektryfikowano odcinek wydzielonego torowiska pomiędzy Gdynią Główną a Chylonią, a ostatni jak dotąd odcinek wydzielony z sieci PKP – od Chyloni do Rumi oddano do użytku w 1985 r.
W 1988 r. wprowadzono Elektroniczny System Kontroli Ruchu Pociągów (ESKD), dzięki któremu informacje o ruchu pociągów są przekazywane do dyspozytora. System ten umożliwił również instalację wyświetlaczy informujących podróżnych o orientacyjnym czasie przyjazdu pociągu z danego kierunku.
Lata 90. XX wieku W latach 90. nastąpił spadek liczby pasażerów w trójmiejskiej SKM. Jednakże SKM nadal pozostała podstawowym środkiem transportu publicznego, zwłaszcza pomiędzy Gdańskiem a Gdynią.
12 lutego 1993 do służby weszły dwie jednostki EW60 i pracowały do 2000, kiedy zostały odstawione do naprawy głównej. Jednakże zamiast wykonać naprawę dokonano kanibalizacji tych pojazdów wykorzystując wiele części do naprawy innych EZT-ów, szczególnie EW58. W 2005 oba pojazdy bardzo niekompletne sprzedano Kolejom Mazowieckim.
22 grudnia 1997 oddano do użytku przystanek Gdynia Cisowa, co umożliwiło wydłużenie relacji pociągów kończących do tej pory bieg w Gdyni Chyloni.
XXI wiek mały|Elektroniczny automat do sprzedaży biletów – pulpit dotykowy 1 lipca 2001 powstała samodzielna spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o, przejmując mienie, pracowników, zadania oraz tradycje Zakładu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.
15 grudnia 2002 skrócono relację pociągów na linii Gdańsk Główny – Gdańsk Nowy Port do przystanku Gdańsk Brzeźno.
24 czerwca 2005 zlikwidowano ruch na reszcie linii Gdańsk Główny – Gdańsk Nowy Port. O 18:55 odjechał ostatni pociąg z Gdańska Brzeźna. Przyczyną likwidacji tej linii była niska frekwencja, spowodowana konkurencją ze strony komunikacji miejskiej, a zwłaszcza tramwajów linii 10, 13 i 15.
W styczniu 2007 w trójmiejskiej SKM pojawiły się pierwsze elektroniczne automaty do sprzedaży biletów SKM. Początkowo automaty zostały zainstalowane na stacjach Gdańsk Główny, Gdańsk Oliwa, Sopot, Gdynia Główna oraz przystankach Gdańsk Zaspa i Sopot Kamienny Potok. Automaty te przyjmują zarówno monety, jak i banknoty.