Curtiss P-40 Warhawk (nazwy dla RAF-u i radzieckich sił powietrznych: P-40 Tomahawk, P-40 Kittyhawk) – amerykański samolot myśliwski, myśliwsko-bombowy i rozpoznawczy z okresu II wojny światowej produkowany przez Curtiss-Wright Corporation.

P-40 były standardowym samolotem myśliwskim Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Forces, USAAF) w czasie japońskiego ataku na Pearl Harbor i wykorzystywano je bojowo do końca wojny na Pacyfiku, czyli do początku września 1945. W trakcie wojny były zastępowane sukcesywnie przez P-47, P-51 i F4U Corsair.

W latach 1940–1941 używane głównie jako samoloty myśliwskie nawiązywały z trudem równe pojedynki z samolotami myśliwskimi przeciwnika, szczególnie na wysokościach powyżej 4500 m, a od 1943 znacznie ustępowały niemieckim samolotom tego typu w Luftwaffe i lotnictwie Japonii. Myśliwce Kittyhawk ustępowały wyraźnie niemieckim Messerschmittom Bf 109.

Okryły się chwałą i uzyskały status legendy w Chinach pilotowane przez ochotników amerykańskich w jednostce „Latające Tygrysy” pod dowództwem generała Claire Chennault (w zespole tym walczył też polski pilot Witold Urbanowicz).

Historia powstania Projektowanie tego typu ma początek we wcześniejszej konstrukcji P-36 Hawk (1934), napędzanej silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Przez brak możliwości dalszego rozwoju tej maszyny zaczęto opracowywać nowy projekt, zakładający zastosowanie chłodzonego cieczą silnika widlastego typu Allison V-1710 z turbosprężarką, co wymusiło przesunięcie kabiny pilota do tyłu. Zbudowano trzynaście egzemplarzy tak przebudowanej maszyny oznaczonej XP-37. Wobec problemów z turbosprężarką, dla uproszczenia konstrukcji zdecydowano się na jej usunięcie. W lipcu 1937 jeden z egzemplarzy P-36A (nr 38-10) wyposażono w silnik Allison V-1710-19 o mocy 1150 koni mechanicznych. Projekt ten otrzymał w wytwórni oznaczenie Model 75P (wojskowe XP-40).

Zainstalowanie silnika widlastego wymagało dodatkowych zmian w konstrukcji, zwłaszcza przodu kadłuba. Ponieważ po bokach silnika zainstalowano dwa karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm, między nimi, pod nosem, umieszczono chwyt powietrza do gaźnika. Niżej jeszcze pod częścią nosową znajdował się chwyt powietrza do chłodnic oleju. W przeciwieństwie do XP-37 kabiny nie przesunięto do tyłu. Pod skrzydłami zamontowano uchwyty dla sześciu bomb 9-kilogramowych. Prototyp oblatano 14 października 1938 r. Osiągi były niezadowalające, gdyż samolot osiągnął prędkość 482 km/h, więc prototyp przebudowano, zmieniając wlot powietrza, tak aby mieścił chłodnicę zarówno oleju, jak i płynu chłodzącego silnik. Zmieniono system rur wydechowych na sześć po każdej stronie i przeprojektowano osłony podwozia. Tak przebudowany XP-40 osiągnął prędkość 550 km/h na wysokości 3718 m.

Wersje P-40 P-40 odbiegał od wymagań stawianym przez lotnictwo USA w 1939 samolotom myśliwskim, głównie z powodu braku turbosprężarki, ale ponieważ był tańszy w produkcji i mogła się ona rozpocząć prawie natychmiast (wykorzystywano ramę kadłuba już produkowanego P-36), 26 kwietnia 1939 zamówiono 524 egzemplarze pod oznaczeniem P-40 (H-81). Były one podobne do XP-40, ale w trakcie produkcji dokonywano ciągłych zmian z powodu rosnących wymagań, zwłaszcza dotyczących zwiększenia prędkości maksymalnej z 483 km/h (300 mph) do 580 km/h (360 mph). Zmieniono układ rur wydechowych, kształt i wielkość chwytu powietrza do gaźnika na górze osłony (został on przesunięty do tyłu) oraz przesunięto do przodu chłodnice znajdujące się pod nosem. Zmiany te jednak nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Samolot poddano próbom aerodynamicznym w tunelu NACA. Projekt poddano dalszym udoskonaleniom – zastosowano m.in. silnik Allison V-1710-33, zmieniono kształt osłony chłodnicy, użyto gładkich nitów do mocowania poszycia, zastosowano chowane koło ogonowe, dzięki czemu maszyna osiągnęła 589 km/h na wysokości 4570 m. Było to decydujące dla dopuszczenia do produkcji seryjnej. Uzbrojenie stanowiły 2 km 12,7 mm nad silnikiem i po jednym karabinie maszynowym 7,62 mm w płatach. Samoloty nie miały opancerzenia, samouszczelniających się zbiorników ani szyb pancernych.

Pierwszy egzemplarz oblatano 4 kwietnia 1940. Trzy pierwsze maszyny wykorzystano do prób. Osiągały one prędkość maksymalną 575 km/h na wys. 4572 m, pułap 9980 m, zasięg 1529 km, a na wysokość 4572 m wznosiły się w ciągu 5,3 min. Silnik zapewniał dobre osiągi tylko do wysokości 5000 m. Dostawy pierwszej wersji zakończono w czerwcu 1940 po zbudowaniu 200 sztuk. Resztę zamówienia odłożono, by umożliwić wykonanie zamówienia dla Francji w liczbie 140 egzemplarzy H-81A (eksportowej wersji P-40) z wyposażeniem francuskim. Wyprodukowanych maszyn nie zdołano dostarczyć przed kapitulacją i zamówienie w całości przejęła Wielka Brytania, przez co samolotom nadano oznaczenie Tomahawk I. Dostarczono je z francuskimi przyrządami i napisami, wymieniając jedynie karabiny w skrzydłach na Browning kal. 7,7 mm. Po przejęciu Brytyjczycy stwierdzili, że maszyny nie spełniają warunków operacyjnych z uwagi na brak opancerzenia i samouszczelniających się zbiorników paliwa. Z powodu gorszych osiągnięć na wysokości powyżej 4500 m od Me Bf 109 jedynie zagrożenie inwazją niemiecką spowodowało czasowe wprowadzenie ich do jednostek bojowych (w zmienionej już sytuacji przesunięto je do zadań treningowych) i do Afryki Północnej, gdzie walki powietrzne toczono na niższym pułapie. 16 samolotów tej wersji dostarczono do ZSRR, gdy przystąpił on do wojny po stronie aliantów.

W późniejszym czasie również dowództwo amerykańskie uznało niską przydatność tych samolotów i rozkazem z 22 czerwca 1942 wycofano je ze służby bojowej. Pod oznaczeniem RP-40 wykorzystywano je do holowania celów powietrznych.

P-40A thumb|Kittyhawk Mk III z No. 112 Squadron RAF kołuje na lotnisku w Medenine w Tunezji, 1943 r. Oznaczenie P-40A nosił tylko jeden egzemplarz P-40, o numerze 40-326, przebudowany w marcu 1942 roku na samolot rozpoznawczy poprzez zainstalowanie aparatów fotograficznych. Prawdopodobnie przekazano go do Wielkiej Brytanii, gdzie nie nadano mu specjalnego oznaczenia.

P-40B Wykonując dalszą część zamówienia (jeszcze na P-40), we wrześniu 1940 rozpoczęto produkcję 131 sztuk P-40B (Model H-81B). Postanowiono przede wszystkim wzmocnić uzbrojenie: oprócz 2 km-ów 12,7 mm w kadłubie, maszyny otrzymały też 4 km 7,62 mm w skrzydłach. Napędzane były silnikiem Allison V-1710-33 o mocy 1040 KM. Samoloty te dostarczono w styczniu 1941. Z uwagi na wzrost masy osiągi maszyny spadły, prędkość maksymalna wynosiła 566 km/h. Eksportowa wersja, wyprodukowana w liczbie 110 sztuk dla RAF, nosiła oznaczenie Tomahawk IIA (Model H81 A-2) i miała w skrzydłach km Browning 7,7 mm; zainstalowano też brytyjskie radiostacje. 23 z tych maszyn wysłano potem do ZSRR.

P-40C Pierwotne zamówienie na P-40 zrealizowano do końca, budując 193 maszyny wersji P-40C (Model H81-B), które dostarczono między marcem a majem 1941. Wersja ta miała nową instalację paliwową z samouszczelniającymi się zbiornikami paliwa, z warstwą samouszczelniającą po stronie wewnętrznej (a nie zewnętrznej), o pojemności 609 litrów. Mogła też przenosić pod kadłubem dodatkowy zbiornik o pojemności 236 l. Miała też nowe radio. Ponieważ po raz kolejny wzrosła masa samolotu, spadły osiągi (prędkość maks. do 555 km/h na wys. 4572 m). Wersja eksportowa (z amerykańskim wyposażeniem) oznaczona była Tomahawk IIB (Model H81-A2; 930 sztuk). Na jednym egzemplarzu P-40C, nr 41-13456, w 1942, usunięto silnik z przodu kadłuba i zamontowano na skrzydłach dwa silniki Packard Merlin V-1650. Nie wiadomo, czy ta maszyna w ogóle wzbiła się w powietrze.

P-40D Po rozpoczęciu produkcji P-40, w zakładach Curtiss opracowano projekt XP-46, który miał być napędzany nową wersją silnika Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM. Dzięki nowej sprężarce, silnik utrzymywał tę moc do wysokości 3560 m. Ponieważ lotnictwo USA nie chciało przerywać produkcji P-40, zaproponowało 10 czerwca 1940 by silnik ten zainstalować w produkowanym samolocie. Wersję tę nazwano P-40D (oznaczenie fabryczne H-87). Nowy silnik był krótszy od poprzednich wersji o 26 cm, co było przyczyną skrócenia kadłuba o 17 cm i modyfikacji nosa samolotu. Zmniejszono przekrój kadłuba, zmodyfikowano osłonę kabiny, a ponieważ podniesiono wał śmigła, skróceniu uległo podwozie. Powiększono chłodnicę, którą przesunięto do przodu. Zainstalowano też opancerzenie, które zwiększyło masę o 79 kg. Z kadłuba usunięto karabiny maszynowe i przeniesiono je do skrzydeł, które z kolei przekonstruowano tak, by pozwalały na zainstalowanie działka – do czego jednak ostatecznie nie doszło. Konstrukcja skrzydeł pozwalała na zaczepienie 6 bomb po 9 kg. W praktyce jednak wykorzystywano jedynie zaczep podkadłubowy na bombę 227 kg lub zbiornik paliwa o pojemności 232 l. Wzrost masy samolotu znacznie przyczynił się do zmniejszenia prędkości wznoszenia i pułapu.

Pierwszy egzemplarz wzniósł się w maju 1941. Wyprodukowano 22 egzemplarze wersji P-40D, z uwagi na nowe wymagania dotyczące uzbrojenia. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji Wielka Brytania zamówiła 560 sztuk (wyprodukowano tylko 20), ze względu na zmiany nazwane Kittyhawk I.

thumb|Paszcza rekina była jednym z najczęściej powtarzających się motywów, jakimi zdobiono pokaźny wlot powietrza P-40

P-40E W zamówieniu na 2320 sztuk z 18 lutego 1941 zażądano zwiększenia uzbrojenia do 6 km 12,7 mm w skrzydłach. Zwiększono też opancerzenie do 79,5 kg, usunięto natomiast gotowe mocowania dla działek. Wersję tę oznaczono P-40E; wykorzystywała ona ten sam silnik co poprzednia wersja D, ale była cięższa (3814 kg wobec 3078 kg). Prędkość maksymalna wynosiła 582 km/h na wysokości 4572 m. Nowy silnik w wersji D i E spowodował, że wersje te były szybsze od poprzednich, ale zmniejszyła się prędkość wznoszenia i zwrotność. Skrócenie kadłuba w wersji D i E spowodowało, że samolot miał tendencję do zbaczania z linii prostej podczas startu i na niektórych maszynach instalowano dla kompensacji dodatkową płetwę. Wersja eksportowa dla RAF (w USA oznaczona P-40E-1) miała brytyjskie wyposażenie i była znana jako Kittyhawk IA. Zbudowano 1500 sztuk.

P-40F