MiG-3 () – samolot myśliwski produkcji radzieckiej z okresu II wojny światowej, konstrukcji biura Polikarpowa, ukończonej przez Mikojana i Guriewicza, wersja rozwojowa myśliwca MiG-1. Stanowił jednomiejscowy jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej, napędzany silnikiem rzędowym. Był najliczniejszym spośród nowoczesnych myśliwców radzieckich w chwili ataku niemieckiego na ZSRR, produkowany masowo od końca 1940 do jesieni 1941 roku. Używano ich głównie w początkowym okresie wojny niemiecko-radzieckiej. Ogółem wyprodukowano 3172 myśliwców MiG-3. Wraz z MiG-1, były to pierwsze samoloty noszące sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza.
Historia powstania Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało potrzebę wprowadzenia nowych szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie powstawały w tym czasie na świecie. Dodatkowego impulsu dodały przeprowadzone w 1938 roku testy zdobytego podczas wojny domowej w Hiszpanii Messerschmitta Bf 109B. W tym czasie w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa, będącego konstruktorem wszystkich dotychczasowych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153, I-16), pracowano już nad samolotem I-180 napędzanym silnikiem gwiazdowym. Mimo że był on udaną konstrukcją, szanse na jego produkcję zaprzepaściła katastrofa prototypu w pierwszym locie i dalsze problemy. Na skutek odbytych w 1939 roku spotkań konstruktorów z władzami radzieckimi, z udziałem Stalina, 29 lipca 1939 władze sformułowały wymagania konstrukcyjne na nowe myśliwce. Opracowaniem myśliwców nowego pokolenia zajęło się ogółem 12 biur konstrukcyjnych. Także w biurze Polikarpowa, mieszczącym się przy zakładzie nr 1 w Moskwie, rozpoczęto w 1939 roku prace nad nowym myśliwcem – dolnopłatem I-200 napędzanym silnikiem rzędowym (w układzie V)Projekt I-200 oznaczony był początkowo kryptonimem „Ch” (Х) (, ) lub według innych publikacji „Cz” (Ч) () lub „K” ().. Samolot miał być napędzany nowo opracowywanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i według założeń osiągać prędkość 670 km/h. Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy, mimo że on sam był zwolennikiem silników gwiazdowych. Autorem projektu przedwstępnego i wiodącym konstruktorem I-200 został N. Andrianow. Do jesieni 1939 projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni nośnej, co miało zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac początkowo nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP).
Nowy projekt ujawniono dopiero w celu podtrzymania produkcji samolotów Polikarpowa w zakładzie nr 1, pod nieobecność generalnego konstruktora, spowodowaną wysłaniem go przez władze w październiku 1939 w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki lotniczeProjekt I-200 ujawnili współpracownicy Polikarpowa w porozumieniu z dyrektorem moskiewskiego zakładu nr 1 P. Woroninem, mimo zakazu nieobecnego Polikarpowa, w obliczu groźby „odebrania” zespołowi Polikarpowa zakładu nr 1 produkującego przestarzałe już myśliwce I-153 i uruchomienia tam produkcji jeszcze niedopracowanych myśliwców I-26 (Jak-1) Jakowlewa. W tym czasie też uruchamiano w zakładach nr 1 produkcję nieudanych bombowców Jak-2 Jakowlewa. Woronin jednocześnie chciał przestawić swój zakład na produkcję nowocześniejszych myśliwców jednopłatowych zamiast przewidywanego tam przez Polikarpowa dwupłata I-190 (, ).. NKAP ocenił projekt pozytywnie i polecił jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 przez dyrekcję zakładu nr 1 Oddziałowi Doświadczalno-Konstrukcyjnemu (OKO). Kierownictwo oddziału, przekształconego następnie na początku 1940 roku w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został bardziej doświadczony Michaił Guriewicz, dotychczasowy zastępca Polikarpowa. Zbiegło się to w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i utratą jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców w ZSRRDo nowego biura przeszła znaczna część pracowników Polikarpowa, co związane było z zachwianiem pozycji Polikarpowa i aresztowaniami w jego biurze po katastrofie prototypu I-180 w grudniu 1938, wywołującymi powszechne mniemanie, że Polikarpow powtórnie w swojej karierze stanie się ofiarą represji władz. Z drugiej strony, Artiom Mikojan cieszył się przychylnością władz radzieckich, w których członkiem Biura Politycznego był jego brat Anastas Mikojan. Ostatecznie władze poprzestały na znacznym osłabieniu zespołu Polikarpowa, którego w czerwcu 1940 formalnie usunięto ze stanowiska głównego konstruktora zakładu nr 1 i powierzono mu mały zakład nr 51. Polikarpow przy tym nie był zwolennikiem myśliwców z silnikami rzędowymi i w tym czasie główną uwagę poświęcał projektowi myśliwca I-185 z silnikiem gwiazdowym, o wysokich osiągach ().. Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym, z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940, a do 30 marca, przed wyznaczonym terminem, ukończono pierwszy prototyp.
Pierwszy prototyp oblatał 5 kwietnia 1940 w Chodynce pilot doświadczalny Arkadij Jekatow. Z powodu braku niedopracowanych jeszcze silników AM-37, prototypy otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. Pierwszy nieuzbrojony prototyp osiągnął prędkość 648,5 km/h. 9 maja 1940 oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci, z zamontowanym docelowym uzbrojeniem w postaci jednego wkm 12,7 mm i dwóch km 7,62 mm w kadłubie (różnił się on skrzydłami konstrukcji metalowej). Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu oraz entuzjastycznej opinii oblatywacza Stiepana Supruna, NKAP skierowało 31 maja samolot do produkcji, z dostępnym silnikiem AM-35A, i zleciło produkcję 125 sztuk jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych i państwowych. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji, głównie w zakresie systemu chłodzenia. 18 sierpnia 1940 samolot został zaprezentowany publicznie na święcie lotnictwa w Tuszyno. Po próbach fabrycznych, 12 września 1940 roku prototypy nr 2 i 3 ukończyły pomyślnie próby państwowe, jako jedyne z myśliwców nowej generacji przechodząc je za pierwszym podejściemŚwiadczy to w pewnym stopniu o dojrzałości konstrukcji Polikarpowa – z pozostałych nowych myśliwców, ŁaGG-3 wymagał poprawienia, a Jak-1 w ogóle nie zaliczył prób państwowych za pierwszym razem ().. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 628 km/h (przeliczoną na 636 km/h). Nakazano jednak poprawić w toku produkcji m.in. stateczność podłużną i poprzeczną samolotu oraz wzmocnić uzbrojenie.
2 października 1940 roku niespodziewanie Rada Komisarzy Ludowych ZSRR zażądała zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców do 1000 km, za czym poszła odpowiednia dyrektywa NKAP nakazująca produkcję od grudnia zmodyfikowanych samolotów. Spowodowało to zmodyfikowanie konstrukcji I-200 przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota, co wymagało przesunięcia silnika o 10 cm do przodu i wydłużenia kadłuba dla zachowania wyważenia. Zastosowano też nową, skuteczniejszą chłodnicę cieczy pod kadłubem, w powiększonej osłonie, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940 roku. Zmodyfikowany samolot – późniejszy MiG-3 – był cięższy od pierwszego wariantu (3355 kg wobec 3099 kg), co w niewielkim stopniu odbiło się na prędkości, lecz pogorszyło się jego wnoszenie. Większe były także obciążenia na drążku sterowym, pogarszając manewrowość.
Produkcja i rozwój thumb|Pierwszy prototyp I-200 (MiG-1)
9 grudnia 1940 roku, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, w którym myśliwcom odpowiadały numery nieparzyste, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1. Zmodyfikowane samoloty, ze zwiększonym zapasem paliwa, produkowane od 20 grudnia 1940 roku, oznaczono zaś jako MiG-3. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa istriebitiel – myśliwiec). Numeracja fabryczna MiG-3 zaczynała się od numeru 2101; były one produkowane co do zasady w seriach po 100 sztuk. Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie „wyrób (izdielije) 61”, stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61.
Do końca 1940 roku lotnictwo przyjęło z zakładu nr 1 w Moskwie 111 myśliwców I-200, w tym 19 MiG-3. Od 27 stycznia do 26 lutego 1941 prowadzono próby państwowe MiG-3. Produkcja MiGów wzrastała w kolejnych miesiącach od 140 w styczniu do 253 w maju 1941 roku. Szybkie tempo produkcji nie sprzyjało jakości, a wdrożenie niedopracowanego samolotu stwarzało liczne problemy; przede wszystkim silniki wczesnych serii, produkowane przez zakład nr 24, były awaryjne, co doprowadziło na początku 1941 do licznych przymusowych lądowań i kilku wypadków. Między innymi, 13 marca 1941 w wyniku awarii silnika i niewyprowadzenia samolotu z nurkowania zginął na MiG-3 oblatywacz A. JekatowJako przyczynę wypadku Jekatowa brano pod uwagę rozpadnięcie się wirnika sprężarki, który miał odłamkiem zabić pilota, lub utratę przytomności od uderzenia głową o kabinę. Wypadek ten nie był wprawdzie związany z typowymi przyczynami awarii MiG-ów, lecz śmierć Jekatowa spowodowała zmiany personalne w dyrekcji fabryki silników oraz klimat sprzyjający następującym represjom wobec kierownictwa Instytutu Badawczego Lotnictwa (m.in. rozstrzelano naczelnika gen. majora A. Filina). ..
Większość problemów wyeliminowano w I połowie 1941 roku; wdrażano też ulepszenia konstrukcji, wprowadzane następnie także na samolotach już wyprodukowanych. Między innymi, wzmocniono uzbrojenie przez dodanie dwóch wkm-ów kalibru 12,7 mm podwieszanych pod skrzydłami, co wymagało modyfikacji skrzydeł. Z dodatkowego uzbrojenia jednak później zrezygnowano, gdyż obniżało osiągi samolotu. Od 12. serii (10 maja 1941) zmniejszono o 110 litrów pojemność tylnego zbiornika paliwa, rezygnując z wymagań dużego zasięgu, co wpłynęło korzystnie na osiągi i manewrowość samolotu, a od 14. serii jeszcze zmniejszono o 50 l zbiorniki w centropłacie. Od 15. serii zwiększono powierzchnię statecznika poziomego i zmodyfikowano stery i lotki, co poprawiło własności lotne. W 16. serii wydłużono zdejmowaną pokrywę silnika (stosując przy tym lepsze zamki pokrywy, skopiowane z Bf 109). Od 17. serii zmieniono śmigło na AW-5Ł-123 o większym zakresie skoku łopat i reduktor silnika na optymalizowany dla większych wysokości (stopień 0,732), co wydłużyło jednak nabieranie wysokości po starcie. Od 10 lipca (19. serii) produkowano samoloty wyposażone w automatyczne sloty, polepszające ich własności przy starcie i lądowaniu i zwiększające bezpieczeństwo przez zmniejszenie ryzyka wejścia w korkociąg. Dopiero od końca sierpnia 1941, w miarę dostaw, wprowadzano przednie szkło pancerne kabiny pilota (nie na wszystkich). Cena samolotu w lipcu 1941 roku była ustalona na 198 tys. rubli, w tym silnik 61 tysięcy, a w przypadku wyposażenia w radiostację – 238 tys. rubli.