Luxtorpeda (również Lux-Torpeda) – popularne określenie wagonu spalinowego o aerodynamicznych kształtach, stosowanego w szybkich kolejowych połączeniach międzymiastowych w latach 30. XX wieku w Polsce. Popularnie mianem „luxtorpedy” pasażerowie określali również inne dalekobieżne wagony spalinowe eksploatowane przez PKP zarówno przed, jak i po II wojnie światowej.
Luxtorpeda SAx90080 – SAx90085 Tło historyczne Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku tabor tworzonych Polskich Kolei Państwowych stanowiły pojazdy przejęte od zaborców, wśród których znajdował się jeden wagon spalinowy (napęd: benzol). Eksploatacja tego wagonu pokazała, że jest on znacznie efektywniejszy niż wagony parowe oraz składy klasyczne z parowozem. Celem zbadania przydatności stosowania wagonów spalinowych w 1933 roku wynajęto od firmy Austro-Daimler-Puch, a po pomyślnym zakończeniu prób odkupiono wagon spalinowy, określany jako „luxtorpeda”. PKP oznaczyły go symbolem SAx 90080.
Na bazie zmodernizowanych przez inżyniera Klemensa Stefana Sieleckiego planów zakupionego wagonu w Fabloku, z użyciem importowanych podzespołów, wyprodukowano 5 egzemplarzy „luxtorpedy” o oznaczeniach PKP od SAx 90081 do SAx 90085, wyposażonych w dwa silniki MAN-Diesel (125 KM) i mających lepsze parametry eksploatacyjne oraz niższą cenę zakupu i eksploatacji niż pierwowzór.
Podobne wagony spalinowe były wprowadzane w latach 30. do obsługi połączeń dalekobieżnych w innych krajach – np. w Niemczech większość dużych miast było połączonych pociągami składającymi się z szybkich wagonów spalinowych – najbardziej znany pociąg Latający Hamburczyk łączył Berlin z Hamburgiem, a Latający Ślązak – Berlin przez Wrocław i Opole z Bytomiem.
Wprowadzana w Polsce „luxtorpeda” miała zdecydowanie luksusowy charakter – o czym świadczyły nie tylko wysokie ceny biletów, nowoczesny kształt wagonów czy wyposażenie wagonów wyłącznie w miejsca pierwszej klasy, lecz również przeznaczenie jej przede wszystkim do obsługi połączeń z modnym Zakopanem.
Czas przejazdu na trasie Kraków – Zakopane W roku 1936 jeden z egzemplarzy Luxtorped ustanowił rekord czasu przejazdu na trasie Kraków – Zakopane wynoszący 2 godziny 18 minut. Miało to jednak miejsce podczas specjalnego przejazdu niedostępnego dla pasażerów, porównywanego do bicia rekordu prędkości przez ED250 na Centralnej Magistrali Kolejowej 77 lat później. W rzeczywistości pasażerowie nie mieli możliwości podróżować między tymi miastami w takim czasie – najszybszy rozkładowy czas przejazdu między stolicą Małopolski a Zakopanem wynosił 2 godziny 29 minut i był zawarty jedynie w rozkładzie jazdy na jesień 1936 roku. Rekord rozkładowego czasu przejazdu został wyrównany w 1992 roku przez pociąg Kasprowy.
Eksploatacja Wszystkie 6 wagonów do wybuchu II wojny światowej stacjonowało w Krakowie, były to: 1 wagon Austro-Daimler-Puch z roku 1933 o numerze SAx90080 (austriackie oznaczenie VT63) 5 wagonów wyprodukowanych przez Fablok (z silnikami MAN) o numerach SAx90081-SAx90085
Wagony te obsługiwały m.in. najbardziej znaną relację Warszawa-Kraków-Zakopane oraz Kraków-Katowice i Kraków-Krynica. Linie te, wymagające zmiany kierunku jazdy pociągu były szczególnie preferowane dla „luxtorpedy”, której konstrukcja wymagała obecności maszynistów w obu kabinach. W normalnej eksploatacji „luxtorpedy” nie mogły być łączone z innymi wagonami.
Podczas niemieckich bombardowań we wrześniu 1939 zniszczone zostały 4 z 6 „luxtorped” – 2 w Krakowie i 2 w Skarżysku-Kamiennej (w tym: SAx 90080). Dwa niezniszczone wagony były podczas wojny eksploatowane jako specjalne (Sonderzüge) tylko dla Niemców i jeździły na trasach z Krakowa do Zakopanego lub do Krynicy. Obsługiwały także wycieczki specjalnych gości Generalnego Gubernatora.
W roku 1945 wagony przejęte przez armię radziecką wróciły do Krakowa w mocno niekompletnym stanie i nie mogły być wykorzystane w ruchu pasażerskim. Jeden z pociągów służył prawdopodobnie za magazyn części zamiennych dla drugiego dowożącego pracowników do kopalni Siersza w Trzebini. Około roku 1954 oba zostały pocięte na złom i do dziś nie zachował się żaden egzemplarz.
Inne dalekobieżne wagony spalinowe Mianem „luxtorpedy” były popularnie nazywane również inne wagony spalinowe, nawet nie posiadające aerodynamicznych kształtów. Były one wykorzystywane do obsługi szybkich pociągów nazywanych w rozkładzie jazdy „Pociągami Motorowo-Ekspresowymi” i określanymi skrótem MtE. Wagony te zwykle nie miały, jak oryginalna luxtorpeda niskiej, opływowej sylwetki, tylko klasyczne, wysokie pudło.
Wagony te były budowane na podstawie decyzji z 1933 Ministerstwa Komunikacji o zamówieniu dla PKP czteroosiowych wagonów silnikowych o prędkości maksymalnej 140 km/h dla ruchu dalekobieżnego oraz dwuosiowych o prędkości maksymalnej 70 km/h dla ruchu lokalnego. Wkrótce polskie fabryki (HCP, Fablok, Lilpop, Rau i Loewenstein i Zakłady Ostrowieckie) rozpoczęły produkcję różnych modeli wagonów motorowych, które szybko zostały wprowadzone do eksploatacji.
Posiadane przez PKP wagony spalinowe uległy zniszczeniu i rozproszeniu podczas II wojny światowejOpływowy wagon jednej z „torped” wykoleił się w pobliżu Żółkwi – . Wojnę przetrwały jedynie pojedyncze egzemplarze, a do końca XX wieku dotrwał prawdopodobnie tylko jeden – oczekujący na remont w skansenie w Chabówce.
Eksploatacja mały|Wagon nr 90057 na stacji Łódź Fabryczna (1935) thumb|Wagony wyprodukowane przez spółkę Lilpop, Rau i Loewenstein dla Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie (1936)
Oprócz Krakowa wagony spalinowe stacjonowały również m.in. w Warszawie, Lwowie i Skarżysku-Kamiennej (DOKP Kraków).
Co najmniej 15 wagonów stacjonowało w Warszawie, były to: dostarczony w 1934 przez HCP – 90057 dostarczone w 1935 przez HCP – 90058, 90059, 90060, 90065 dostarczone w 1936 (przez Lilpop, Rau i Loewenstein) – 90087, 90088, 90089, 90090, 90091 w latach 1938–1939 zakłady HCP miały dostarczyć kolejne 15 wagonów, ale do wybuchu wojny dostarczono pierwszych 2 (lub 5). Od poprzedniej serii różniły się m.in.: mniejszą ilością siedzeń w rzędzie (4 zamiast 5), wyższą szybkością maksymalną (140 km/h) i wyposażeniem w gniazda sterowania ukrotnionego.
Wagony z Warszawy w 1939 obsługiwały m.in. następujące relacje: Warszawa – Katowice i Kraków przez Kielce (skład rozdzielany na stacji Tunel) Warszawa – Katowice przez Częstochowę Warszawa – Łódź, Warszawa – Białystok – Suwałki (w sezonie letnim) Warszawa – Poznań (od sierpnia 1939)
Następne 5 wagonów, dostarczonych przez HCP w 1936 roku stacjonowało we Lwowie. Wagony „lwowskie” nosiły numery: 90076, 90077, 90078, 90079, 90086 i od „warszawskich” różniły się wyposażeniem w przekładnię hydrauliczną Voith.
Przynajmniej 4 wagony stacjonowały w Skarżysku-Kamiennej – wśród nich wszystkie trzy wagony wyprodukowane w Sanoku przez firmę Zieleniewski Fitzner Gamper (90092 – 90094). Były wykorzystywane do prowadzenia pociągów w relacjach: Skarżysko – Katowice, Skarżysko – Łódź i od 1938 Skarżysko – Rozwadów – Przeworsk.
W Wilnie stacjonowały 11 wagonów motorowych serii SCi (90030, 90066-90075), 3 wagony serii SBCix (90096-90098), a także 5 doczepek serii Ci. Te wagony obsługiwały jak krótkie linie podmiejskie z Wilna do Nowej Wilejki, Jaszun, Landwarowa, Rudziszek, Zawias, tak i dłuższe do Grodna, Lidy, Królewszczyzny i ostatnie przed granicą ZSRR stacji Zahacie. Wąskotorowe wagony motorowe były wykorzystywane w Dyrekcji Wileńskiej w 1938 roku na linii Łyntupy – Kobylnik – Narocz oraz w 1939 roku na linii Dukszty – Druja.
Dane techniczne Luxtorpeda SAx 90 080 SAx 90 081...5producent Austro-Daimler Fablok układ osi 1A-A1 1A-A1rozstaw osi (m) 2,95 3,07długość (m) 22,5 22,5szerokość (m) 2,8 2,817wysokość (m) 2,64 2,638masa (t)(służbowa) 19.6 22średnica kół (mm) 1030 1030liczba miejsc 56 stałych18 składanych 48 lub 52Mniejsza liczba miejsc w wagonach posiadających miejsca do przewozu nart. stałych4 składanychliczba silników 2 (benzynowe) 2 (diesel)producent Puch MANcylindrówKażdy silnik. ? 6moc silnika (kW) 58,9 92zużycie paliwa (kg/100 km)(na linii poziomej) ? 15,2prędkość konstrukcyjna (km/h) 100 115przekładnia hydrokinetyczna Uwagi
Dane techniczne wybranych wagonów spalinowych eksploatowanych przez PKP przed 1939:
Seria pojazdu PKPProducentRok zakupu / prod.NapędSzybkość max.DOKPUwagi SCix 90003 TAG Kiel 1928 benzyna, 165 KM 60 km/h Kraków Dwuosiowy, używany do połączeń lokalnych np. Kraków-Wieliczka SBx 90007 HCP 1936 Ebermann, 240 KM 90 km/h elektryczna przekładnia (diesel-electric) Gebius SCgx 90011 StEG 1931 benzyna, 180 KM 60 km/h Kraków SCix 90029 SC 90030 Lilpop, Rau i Loewenstein 1934 Saurer, 100 KM 70 km/h 4-biegowa przekładnia Mylius. Dwuosiowy, do połączeń lokalnych SBCgix 90057