thumb|Orszak magnacki w podróży; mal. Jan Chełmiński (1880) Podróże w I Rzeczypospolitej pomimo złego stanu dróg i mostów odbywano często; podróżowali cudzoziemcy, duchowni, mieszczanie i chłopi, najczęściej jednak udawali się w drogę przedstawiciele stanu szlacheckiego. Jeździli do krewnych i znajomych, na procesy sądowe, a także na sejmiki i okazowania. Szczególnie okazałe były orszaki magnackie, często liczące kilkadziesiąt wozów i kilkaset koni. Ze względu na jakość szlaków lądowych duże znaczenie w transporcie masowym miał spław rzeczny towarów i ludzi. Polacy podróżowali także po Europie – zarówno w celach edukacyjnych, jak i krajoznawczych bądź dyplomatycznych. Od połowy XVII wieku zaczęła się jednak ujawniać ksenofobia i ignorancja polskich podróżników, uznających odwiedzane kraje za pośledniejsze względem Rzeczypospolitej, a ich mieszkańców za „prostaków”.
Szlaki drogowe i mosty Stan dróg w Rzeczypospolitej był bardzo zły, co stwierdzali zarówno Polacy, jak i cudzoziemcy. Trakty były w większości nieutwardzone i silnie wyjeżdżone. Jesienią i podczas wiosennych roztopów zamieniały się w błotne grzęzawiska, latem były zwykle zakurzone, a zimą zaspy i zamiecie w wielu miejscach niemal uniemożliwiały transportJ. Bystroń, t. II, s. 549.. Dodatkowy problem stanowił brak mostów lub ich kiepski stan. Przyjęło się nawet przysłowie: Polski most, niemiecki post, włoskie nabożeństwo, wszystko to błazeństwo, znane w różnych odmianach w całej Europie jako pons polonicus czy eine polnische BrückeJ. Bystroń, t. II, s. 553.. Jest to jeden z przejawów utożsamiania w polskim folklorze mostu z dziurami (innym przejawem jest przysłowie „potrzebny jak dziura w moście”). Za przejazd przez ważniejsze z mostów trzeba było dodatkowo płacić. W zamian właściciele przepraw zobowiązani byli do utrzymania ich w dobrym stanie. O większość mostów nikt jednak nie dbał i rzeki często trzeba było pokonywać w bród. Tam, gdzie rzeka była szersza i głębsza, uruchamiano przewozy obsługiwane przez promy lub szerokie, płaskodenne statki rzeczneObyczaje..., s. 126..
Karczmy thumb|Karczma „Rzym” z XVIII w., stan obecny
Na nocleg zatrzymywano się u znajomych i krewnych, w klasztorach lub w licznych przydrożnych karczmach. Jakość tych ostatnich pozostawiała jednak wiele do życzenia. Przeważnie były one brudne, pełne robactwa i słabo wyposażone. Panującą w nich sytuację przedstawił podróżujący po Małopolsce w XVIII wieku śląski lekarz Jan Jakub Kausch:
Karczmy – podobnie zresztą jak gospody w miastach – cieszyły się złą opinią, jako ulubione miejsca wszelkiej maści „ludzi gościńca”: przestępców, włóczęgów i prostytutekJ. Bystroń, t. I, s. 222.. Jedynie wyższej klasy lokale posiadały wydzielone sale dla lepszych gości. Dopiero pod koniec XVII wieku zaczęły powstawać hotele. Pierwszym, który na takie miano zasługiwał, był wybudowany w latach dziewięćdziesiątych tegoż stulecia warszawski „Marywil”, s. 227..
Karczma była dość dużym drewnianym budynkiem, składającym się z obszernej izby z sienią i alkierzem, tudzież przylegającej do niej szopy zwanej „stanem”, która była stajnią, wozownią i noclegownią dla podróżnych, którzy z powodu zgiełku i zaduchu lub też braku miejsca nie mogli nocować w izbieJ. Bystroń, t. II, s. 562..
Miały też karczmy swoje nazwy własne, często zagadkowe. Powszechnie znano takie karczmy jak: Przerwa, Zmiana, Przysługa, Czekaj, Wrzaski czy Zbójnia. Były też i takie, które nazwy brały od miejsc, jak Rzym (miejsce postojowe pielgrzymów), Paryż czy Warszawa. Część tych nazw została następnie przyjęta przez osiedla, przedmieścia lub dzielnice miast: Wygoda, Utrata lub Nowy ŚwiatJ. Bystroń, t. II, s. 561..
Transport wodny
Ze względu na stan traktów drogowych ważną rolę w transporcie masowym odgrywał spław rzeczny. Rzeki takie jak Wisła, San, Bug, Narew, Niemen, Warta, Pina, Dniepr czy Dźwina oraz kanał Królewski stanowiły podstawowe arterie komunikacyjne Rzeczypospolitej. Głównym portem docelowym był Gdańsk, mniejszą rolę odgrywały Elbląg, Lipawa, Rewel i Ryga. Sezon żeglugowy trwał od marca do listopada. Spławiano głównie drewno i produkty przemysłu leśnego, a przede wszystkim zboże, którego transport organizowali magnaci, szlachta, duchowieństwo, mieszczaństwo, a nawet zamożniejsi chłopi pomorscyJ. Bystroń, t. II, s. 565.. Na 246 procesów sądowych w sprawie nadużyć przy sprzedaży zboża w Gdańsku w XVI i XVII wieku, w 209 przypadkach (~85%) mowa jest o sługach przewożących zboże pańskie, a tylko w 37 przypadkach (15%) przewoźnikami byli szlachcice-właścicieleM. Bogucka, s. 491..
Szlachta średnia i drobna organizowała spław zwykle przy pomocy czeladzi i chłopów pańszczyźnianych, rezygnując z wynajmu drogich, bo zorganizowanych w cechy, zawodowych flisaków (naliczających koszt spławu od 6% wartości przewożonego towaru wzwyż), a zadowalając się jedynie zatrudnieniem jednego fachowca-retmana, który był zobowiązany doprowadzić kilka szkut z chłopami-flisami do miejsca przeznaczenia. Szlachta miała tu przewagę nad mieszczaństwem, które musiało korzystać z zawodowych flisaków, a ponadto nie było zwolnione od cełM. Bogucka, s. 492..
Towary spławiano rozmaitymi statkami rzecznymi od dużych wiosłowo-żaglowych szkut i dubasów po proste komięgi, barki i tratwy. Ich obsługę stanowił zespół fachowców. Najważniejszym z nich był kierownik spławu (szyper), któremu podlegali: pilot (retman), sternicy i stanowiący personel podstawowy flisacy (oryle)J. Bystroń, t. II, s. 570..
Szkuty służyły też komunikacji pasażerskiej. Bywało, że całe dwory magnackie podróżowały w ten sposób. Gdy król Zygmunt III Waza wybierał się w roku 1594 do Szwecji, z Warszawy do Gdańska płynął Wisłą, by tam – w Twierdzy Latarni – przesiąść się na statek pełnomorski. Należy też wspomnieć o zastosowaniu transportu wodnego w innych celach: na przykład w XVI wieku z Krakowa do Warszawy spławiono Wisłą nagrobek ostatnich książąt mazowieckich, Stanisława i JanuszaKozakiewiczowie, s. 13..
Dużo mniej popularna była żegluga morska. Poza zamieszkującymi wybrzeże rybakami i marynarzami na morze zapuszczali się nieliczni. Nawet główne miasto portowe, Gdańsk, nie posiadało większej floty i korzystało przeważnie z usług obcych armatorów: w drugiej połowie XV i na początku XVI wieku koszt przewozu towaru morzem przekraczał najczęściej połowę jego wartości. Same statki też były kosztowne; przeciętny wiek ich służby nie przekraczał 2–4 lat, a liczne opłaty portowe i celne, podatki i żołd marynarzy wymagały sporych nakładów, na co mogli sobie pozwolić tylko najbogatsi z gdańskich kupcówH. Samsonowicz, Dynamiczny..., s. 174..
Polacy niechętnie wyprawiali się na morze, znacznie pewniej i bezpieczniej czując się na lądzie:
O dalekich podróżach morskich ziemianin, czy nawet patrycjusz gdański, wolał dowiadywać się raczej z książek niż z autopsji. Jan Dantyszek, urodzony gdańszczanin, po podróży z Anglii na Półwysep Iberyjski (1522) oświadczył, że nie odbyłby jej ponownie „nawet za cenę królestwa świata”J. Tazbir, s. 193..
Formy transportu lądowego + Przybliżona prędkość podróży (km/godz.) i przebywany dziennie dystans Środek transportu Prędkość w kilometrach na godzinę Dystans dzienny w kilometrach Pieszo 3-4 20-25 Wozem 4-6 25-30 Konno 7-9 30-40 Dyliżansem 15-18 60-70 W kawalkadzie magnackiej 25-30
Najbiedniejsi podróżni przemieszczali się pieszo, inni jeździli konno lub korzystali z rozmaitych pojazdów kołowych, czasami ciągniętych przez woły. Pojazdem dla ludzi niezamożnych była tzw. kolasa, czyli zwyczajny wóz z miejscami do siedzenia. Odmiennych środków transportu używali ludzie bogaci. Przyjęte było, że szlachcic podróżował konno, chyba że nie pozwalały mu na to wiek lub zdrowie. W XVI wieku wśród warstw wyższych rozpowszechniła się kolebka z pudłem zawieszonym na rzemiennych pasach. Sporą popularnością cieszyły się również kryte wozy zwane koczami lub kotczymi. Magnateria od XVII wieku używała luksusowych, bogato zdobionych karet i karoc. W XVIII wieku do użytku weszły lekkie pojazdy przeznaczone do krótkich podróży i spacerów: wizawy, faetony, kariolki i soliterki. W drugiej połowie XVIII wieku na głównych traktach pojawiły się dyliżanse pocztowe, co znacznie skróciło czas podróży z miasta do miastaObyczaje..., s. 127.. Prędkość podróży była różna, co przedstawia zamieszczona wyżej tabela.
Konie polskie thumb|„W gdańskiej stajni magnata”, Daniel Chodowiecki 1773 W czasach I Rzeczypospolitej koń odgrywał bardzo ważną rolę w prawie każdej dziedzinie życia obywateli, zwłaszcza szlachty. Był potrzebny jako środek lokomocji, służył na wojnie, był także towarzyszem zabaw i polowań. Hodowlę koni, wysoko cenionych także za granicą, prowadzono na szeroką skalę. Konie te, których rasa wyginęła na przełomie XVIII i XIX wieku, charakteryzowały: wzrost (150–160 cm), „arabska” głowa, wysoki kłąb, zaokrąglony zad i suche kończyny o wyraźnych ścięgnachZ. Sawicka, s. 11–12.. Koń polski był wolniejszy od araba, ale masywniejszy, odporniejszy na trudy, gorsze jedzenie i zmiany pogody. Cudzoziemcy cenili go za wytrwałość, miękki chód, siłę i za to, że nie potrzebował kucia, tak twarde miał kopytaZ. Sawicka, s. 14..
Wielkopańskie stadniny liczyły często nawet kilka tysięcy wierzchowców i cieszyły się sporą estymą zarówno w Polsce, jak i za granicą. Hodowle prowadzili między innymi Sanguszkowie w Sławucie, Buczaccy w Buczaczu, Sobiescy w Żółkwi i Chodkiewiczowie w dobrach lachowieckich na Rusi CzarnejZ. Sawicka, s. 20–21.. Także średnio zamożni szlachcice posiadali często kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt koni. Konie bojowe pochodziły właśnie ze stajen szlacheckich, więc hodowla musiała stać na wysokim poziomieZ. Sawicka, s. 23.. O zwierzętach tych członek rodu Grocholskich pisał:
Koni używano do transportu, ale przede wszystkim do celów wojskowych. W Rzeczypospolitej prawie nie praktykowano ćwiczeń pieszych, co Łukasz Górnicki podsumował słowami: my w piły nie grywamy, jak we FrancjiW. Łoziński, s. 237.. Konie polskie ze względu na ich siłę i wytrzymałość wykorzystywano przede wszystkim w roli wierzchowców wojskowych. Jako zwierzęta pociągowe służyły inne rasy, od chłopskich mierzynków i hucułów po konie zimnokrwiste, sprowadzane przez zamożną szlachtę i magnaterię z zagranicy, co stało się powszechnym zwyczajem dopiero w XIX wieku.
Szlachecki tabor podróżny thumb|Kareta arcybiskupa lwowskiego z XVIII w. thumb|Brama tryumfalna z Atlasem i Herkulesem wystawiona w Gdańsku na cześć Ludwiki Marii Gonzagi, 1646 Wielkość taboru, jego okazałość i liczba służby świadczyły o bogactwie i pozycji podróżującego. Przedstawiciel szlachty średniej przemieszczał się najczęściej na czele karawany złożonej z czterech-sześciu wozów. Pierwsza kolebka przeznaczona była dla pana (chyba że podróżował konno). Dalej jechały kareta pani i wóz z kuchnią. Orszak zamykały przeznaczone na garderobę, pościel i serwis podróżne „wozy skarbne”. Taborowi towarzyszyło kilka luźnych koni i gromada czeladzi. Służba zaspokajała potrzeby państwa, jak również odgrywała rolę obronną i zapewniała siłę potrzebną np. przy wyciąganiu wozów z grzęzawiska lub przepychaniu ich przez brodyW. Łoziński, s. 243..
Kawalkada magnacka Znacznie okazalej podróżowali magnaci, którzy w ten sposób starali się okazywać swoją pozycję społeczną. Ich tabory często składały się z kilkunastu, lub nawet kilkudziesięciu wozów: skarbnych, kuchennych, piwnicznych, karet dla dam, kolebek dla dworzan itd. Do wozów zaprzęgano po sześć, lub nawet osiem koni, mimo że wystarczyły trzy lub cztery. Kawalkadzie towarzyszyły też setki służących. Większość z nich nie pełniła żadnej funkcji, ale samą obecnością świadczyła o zamożności pana. Dla okazania zbytku białym koniom malowano na czerwono grzywy, a pojazdy bogato złocono. Obijano je kosztownymi materiałami, ozdabiano kobiercami i rzeźbami. Już Mikołaj Rej opisywał owe rozliczne, a dziwnie przyprawne kolebki z wywieszonymi kobiercy, z altembasowymi wezgłowiami, ze szkarłatnymi pomponami, z pozłocistymi lewkiW. Łoziński, s. 244..