Junkers Ju 87 Stuka (z niem. Sturzkampfflugzeug) – niemiecki bombowiec nurkujący z okresu II wojny światowej. Zaprojektowana przez Hermanna Pohlmanna i oblatana 17 września 1935 maszyna swój chrzest bojowy przeszła w 1938 roku podczas wojny domowej w Hiszpanii. W niemieckiej propagandzie samolot stał się symbolem wielkości Luftwaffe.
Cechą charakterystyczną Ju 87 były skrzydła w konfiguracji spłaszczonej litery „W” i montowane w początkowym okresie wojny syreny akustyczne (tzw. trąby jerychońskie), uruchamiane podczas wprowadzania samolotu w lot nurkowy. Dźwięk syren wywoływał panikę na ziemi oraz działał destrukcyjnie na morale żołnierzy. Do bomb podczepianych do samolotu montowano kartonowe rurki, które wywoływały narastający w trakcie spadania świst. Projekt zakładał wiele innowacji, m.in. automat umożliwiający wyprowadzenie samolotu z lotu nurkowego w przypadku utraty przytomności przez pilota. Chociaż samolot był nowoczesny, miał też szereg wad – był słabo opancerzony, mało zwrotny i powolny.
Maszyna z sukcesami wykorzystywana była podczas ataku na Polskę, walk w Skandynawii, ofensywy na Francję, kampanii śródziemnomorskiej, bitwy o Kretę oraz operacji Barbarossa. Nie sprawdziła się natomiast podczas bitwy o Anglię.
Kiedy Luftwaffe straciło panowanie w powietrzu, Ju 87 bez eskorty myśliwców stawały się łatwym celem maszyn alianckich. Z powodu braku następcy samolot produkowany był do 1944 roku. Stuka używany był do ostatnich dni wojny, choć w większości został zastąpiony przez Focke-Wulf Fw 190 w wersji myśliwsko-bombowej. Przez osiem lat w okresie od 1936 do 1944 wyprodukowano około 6500 sztuk Ju 87 w różnych wersjach.
Rozwój Wczesny projekt thumb|left|Junkers A 48 Główny projektant Ju 87, Hermann Pohlmann, był zdania, że każdy bombowiec nurkujący powinien być prosty i solidnyGriehl 2001, s. 37.. Filozofia ta doprowadziła do dużej prostoty samolotu, np.: stałe podwozie, co jest jedną z cech charakterystycznych maszyny. Pohlmann nawiązał współpracę z inżynierem Karlem Plauthem (Plauth zginął w wypadku lotniczym w październiku 1927) i tak powstał Ju A 48, który przeszedł pierwsze testy 29 września 1928. Wojskową wersją Junkersa A 48 został Ju K 47.
thumb|Ernst Udet; największy zwolennik bombowców nurkujących i Ju 87
Po dojściu Adolfa Hitlera do władzy, projekt dostał zielone światło. Pomimo początkowej konkurencji ze strony Henschela Hs 123, Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) – wybrało projekt Hermanna Pohlmanna z Junkersa i współprojektanta K 47 – Karla Plautha. Pierwszy oblot K 47 wykonano w 1932 roku. Maszyna miała podwójny statecznik pionowy, by dać tylnemu strzelcowi większe pole ostrzału. Główną i najbardziej charakterystyczną cechą wczesnego prototypu Ju 87 były „złamane” skrzydłaGriehl 2001, s. 38–39.. Po śmierci Plautha, Pohlmann kontynuował rozwój bombowca nurkującego Junkersa. Ju A 48 z oznaczeniem D-ITOR, otrzymał silnik BMW 132 o mocy 450 kW (600 KM). Samolot został także wyposażony w hamulce nurkowe. Maszyna otrzymała dobre oceny i pochwalona za „bardzo dobre własności pilotażowe”.
Ernestowi Udetowi bardzo spodobał się projekt bombowca nurkującego po pilotażu Curtiss Hawka II. Zaprosił on więc Waltera Wevera i Roberta Rittera von Greima na pokaz zdolności bombowca nurkującego w maju 1934 w pobliżu Jüterboga. Udet rozpoczął lot nurkowy z wysokości 1000 metrów i zrzucił dwie kilogramowe bomby z wysokości 100 metrów, mało co się nie rozbijającGriehl 2001, s. 38.. Szef Biura Dowództwa Obrony Powietrznej – Walter Wever i sekretarz stanu ds. lotnictwa – Erhard Milch, obawiali się, że „przeciętni piloci” Luftwaffe nie poradzą sobie z opanowaniem nurkującego samolotu. Niemniej jednak Junkers kontynuował rozwój. Udet chciał przekwalifikować pilotów średnich bombowców, by nabyli umiejętności niezbędne podczas lotu nurkowegoMurray 1983, s. 16..
Początki Ju 87 thumb|left|alt=Silnik Rolls-Royce Kestrel IIS eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie|Jeden z 10 zakupionych przez Junkersa brytyjskich silników Rolls-Royce Kestrel IIS, eksponowany w MLP w Krakowie Projekt Ju 87 ruszył w 1933 roku jako część Sturzbomber-Programm. Ju 87 wyposażony był w brytyjski silnik Rolls-Royce Kestrel V12 chłodzony cieczą oraz drewniane śmigło ze stałym skokiem. 19 kwietnia 1934 Junkers zamówił dziesięć jednostek napędowych za kwotę 25 514 funtów, dwóch szylingów i sześciu pensówErfurth 2004, s. 27.. Pierwszy prototyp Ju 87 został zmontowany w szwedzkiej fabryce AB Flygindustri, potajemnie przewieziony do Niemiec pod koniec 1934 roku i udoskonalany do października 1935. Pierwszy prawie kompletny Ju 87 V1 W.NrWerknummer (W.Nr) oznacza „Numer produkcyjny”. Numer ten znajdował się na stateczniku pionowym wszystkich niemieckich samolotów z czasów II wojny światowej. 4921 (bez mało istotnych części) został oblatany 17 września 1935. Pierwotnie samolot nie miał żadnych oznaczeń, jednak później otrzymał znaki D-UBYRGriehl 2001, s. 40.. Pionier badań bombowców nurkujących – kapitan Wilhelm Neuenhofen – zauważył tylko problem z przegrzewającą się jednostką napędową, co spowodowane było małą chłodnicąGriehl 2001, s. 41..
Ju 87 V1, wyposażony w silnik Rolls-Royce Kestrel i podwójne usterzenie pionowe rozbił się 24 stycznia 1936 w Kleutsch niedaleko Drezna zabijając pilota Willy’ego Neuenhofena i mechanika Heinricha Krefta. Podwójne stateczniki nie wytrzymały dużych przeciążeń i prawy statecznik oderwał się podczas lotu nurkowego. Katastrofa samolotu była bodźcem do zmiany projektu ogona na pojedynczy statecznik. By wzmocnić konstrukcję na przeciążenia podczas nurkowania, do kadłuba zamontowane zostały dodatkowe wzmocnienia i owiewki. Dokonano także nieznacznych modyfikacji skrzydła. Pomysłem zaczerpniętym z projektu A 48, były hamulce aerodynamiczne montowane pod kadłubem, pomagające wyprowadzić maszynę z pikowania.
thumb|Widoczne na zdjęciu charakterystyczne „złamane” skrzydła Stuki
RLM było niezadowolone z tego, że w Ju 87 montowano brytyjskie silniki. Pod koniec 1935 roku, Junkers zaproponował instalację rodzimego silnika rzędowego Daimler-Benz DB 600, jednak wersja końcowa została wyposażona w silnik Jumo 210. RLM zaakceptowało to rozwiązanie, ale tylko jako tymczasowe. Poprawki projektu rozpoczęto 1 stycznia 1936. Z powodu śmierci głównego pilota Junkersa – Neuenhofena, testy prototypu zostały przełożone o około 2 miesiące do czasu znalezienia odpowiedniego pilota.
Drugi prototyp z rejestracją D-UHUH również dręczyły różne problemy. Usunięto podwójny statecznik, kosztem stabilności. Słaby silnik DB 600 zamieniono na BMW Hornet. Wszystkie te poprawki opóźniały testy zaplanowane na 25 lutego 1936. W marcu 1936, drugi prototyp nazwany V2, otrzymał jednostkę Jumo 210Aa, która rok później została zastąpiona mocniejszą Jumo 210G (W.Nr. 19310). Dopiero trzecia prototypowa maszyna, V3 o numerze rejestracyjnym D-UKYQ otrzymała płytowe hamulce aerodynamiczne pozwalające zmniejszyć prędkość nurkowania samolotu. Obniżono również silnik polepszając w ten sposób widoczność z kabiny. Pomimo że testy wypadły dobrze i kapitan Hesselbach chwalił jego osiągi, Wolfram von Richthofen powiedział inżynierowi Junkersa – Ernstowi Zindlowi, że Ju 87 ma małe szanse by stać się głównym bombowcem nurkującym Luftwaffe, ponieważ ma słabą jednostkę napędowąGriehl 2001, s. 42–44.. 9 czerwca 1936 RLM rozkazał przerwać rozwój Stuki na korzyść projektu Ernsta Heinkla – He 118. Następnego dnia Ernst Udet odwołał rozkaz i nakazał wznowienie projektu Ju 87.
27 lipca 1936 Udet osobiście testował prototyp He 118 V1 z rejestracją D-UKYM. Szef pilotów Heinkla – Gerhard Nitschke zwrócił Udetowi uwagę na zmienienie skoku śmigła przed nurkowaniem. Udet zignorował tę uwagę i podczas przeciążeń w czasie nurkowania nastąpiły wibracje silnika, odpadło śmigło i samolot rozpadł się w powietrzu. Natychmiast po tym wydarzeniu, Udet oznajmił, że Stuka wygrał konkurs na bombowiec nurkujący dla Sił Powietrznych III Rzeszy.
Udoskonalanie projektu Pomimo zwycięstwa nad projektem He 118, koncept Ju 87 miał sporo braków, co często krytykował von Richthofen. Testy prototypu V4 z powiększoną powierzchnią usterzenia pionowego na początku 1936 roku ujawniły kilka braków samolotu. Stuka mogła startować z 250 metrowego pasa startowego, wznieść się na wysokość 1875 metrów z ładunkiem 250 kilogramów bomb w osiem minut, a prędkość przelotowa wynosiła 250 km/h. Widząc te wyniki Richthofen forsował zastosowanie mocniejszego silnikaGriehl 2001, s. 46..
Według opinii pilotów, starszy Heinkel He 50 miał większą prędkość przelotową i szybkość wznoszenia, pozwalającą uniknąć ostrzału dział przeciwlotniczych. Richthofen stwierdził, że prędkość maksymalna bombowca nurkującego nie powinna być niższa niż 350 km/h. Piloci narzekali także na wymieszanie wskaźników silnika i lotu oraz ich nieczytelność, szczególnie podczas walki. Pomimo to, projekt chwalono za zdolności manewrowe i solidną konstrukcjęGriehl 2001, s. 47..
Problemy z prędkością miały zostać rozwiązane przez montaż silnika DB 600, jednak zmiany konstrukcyjne zmuszały do użycia rzędowego silnika Jumo 210 Ca. Testy samolotu rozpoczęto 14 sierpnia 1936. Kolejne poprawki i zwiększenie prędkości do 280 km/h przy ziemi i 290 km/h na 1250 metrach nadal nie spełniały oczekiwań RichthofenaGriehl 2001, s. 52–53..
Prototyp Pierwszy prototyp (baza dla serii B) Ju 87 był jednosilnikowym dolnopłatem wykonanym całkowicie z metalu. Miał stałe podwozie, a załogę stanowiły 2 osoby (pilot i tylny strzelec). Głównym materiałem konstrukcyjnym było duraluminium. Części, które musiały mieć mocną konstrukcję, jak np.: klapy wykonane były z elektronu, a śruby i inne części podatne na przeciążenia zrobione były ze staliErfurth 2004, s. 48..
Stuki miały wiele pokryw i klap, co ułatwiało naprawy i przeglądy samolotu. Projektanci unikali spawania części stosując gotowe odlewy i konstrukcję modułową. Duże części szkieletu mogły być szybko wymienione, co było wyjątkowo ważne na polu walki.
Budowa modułowa pozwalała na przewożenie samolotu ciężarówkami lub koleją. Oryginalna konstrukcja skrzydeł była pomysłem Junkersa. Specyficzny profil skrzydła dawał dużą siłę nośną i pozwalał na start i lądowanie na bardzo krótkim odcinku.
Zgodnie z Centrum Certyfikacji Samolotów, Ju 87 uzyskał wystarczające osiągi dla bombowca nurkującego dla Luftwaffe. Był w stanie nurkować z prędkością dochodzącą do 600 km/h, a jego prędkość maksymalna wynosiła 340 km/h przy ziemi. Masa startowa, z pełnym uzbrojeniem wynosiła około 4300 kg. Kłopoty przy bombardowaniu nurkowym zostały rozwiązane przez dodanie hamulców aerodynamicznych pod skrzydłami, co było pomocne w utrzymaniu stałej prędkości i namierzaniu celu. Pomagały one również zmniejszyć przeciążenia oraz wyprowadzić maszynę z lotu nurkowego.
Owalna, kratownicowa struktura kadłuba skrywała chłodzony cieczą, rzędowy silnik, montowany wzdłużnie. Kokpit oddzielony był od silnika ognioodporną przegrodą, aż do wysokości skrzydeł, gdzie znajdowały się zbiorniki na paliwo. Tył kokpitu zasłaniano płótnem. Rozsuwana, dwuczęściowa kabina wykonana była ze szkła akrylowego, połączonego stalową ramką.
Jednostka napędowa zamontowana była na głównej ramie, wspierana dwoma zastrzałami. Rama miała strukturę trójkątną, połączoną z kokpitem. Silnik przytwierdzony był do ramy za pomocą stalowych śrub. Przegroda ognioodporna wykonana z azbestu, przykrytego warstwą duraluminium, przymocowana była do głównej ramy. Układ wydechowy został tak skonstruowany, by żadne spaliny nie dostawały się do kokpitu. Jednostka napędowa chłodzona była 10 litrami wody umieszczonej w okrągłym, aluminiowym zbiorniku, znajdującym się między śmigłem a silnikiem. Dodatkowy – 20 litrowy zbiornik, który pełnił także rolę balastu, znajdował się pod silnikiemErfurth 2004, s. 50..