thumb|Pokazy ulepszonego parowozu „Catch me who Can” R. Trevithicka w Londynie, 1808 thumb|Parowóz „Rocket” G. Stephensona z 1829, Liverpool & Manchester Rly. thumb|Tor kolei atmosferycznej South Devon Railway I. K. Brunela (1847) wystawiony w Didcot Railway Centre; budowa toru charakterystyczna dla GWR thumb|Royal Border Bridge na rzece Tweed z 1850, proj. R. Stephenson (Newcastle & Berwick Rly., potem NER) thumb|Lokomotywa kolei LNWR, ok. 1852 thumb|Szerokotorowe parowozy GWR oczekujące na złomowanie po likwidacji ostatniej linii „rozstawu Brunela” 1892 thumb|Parowóz Metropolitan Rly. w London Transport Museum w Covent Garden thumb|Hala Midland Rly. z 1885 na dworcu Birmingham New Street thumb|Hotel Midland Rly. i siedziba zarządu kolei na dworcu St Pancras w Londynie thumb|Forth Bridge z 1890, proj. Benjamin Baker i John Fowler; pierwszy most stalowy w Wielkiej Brytanii (NBR) thumb|Londyn. Pociąg City & South London Rly. z 1890. Ponieważ trasa przebiegała wyłącznie w tunelu, wagony prawie nie miały okien thumb|Ostatnie lata przed wycofaniem parowozów, węzeł St Dunstans koło Bradford (dawna linia GNR) thumb|Klasyczny brytyjski przejazd kolejowo-drogowy – tutaj na dawnej linii GER w hrabstwie Essex thumb|Elektryfikacja trzecią szyną sieci podmiejskiej Southern Rly. Węzeł Clapham Junction w Londynie thumb|Wiadukt w Ripon (Yorkshire): po zamkniętych liniach kolejowych pozostały budowle inżynierskie (NER) thumb|Typ 55 Deltic – najbardziej znany spalinowóz BR z lat 60. w National Railway Museum w Yorku thumb|Pociąg elektryczny na West Coast Main Line niedługo po elektryfikacji (dworzec Birmingham New St) thumb|Spalinowy zespół trakcyjny HST albo InterCity 125 w barwach jednego z prywatnych przewoźników thumb|Tyne & Wear Metro: od 2002. „lekkie” pociągi tej kolei dzielą tory z pociągami „ciężkimi” na linii do Sunderland thumb|Trzy typy spalinowych zespołów trakcyjnych w hali wiktoriańskiego dworca Liverpool Lime St. Od prawej: typ 156 (Sprinter) wprowadzony na w l. 80.; typ 142 (Pacer) – współczesny poprzedniemu, ale produkt „oszczędności” rządu Thatcher oraz typ 350 (Desiro) z pierwszych lat XXI w. wprowadzony po prywatyzacji thumb|EZT typu 390 Pendolino kolei Virgin Trains i pociąg towarowy na linii WCML w hrabstwie Warwick thumb|upright|Eurostar na Channel Tunnel Rail Link Historia kolei w Wielkiej Brytanii – w Wielkiej Brytanii, kraju „rewolucji przemysłowej” rozpoczętej już w połowie XVIII wieku (w 1765 pojawiła się maszyna parowa), wczesnymi formami kolei przemysłowych posługiwano się na długo przed wynalezieniem parowozu. Nic więc dziwnego, że miała tam miejsce znaczna część pionierskich rozwiązań w dziedzinie kolejnictwa, zwłaszcza w XIX wieku. Pojawiła się tam pierwsza kolej konna publicznego użytku (1803), pierwsza kolej konna zabierająca pasażerów (1807), wreszcie pierwsze „travelling engines”, jak pierwotnie określano parowozy, jeżdżące po torach kolei konnych (1804) albo kolei specjalnie dla nich przebudowanych (technologia zębata: 1812). Za początek epoki kolei przyjęło się uważać datę 29 września 1825, kiedy nastąpiło otwarcie pierwszej kolei (adhezyjnej) Stockton & Darlington Rly., eksploatowanej z intensywnym użyciem parowozów George’a Stephensona (początkowo tylko dla pociągów towarowych).
Sukces kolei Stephensona został szybko potwierdzony otwarciem 15 września 1830 pierwszej kolei publicznej ruchu osobowo-towarowego trakcji wyłącznie parowej: Liverpool & Manchester Rly. Od tej pory stosowanie parowozów na nowo budowanych liniach kolejowych stało się coraz powszechniejsze, nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale również za granicą. Pierwsza kolej parowa w Irlandii pojawiła się w 1834, a w Szkocji – w 1837 r. Oprócz „travelling engines” próbowano również kolei z maszynami stacjonarnymi i linowym napędem pociągów (1830) oraz, nieco później, napędem atmosferycznym (1843/1844).
Lata trzydzieste to początek budowy sieci kolei dalekobieżnych. W 1838 r. ukończono już linię kolejową łączącą pionierską Liverpool & Manchester z Birmingham i Londynem (część obecnej magistrali West Coast Main Line), zaś Anglię ze Szkocją kolej połączyła pod koniec lat 40. Intensywność budowy kolei ilustrują 262 projekty zatwierdzone ustawowo przez Parlament w 1846 r., szczytowym okresie „gorączki kolejowej” („railway mania”). Powstawaniu kolei towarzyszyły wielkie budowle inżynierskie, jak hale peronowe, mosty i tunele, w których budowę zaangażowani byli najwięksi inżynierowie epoki wiktoriańskiej, z Robertem Stephensonem, I. K. Brunelem, a potem J. Fowlerem, W. H. Barlowem i B. Bakerem na czele.
Problem wejścia kolei do struktur wielkich miast stawa się coraz poważniejszy. Rozwiązywano go przez kosztowne trasy na wiaduktach lub w tunelach, doprowadzające kolej do dworców położonych w centrach miast (np. 1850 – Newcastle, 1854 – Birmingham, 1864–1866 – Londyn, 1886 i 1896 – Glasgow).
W odróżnieniu od większości krajów, w Wielkiej Brytanii budową kolei nie zajmowało się państwo, ale niemal wyłącznie prywatni przedsiębiorcy. Dlatego też problem unifikacji technicznej poszczególnych kolei, niezbędnej do stworzenia sieci krajowej, był poważny, chociaż nieco łagodzony faktem, że koleje często korzystały z usług tych samych projektantów oraz że koleje nieraz same dbały o możliwość połączenia się z systemem sąsiada. Państwo reagowało z pewnym opóźnieniem, jak to było z rozstrzygnięciem „wojny rozstawów” („battle of gauges”) wydanym przez komisję parlamentarną na rzecz toru „stephensonowskiego” (1846) albo z szeregiem regulacji technicznych wydawanych przez Board of Trade – urząd regulacji kwestii gospodarczych. Mimo rozbicia sieci na ponad sto kolei, dzięki Railway Clearing House wszędzie można było kupić bilet na dowolną linię lub wysłać towar w dowolne miejsce. Poszczególne koleje mogły sobie robić różne przykrości, jeśli ze sobą konkurowały, ale też systemy tworzyły skomplikowaną strukturę powiązaną eksploatacyjnie, obejmującą wykorzystanie tras innego zarządu, określonych w umowach o tzw. „running powers”.
Elektryfikacja linii podmiejskich, rozpoczęta na początku XX wieku (Liverpool, Newcastle), doprowadziła w latach międzywojennych do zbudowania w południowej Anglii jednego z największych na świecie systemów elektrycznych zasilanych z dołu.
W okolicach I wojny światowej koleje zaczęły odczuwać trudności związane z konkurencją innych środków transportu. Inicjatywę w sprawach kolejowych przejął rząd. W 1923 r. miała miejsce konsolidacja 123 towarzystw kolejowych w cztery duże zarządy, nadal prywatne („railway grouping”). Reforma nie doprowadziła jednak do polepszenia pozycji ekonomicznej kolei. W 1948 r. nastąpiło upaństwowienie kolei i utworzenie British Railways. Okres powojenny charakteryzuje modernizacja sieci (m.in. elektryfikacja dwóch głównych magistral łączących Anglię ze Szkocją) oraz masowe redukcje linii, które skróciły sieć Wielkiej Brytanii niemal o połowę. Do osiągnięć doby BR należy zaliczyć wprowadzenie pionierskiego w Europie systemu równoodstępowego szybkich pociągów międzyregionalnych Intercity.
Mimo wysiłków modernizacyjnych w latach 1945–1982 spadek przewozów pasażerskich postępował (poza krótką przerwą w latach 50.) nieprzerwanie. Tendencja ta skłoniła rząd konserwatywny do podjęcia prywatyzacji sieci (1993), za którą poszły znaczne subsydia państwowe. Prywatyzacja, modernizacja taboru i zwiększenie subsydiów państwowych przyniosły na przełomie XX i XXI wieku znaczny wzrost ruchu pasażerskiego, mimo zaległości w zakresie modernizacji (a nawet utrzymania) infrastruktury i powszechnej złej opinii o pracy kolei. Otwarcie Eurotunelu do Francji (1994), realizacja wizji o stuletnim rodowodzie, do pewnego stopnia otworzyło system kolejowy Europy dla kolei brytyjskich (ale nie odwrotnie, ze względu na różnicę skrajni wagonów) oraz, po długim okresie wahań, doprowadziło do budowy pierwszej linii dużychch prędkości, Channel Tunnel Rail Link.
Początki 1765 – James Watt buduje maszynę parową, będącą udoskonaloną wersją konstrukcji wynalezionej przez Thomasa Newcomena (ok. 1698); konne koleje przemysłowe istniały w Wielkiej Brytanii od połowy XVIII wieku – np. w Middleton Colliery pod Leeds (Yorkshire, 1758); 1803 – kolej konna Surrey Iron Railway między Wandsworth i Croydon – pierwsza kolej użytku publicznego na świecie (dla przewozu towarów); 1804 – Richard Trevithick wypróbowuje swoją lokomotywę na kolei przemysłowej Penn-y-darran kopalń w Merthyr Tydfil w Walii; próby zakończone niepowodzeniem ze względu na słabą wytrzymałość szyn żeliwnych – pierwszy parowóz; 1805 – Croydon, Merstham & Godstone Rly. – druga kolej konna publicznego użytku dla ruchu towarowego; 1807 – pierwsza konna kolej publiczna, otwarta rok wcześniej, która zabiera pasażerów: między Swansea i Oystermouth (Walia); 1808 – pierwsza kolej konna w Szkocji: Kilmarnock & Troon Rly., kolej przemysłowa łącząca kopalnie z portem; w 1817 jeździ nią jeden z wczesnych parowozów Stephensona; 1812 – przebudowa towarowej Middleton Colliery Rly. na tor z parą szyn zębatych pomysłu Johna Blenkinsopa, uruchomienie parowozów Matthew Murraya – pierwsze wykorzystanie parowozów w normalnym ruchu; linia, ze spadkami sięgającymi 6,7%, może być też uznana za pierwszą kolej zębatą; 1814 – pierwszy parowóz George’a Stephensona („Blücher”) na linii kopalnianej Killingworth Rly.; potem kolejne prace Stephensona nad udoskonaleniem lokomotyw; jednocześnie otwiera się wiele innych kolei konnych; 29 września 1825 – otwarcie pierwszej kolei (adhezyjnej) Stockton & Darlington Rly. w hrabstwie Durham, eksploatowanej z intensywnym użyciem parowozów (początkowo tylko dla pociągów towarowych; osobowe ciągnięto końmi); przyjęto rozstaw szyn 4 stopy 8½ cala (1435 mm) – zwany odtąd „stephensonowskim” albo „normalnym”; w dniu otwarcia użyto parowozu G. Stephensona „Locomotion No. 1”; zachowany w Darlington Railway Centre & Museum mieszczącym się w budynku dworca Darlington North Road; w 1863 kolej włączona do sieci North Eastern Rly. (NER); 1826 – otwarcie Monkland & Kirkintilloch Rly., pierwszej kolei (konnej) publicznego użytku w Szkocji (okolice Glasgow); 6–14 października 1829 – próby w Rainhill na fragmencie budującej się linii Liverpool & Manchester Rly. dla ustalenia dostawcy parowozów; wygrywa „Rocket” G. Stephensona, który otrzymuje nagrodę 500 funtów; w tym czasie Stephenson ma już wielu rywali w budowie lokomotyw – należą do nich m.in.: Timothy Hackworth, firma Foster, Rastrick & Co. 1830 – otwarcie Canterbury & Whitstable Rly. (Kent), kolei o napędzie linowym, z odcinkiem adhezyjnym, na którym wykorzystywano parowóz „Invicta” G. Stephensona; 15 września 1830 – otwarcie pierwszej parowej kolei publicznej ruchu osobowo-towarowego: Liverpool & Manchester Rly.; linia jest czynna do dzisiaj jako lokalna łącząca oba miasta; 1834 – pierwsza kolej w Irlandii, łącząca Dublin i Kingstown (późn. Dun Laoighaire), pierwotnie normalnotorowa, przekuta w 1857 na rozstaw 5 stóp 3 cali („irlandzki”); 1836 – London & Greenwich Rly., pierwsza kolej w Londynie; wprowadziła standard budowy linii kolejowej w mieście, prowadzonej na ceglanym wiadukcie; 1837 – pierwsza kolej używająca wyłącznie trakcji parowej w Szkocji: Paisley & Renfrew Rly. – tor „szkocki” o rozstawie szyn wynoszącym 4 stopy 6 cali (1371 mm). Ponieważ linia była deficytowa, w 1847 zaczęto używać trakcji konnej. Została przekuta na tor normalny w 1847 i podłączona do innych kolei, odtąd powróciła do parowozów. 1843/1844 – otwarcie linii kolei atmosferycznej Kingstown – Dalkey Dublin & Kingstown Rly. braci Samuda, trakcję atmosferyczną eksploatowano do 1854.
Budowa sieci