Tu-95 (, kod NATO Bear) – radziecki strategiczny samolot bombowy dalekiego zasięgu i rozpoznawczy z okresu zimnej wojny, opracowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa. Napędzany przez cztery silniki turbośmigłowe NK-12 ze śmigłami przeciwbieżnymi. Pozostaje w służbie lotnictwa ZSRR, a następnie Rosji od 1955 roku. Pierwotnie skonstruowany do przenoszenia wolno spadających bomb, w tym jądrowych, od lat 60. używany jako nosiciel pocisków manerwujących. Obok Tu-160 stanowi podstawowe uzbrojenie rosyjskiego lotnictwa strategicznego. Pokrewny morski samolot patrolowy nosi oznaczenie Tu-142.
Historia powstania thumb|left|Tu-95MS Po rozpoczęciu zimnej wojny oraz opracowaniu przez ZSRR własnej bomby atomowej zaszła potrzeba skonstruowania międzykontynentalnego bombowca dalekiego zasięgu, który byłby w stanie osiągnąć terytorium USA, do czego nie był zdolny Tu-4 – kopia amerykańskiego Boeing B-29 Superfortress z II wojny światowej. Wojna koreańska ostatecznie wykazała, że silniki tłokowe osiągnęły kres swoich możliwości technicznych. Nowo powstały prototypowy konstrukcji Andrieja Tupolewa, napędzany czterema silnikami tłokowymi, był w stanie dolecieć do USA, ale miał zbyt słabe osiągi, w tym prędkość ok. 600 km/h. Wobec tego przywódca ZSRR Józef Stalin polecił opracować nowocześniejszy samolot, wyznaczając termin jego do wejścia do służby do 1954 roku, kiedy liczono się z wybuchem nowej wojny światowej. Równolegle w USA powstawał odrzutowy bombowiec strategiczny nowego pokolenia Boeing B-52 Stratofortress. Jako pierwszy swój projekt międzykontynentalnego odrzutowego bombowca M-4 zaproponował w lutym 1951 roku Władimir Miasiszczew. Nad nowymi samolotami pracował także Tupolew, popierany przez ministra lotnictwa Chruniczewa jako bardziej doświadczony i uznany konstruktor, lecz mimo zachęt, nie przedstawił kontrpropozycji, wyrażając wątpliwości co do możliwości skonstruowania odrzutowego bombowca o odpowiednim zasięgu, a przy tym zbiegło się to też w czasie z jego chorobą. Postanowieniem z 24 marca 1951 roku władze ZSRR zleciły wobec tego skonstruowanie strategicznego bombowca Miasiszczewowi. Dopiero wówczas, 2 kwietnia 1951 roku Tupolew zaproponował skonstruowanie bombowca dalekiego zasięgu o napędzie turbośmigłowym w osobistym liście do Stalina.
Pierwsze prace koncepcyjne nad nowym bombowcem rozpoczęły się w biurze Tupolewa jeszcze wiosną 1950 roku. Początkowo rozważano różne układy konstrukcyjne, ze skrzydłami prostymi lub skośnymi oraz silnikami turboodrzutowymi (w liczbie od dwóch do ośmiu), turbośmigłowymi lub tłokowymi. Tupolew preferował napęd turbośmigłowy, zdając sobie sprawę, że dostępne silniki odrzutowe zużywają dużo paliwa i przez to ograniczają zasięg samolotu. Wariant z silnikami turbośmigłowymi miał najlepszy zasięg obliczeniowy: 13 000 km przy prędkości 800 km/h, pozwalający na dolot i powrót znad USA. Samolot z czterema silnikami odrzutowymi miał być szybszy (do 950 km/h), ale miał zasięg tylko 10 000 km. Rozważano też napęd mieszany, z dwoma silnikami odrzutowym po bokach kadłuba: AM-3 (użytymi w bombowcu Tu-16) albo AŁ-5, i czterema turbośmigłowymi TW-10 lub TW-4, ale go odrzucono. Projekt nosił oznaczenie fabryczne: samolot „95”, a następnie w trakcie produkcji: „wyrób (izdielje) W” (ros. В). Równolegle prowadzono prace nad projektem bombowca odrzutowego Tupolewa „99”, ale je przerwano, gdyż maszyna z silnikami turbośmigłowymi okazała się udana.
11 lipca 1951 roku Rada Ministrów ZSRR poleciła Tupolewowi zbudowanie dwóch prototypów bombowca z preferowanym przez niego napędem turbośmigłowym, w wariantach z silnikami 2TW-2F i TW-12. 15 lipca rozpoczęto prace nad projektem wstępnym i jednocześnie władze zdecydowały o produkcji seryjnej nieistniejącej jeszcze maszyny. W sierpniu 1951 roku lotnictwo przedstawiło wymagania taktyczno-techniczne, w tym praktyczny zasięg 15 000 km i prędkość przelotową 820 km/h. Projekt wstępny ukończono we wrześniu, a makietę samolotu zatwierdzono 31 października 1951 roku, po czym przystąpiono do opracowania dokumentacji projektowej i budowy prototypu. Głównym konstruktorem samolotu w biurze Tupolewa OKB-156 był N. Bazienkow. Samolot charakteryzował się smukłym kadłubem i gondolami silników o małym oporze aerodynamicznym oraz skośnym skrzydłem o skosie przy kadłubie 35°. Przy konstrukcji kadłuba wykorzystano prace nad projektem Tu-85. Główną różnicą układu konstrukcyjnego w stosunku do Tu-85 było zastosowanie skośnego skrzydła, dla osiagania większej prędkości, co zarazem dzięki jego przesunięciu do przodu pozwoliło na zastosowanie jednej dużej komory bombowej, niedzielonej przez dźwigary skrzydła. Równolegle z pierwszym prototypem zbudowano płatowiec do prób statycznychPrototypy nosiły numery seryjne: 580001, 580002 (do prób statycznych) i 5800003 ()..
Prototyp „95/1” wykonał swój pierwszy lot 12 listopada 1952 roku (pilot A. Pierielot). Jako napęd posłużyły cztery silniki turbośmigłowe 2TW-2F, które stanowiły zdwojoną odmianę silnika TW-2F o mocy 6250 KM. Silnik ten opracowany był w 1948 roku pod oznaczeniem „022” w biurze kontrukcyjnym Kuzniecowa przy zakładzie nr 2 pod Kujbyszewem z pomocą wywiezionych do ZSRR niemieckich konstruktorów, pod kierunkiem inż. Scheibe, w oparciu o niemiecki silnik turboodrzutowy Jumo 012. Zdwojony silnik 2TW-2F był gotowy w 1951 roku i napędzał czterołopatowe śmigła przeciwbieżne. Było to rozwiązanie przejściowe do czasu opracowania lepszego napędu, jaki miał otrzymać drugi prototyp. Maszyna prototypowa rozbiła się jednak w siedemnastym locie 11 maja 1953 roku, z czterema osobami załogi, w tym Pierielotem, z powodu rozpadnięcia się reduktora silnika. Projektowi zagroziło na skutek tego zamknięcie przez władze przemysłu lotniczego, lecz Tupolew zdołał przeforsować kontynuowanie prac w oparciu o zbudowany już przed końcem 1952 roku drugi prototyp, określany jako „dubler”; oczekujący na nowe silniki, których rozwój się opóźniał. Jeszcze przed jego oblotem, postanowieniem Rady Ministrów ZSRR z 19 września 1953 roku samolot skierowano do produkcji w zakładzie nr 18 w Kujbyszewie.
Drugi ulepszony prototyp „95/2” dopiero w grudniu 1954 roku otrzymał silniki i wzbił się w powietrze 16 lutego 1955 roku. Samolot napędzany był czterema silnikami TW-12 (później oznaczonymi NK-12), skonstruowanymi w biurze Kuzniecowa przez grupę inżynierów pod kierunkiem Austriaka , w czasie wojny konstruktora w zakładach Junkersa. Dzięki dopracowaniu konstrukcji i zastosowaniu nowych materiałów, prototyp ten był ponadto nieco lżejszy (zredukowano przeciążenie w stosunku do projektu z 15% do 3%). Podczas prób miał on masę startową 167 200 kg. Już 1 maja 1955 roku prototyp i jeden seryjny Tu-95 zademonstrowano na defiladzie pierwszomajowej. 8 stycznia 1956 roku zakończono etap prób fabrycznych. Dopiero 31 maja 1956 roku rozpoczęto badania państwowe prototypu i pierwszego samolotu (nr 5800101), prowadzone do sierpnia. Planowanym oznaczeniem wojskowym, od inicjałów konstruktora, miało być Tu-20, ale ostatecznie zdecydowano nazwać samolot Tu-95, zgodnie z oznaczeniem fabrycznym. Mimo to, nazwa Tu-20 funkcjonowała przez pewien czas w literaturze zachodniej przypuszcza, że oznaczenie na Zachodzie Tu-20 mogło się wziąć od kompleksu rakietowego Tu-95K-20.. W kodzie NATO samolot otrzymał oznaczenie Bear (niedźwiedź).
Produkcja i wersje Wersje bombowe thumb|left|Tu-95 w wersji bombowej w locie. Widoczna komora bombowa thumb|Tu-95N (doświadczalna modyfikacja) w muzeum w Monino Pierwszym wariantem seryjnym był bombowiec Tu-95 z silnikami NK-12, o praktycznym zasięgu 12 100 km z ładunkiem 5000 kg bomb. Pierwsze samoloty odpowiadały prototypowi. Następnie w celu zwiększenia zapasu paliwa przedłużono kadłub o 2,72 m, a masa startowa wynosiła 172 000 kg. Pierwsze seryjne samoloty zbudowano już na początku 1955 roku. Siedem samolotów, jeszcze nie odebranych przez wojsko, z pilotami zakładowymi, przeznaczono do udziału w święcie lotnictwa w Tuszynie w lipcu 1955 roku. W latach 1955–58 wyprodukowano ich ogółem 31 sztuk. Formalnie samolot Tu-95 został przyjęty na uzbrojenie lotnictwa dopiero 26 września 1957 roku, ale z danymi odpowiadającymi wersji Tu-95M. Słabym elementem wczesnych samolotów były silniki NK-12, które początkowo były zawodne i osiągały moc startową 12 500 KM, a realnie ok. 9000 KM. Miały też niski resurs 50, a potem 100 godzin. W latach 70. samoloty poddawano modernizacji z nowymi silnikami NK-12M i NK-12MW. Według części literatury, samoloty przystosowane do przenoszenia bomb atomowych, z ogrzewaną komorą bombową, izolowaną azbestem instalacją elektryczną, specjalną aparaturą i zasłonkami szyb od blasku wybuchu, nosiły oficjalnie oznaczenie Tu-95A. Faktycznie jednak wszystkie seryjne bombowce miały te modyfikacje, a oznaczenie Tu-95A(MA)stosowano jedynie dla samolotów wykorzystywanych przez specjalną eskadrę przeznaczoną do badania problematyki użycia bomb atomowych na poligonach, z dodatkową aparaturą pomiarową.
Jeden samolot przebudowano na przełomie 1956/1957 roku na prototyp wersji zmodernizowanej Tu-95M, z mocniejszymi silnikami NK-12M o mocy startowej 15 000 KMSamolot ten, o numerze 5800101, według był pierwszym samolotem seryjnym, a wedlug – szóstym.. Pozwoliły one na zwiększenie masy startowej do 182 200 kg, w tym powiększenie z 80 do 90 ton zapasu paliwa. Przełożyło się to na zwiększenie zasięgu praktycznego do 13 200 km z ładunkiem 6000 kg, a dzięki nowym śmigłom wzrosła też prędkość. W służbie osiągano zasięg lotu rzędu 14–17 000 km. Dzięki drobniejszym zmianom konstrukcyjnym polepszyła się też stateczność samolotu. Równolegle z badaniami fabrycznymi prototypu, ukończonymi 26 października, samoloty tej wersji produkowano już od połowy 1957 roku i do końca roku oddano ich 11. Powstało ogółem 19 seryjnych samolotów w tej wersji, produkowanych do 1958 roku. W listopadzie 1958 roku ukończono próby kontrolne Tu-95M, które wykazały, że osiągi są nieco niższe od zadanych (m.in. pułap praktyczny 12 km zamiast 13–14 km), ale zasięg maksymalny 16 100 km jest lepszy od modelu bazowego i bombowców Miasiszczewa, wobec tego samolot został zaakceptowany. Analogicznie do poprzednika, egzemplarze używane na poligonach do zrzutu bomb atomowych miały oznaczenie Tu-95MA. Tupolew proponował dalsze rozwinięcie samolotu, o zasięgu 20 tys. km, ale w 1958 roku władze uznały bombowce klasyczne Tu-95 za nieperspektywiczne. W latach 80. część przestarzałych samolotów obu wersji bombowych przekształcono w nieuzbrojone szkolno-treningowe Tu-95U (ros. Ту-95У, od uczebnyj – szkolny). Wersje bombowe w kodzie NATO nosiły oznaczenie Bear-A.
Wersje rozpoznawcze i morskie thumb|left|Tu-95RC, 1983 r. Cztery samoloty Tu-95M przebudowano na samoloty rozpoznania strategicznego Tu-95MR (Ту-95МР), począwszy od 1962 roku. Miały nowszą stację radiolokacyjną Rubin-1D z nieco powiększoną owiewką anteny pod kadłubem, a trzy z nich wyróżniały się sondą do tankowania w powietrzu nad nosem kadłuba. W komorze bombowej zamontowano bogaty zestaw aparatów fotograficznych, a w części ogonowej aparaturę rozpoznania radiotechnicznego Wisznia i Romb-4 z antenami pod owiewkami. Poszczególne samoloty różniły się od siebie i stosowano na nich także nowszą aparaturę rozpoznawczą (Romb-4A, -4B i SRS-1 w nosie). Używane były od 1964 roku, nad akwenami morskimi. Samoloty te służyły do połowy lat 80, po czym przebudowano je na szkolne. W kodzie NATO nosiły oznaczenie Bear-E.