PZL P.11 – polski samolot myśliwski z okresu przed II wojną światową, wywodzący się z linii myśliwców konstrukcji inżyniera Zygmunta Puławskiego. Produkowany w Polsce w zakładach PZL w latach 1934–1936, a także na licencji w zakładach IAR w Rumunii. Wyprodukowano około 350 samolotów, łącznie z prototypami, w tym 200 dla lotnictwa polskiego i 145 dla rumuńskiego.
Jednomiejscowy górnopłat konstrukcji metalowej z odkrytą kabiną i stałym podwoziem, napędzanym silnikiem gwiazdowym. W chwili wejścia do służby w 1935 roku należał do światowej czołówki pod względem nowoczesności, lecz w 1939 roku ustępował już znacznie osiągami nowym samolotom niemieckim. Mimo to, w najliczniejszej wersji P.11c był podstawowym polskim myśliwcem podczas wojny obronnej we wrześniu 1939 roku. Zwany potocznie „jedenastką”, uznawany jest za symbol polskiego lotnictwa wojskowego okresu kampanii wrześniowej. Myśliwców P.11a i P.11c używało 12 z piętnastu polskich eskadr myśliwskich, wchodzących w skład Brygady Pościgowej oraz lotnictwa armijnego. Używane były ponadto bojowo na froncie wschodnim II wojny światowej przez lotnictwo rumuńskie, które również przejęło część polskich samolotów.
Historia powstania thumb|left|PZL P.6 Na przełomie lat 20. i 30. XX wieku w nowo powstałych Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie inż. Zygmunt Puławski skonstruował serię nowoczesnych, całkowicie metalowych samolotów myśliwskich, poczynając od PZL P.1 z 1929 roku z silnikiem rzędowym. Ich cechą charakterystyczną był układ zastrzałowego górnopłata z opatentowanym przez Puławskiego skrzydłem, znanym jako płat Puławskiego. Skrzydła były zagięte w dół przy kadłubie, łącząc się z nim bezpośrednio, a w miejscu połączenia były zwężone i pocienione, zapewniając dobrą widoczność dla pilota. Opatentowane było także stałe podwozie nożycowe, z amortyzatorami ukrytymi w kadłubie. P.1 wzbudził zainteresowanie na świecie, podobnie jak kolejny model PZL P.6 z 1930 roku, który miał silnik gwiazdowy i kadłub o okrągłym przekroju, konstrukcji półskorupowej, lecz oba pozostały prototypami. W październiku 1930 roku oblatano kolejny model PZL P.7 z silnikiem gwiazdowym o mocy maksymalnej 520 KM, wybrany następnie na wyposażenie lotnictwa polskiego i produkowany w latach 1932–1933. Dzięki temu polskie lotnictwo wojskowe jako pierwsze zostało w całości wyposażone w samoloty o konstrukcji metalowej. Należy zaznaczyć jednak, że zastosowanie silników gwiazdowych pogarszało widoczność do przodu, niwelując częściowo zalety płata Puławskiego.
Wrażenie, jakie wywołał P.6 zaprezentowany na paryskim salonie lotniczym na przełomie listopada i grudnia 1930 roku, zaowocowało ofertami dostarczenia silników ze strony wiodących zagranicznych producentów w celu zastosowania ich w polskim samolocie, z nadzieją na eksport. Na skutek tego, 20 stycznia 1931 roku na posiedzeniu Rady Administracyjnej PZL dyrekcja zakładów zaproponowała opracować równolegle dwa nowe prototypy z najlepszymi z oferowanych silników: P.8 z silnikiem rzędowym chłodzonym wodą oraz P.11 z silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury chłodzonym powietrzem. Potencjalną możliwość sprzedaży za granicą dyrektor PZL Witold Rumbowicz oceniał na 250 egzemplarzy. Następnie uwzględniono jeszcze ofertę silników gwiazdowych francuskiej wytwórni Gnome-Rhône z myślą o państwach użytkujących silniki francuskie. Warto zaznaczyć, że we wczesnych dokumentach producenta oznaczenie samolotu było także zapisywane jako P. XI.
PZL P.11 stanowił wzmocnione i ulepszone rozwinięcie modelu P.7, z mocniejszym silnikiem i innymi zmianami. Inżynier Puławski zajął się jednak w pierwszym rzędzie preferowanym przez siebie samolotem z silnikiem rzędowym i przed swoją śmiercią w wypadku lotniczym 21 marca 1931 roku mógł najwyżej rozpocząć prace nad projektem wstępnym P.11, którego konstruktorem stał się już współpracownik Puławskiego, inż. Wsiewołod Jakimiuk. Obliczenia aerodynamiczne i wytrzymałościowe dla samolotu PZL P.11 wykonał natomiast inż. Piotr Bielkowicz. W toku rozwoju powstało pięć prototypów z różnymi silnikami, kilkakrotnie przerabianych, i szczegóły dotyczące ich rozwoju i numeracji nie są całkowicie pewneW nowszej literaturze wyróżnianych jest pięć prototypów, oznaczanych umownie kolejnymi numerami rzymskimi (, ). W. Mazur zwrócił jednak w najnowszej pracy uwagę na to, że skąpe dokumenty źródłowe najczęściej pomijają szczegóły dotyczące numeracji prototypów i wprowadzanych ulepszeń, a nawet stosowanych silników, przez co rozróżnienie poszczególnych prototypów i ustalenie chronologii zmian oparte jest w dużej mierze na zdjęciach i nie jest do końca pewne ().. Pierwszy prototyp (P.11/I) został oblatany w sierpniu 1931 roku przez Bolesława Orlińskiego (bliższa data nieznana). Otrzymał on francuski silnik o mocy maksymalnej 480 KMByła to francuska wersja licencyjna silnika Bristol Jupiter VII, analogiczna do zastosowanego w P.7. Silnik tej samej francuskiej rodziny, lecz starszego modelu Jupiter VI bez sprężarki zastosowany był w P.6 (). Był podobny do P.6, od którego różnił się przede wszystkim ulepszonym skrzydłem, pozbawionym wystających grzebieni na górnej powierzchni na skutek zmiany technologii nitowania, natomiast kadłub i usterzenie były zasadniczo takie same. Górną powierzchnię skrzydeł bez grzebieni zastosowano też w seryjnym P.7a – samoloty te rozwijano równolegle ().. Podobieństwo do P.6 powodował też nieosłonięty silnik rodziny Jupiter, jedynie z owiewkami cylindrów, a później z bardzo wąskim pierścieniem Townenda, obejmującym tylko cylindry. Prototyp ten prezentowany był od 24 listopada 1931 roku w Rumunii, a następnie w Turcji, gdzie wziął udział w konkursie samolotów myśliwskich w Stambule, okazując się (według dyrektora PZL) lepszy od innych współczesnych konstrukcjiW konkursie na lotnisku Yeşilköy P.11/I pilotowany przez Orlińskiego zwyciężył z samolotami takimi jak amerykański Curtiss Hawk II, czechosłowacki Letov Š-31, francuski Dewotitine D.53, brytyjski Bristol Bulldog II (). Należy jednak mieć na uwadze, że informacje o „zdecydowanej przewadze” polskiego samolotu powtarzane w literaturze pochodziły z relacji dyrektora zakładów PZL Rumbowicza, która mogła nie być obiektywna (, ).. W dniach 4, 8 i 14 listopada 1931 roku prowadzono w Warszawie próby statyczne elementów płatowca P.11, z udziałem delegacji rumuńskiej, z bardzo dobrymi wynikamiPodczas prób statycznych uzyskano m.in. współczynnik obciążenia niszczącego płata 19,1, gdy wystarczający był tylko 13,5, a dla kadłuba i usterzenia uzyskano współczynnik 15 (). W kwietniu 1932 roku natomiast loty zapoznawcze na P.11/I odbywali w Warszawie piloci portugalscy, oceniając go entuzjastycznie. W starszych publikacjach podawano, że pierwszy prototyp został następnie w sierpniu 1932 roku sprzedany do Portugalii, lecz nie potwierdza tego nowsza literatura, chociaż brak jest informacji o jego losieWedług , i , do Portugalii poleciał w sierpniu 1932 roku kpt. Kazimierz Kuzian na drugim prototypie P.11/II po występie samolotu na mityngu w Zurychu, lecz do negocjowanej sprzedaży samolotów nie doszło i latem 1933 roku samolot wrócił do Polski (Morgała podaje, że został w Portugalii zarekwirowany za odszkodowaniem, lecz mimo to „transakcja najwidoczniej nie została sfinalizowana”). Starsza literatura podawała jednak, że również P.11/I uczestniczył w mityngu lotniczym w Zurychu jako samolot rezerwowy, po czym to na nim kpt. Kuzian miał w sierpniu 1932 roku przelecieć do Portugalii, gdzie został za zgodą strony polskiej zarekwirowany przez władze wojskowe za zapłatą odszkodowania równowartości 160 000 zł (np. ). Brak jest jednak w nowszej literaturze informacji o ostatecznym losie P.11/I (por. )..
Drugi prototyp (P.11/II), ze zmodyfikowanym kadłubem i kształtem usterzenia, wyposażony w brytyjski silnik Bristol Mercury IVA o mocy 517 KM, ukończony został w listopadzie 1931 roku. Początkowo prototyp ten borykał się z problemem wibracji silnika, wyeliminowanym przez wymianę silnika oraz zmiany śmigła. Oblatany został przez Bolesława Orlińskiego prawdopodobnie dopiero w grudniu 1931 rokuPublikacje na ogół podają, że P.11/II oblatany był w grudniu 1931 (np. ), lecz W. Mazur podaje to jedynie jako prawdopodobną datę (), a w starszej publikacji podawał, że było to zapewne jeszcze pod koniec listopada ().. W styczniu otrzymał uzbrojenie w postaci dwóch karabinów maszynowych Vickers kalibru 7,92 mm w kadłubie, z celownikiem lunetkowym w wiatrochronie. W trakcie prób dodano szeroki pierścień Townenda wokół silnikaSzeroki pierścień Townenda w prototypie P.11/II początkowo miał wyloty spalin na obwodzie, przechodzące od cylindrów przez pierścień na wylot, później przed zawodami w Zurychu zmieniono układ wydechowy i usunięto te wyloty. ., długą owiewkę za głową pilota (następnie skróconą), a także owiewki kół. Początkowo testowano śmigło metalowe Ratier o zmiennym skoku, następnie drewniane Chauvière; ostatecznie w celu usunięcia problemu wibracji zastosowano drewniane śmigło Bristol. 19 czerwca 1932 roku po raz pierwszy zademonstrowano publicznie samolot podczas mityngu lotniczego na Polu Mokotowskim. W końcu lipca tego roku por. pil. Jerzy Bajan zajął nim drugie miejsce w wyścigu myśliwców podczas III Międzynarodowego Mityngu Lotniczego w Zurychu, osiągając prędkość 310 km/h i pokonując większość konstrukcji zachodnich; samolot nosił wówczas znaki 6-AWyścig odbywał się na trasie trójkątnej długości 367 km, a pierwsze miejsce w klasie myśliwców jednomiejscowych zajął Hawker Fury lotnictwa jugosłowiańskiego ().. Po mityngu i wymianie kół, 23 sierpnia 1932 roku P.11/II przeleciał do Portugalii i był tam demonstrowany przez około rok, jednakże latem 1933 roku wrócił do Polski, gdzie był następnie używany do szkolenia w CWTL w Bydgoszczy. 23 czerwca 1936 roku został rozbity przy lądowaniu na Lotnisku Mokotowskim. thumb|Płk pil. Jerzy Kossowski przed prototypem P.11/III, na lotnisku mokotowskim w 1932, przed podróżą do USA. Silnik jeszcze z wąskim pierścieniem.
Trzeci prototyp (P.11/III) został oblatany w czerwcu 1932 roku. Miał on silnik Bristol Mercury IVA, o mocy 555 KM, osłonięty dosyć wąskim pierścieniem TownendaSpotykane są informacje, że P.11/III napędzany był silnikiem Mercury IVS2 (, ), lecz w nowszej publikacji W. Mazur zanegował taką możliwość, gdyż zakup silnika IVS2 negocjowano dopiero w sierpniu–wrześniu 1932, gdy prototyp był w drodze do USA ().. 22 sierpnia 1932 został przetransportowany statkiem „Pułaski” do USA w celu wzięcia udziału w wyścigach National Air Races w Cleveland. Pilotowany przez płk. pil. Jerzego Kossowskiego, ze znakami 6-D, wziął udział 2 września w wyścigu na wysokość 1 mili, lecz mimo rozwinięcia największej prędkości zawodów nie wygrał, gdyż z powodu nieporozumienia okrążył nieprzepisowo maszt na mecie, , . Po powrocie do Polski jesienią samolot został zmodyfikowany jako wzorzec wersji seryjnej P.11a; otrzymał szerszy pierścień Townenda na silniku z kolektorem spalin w przedniej krawędzi i uzbrojenie z dwóch km-ów, z celownikiem lunetkowym. Służył następnie w 1935 roku w CWOL do treningu instruktorów. Czwarty prototyp P.11/IV powstał dla zamontowania nowego francuskiego silnika Gnome-Rhône K9 Mistral o mocy do 550 KM, dostarczonego w celach reklamowych przez wytwórnię, . Starsze źródła podawały, że był to przebudowany drugi prototyp P.11/II (). Zbudowano go na bazie płatowca z I serii myśliwców P.7a. Między 18 listopada a 4 grudnia 1932 został on zaprezentowany na XIII Salonie Lotniczym w Paryżu, wyposażony w trójłopatowe śmigło Gnome-Rhône. Stał się on przedprototypem wersji P.11b dla Rumunii.
Produkcja i rozwój Wczesne odmiany – P.11a i P.11b thumb|PZL P.11a ze 113. Eskadry Myśliwskiej na lotnisku