Autosan H10 – seria autobusów miejskich, lokalnych i międzymiastowych klasy midi lub maxi produkowanych w latach 1984–2003, początkowo przez Sanocką Fabrykę Autobusów, a następnie przez zakłady Autosan S.A. w Sanoku.
Seria H10 według pierwotnych założeń była opracowywana w celu zastąpienia starzejącej się rodziny H9, w segmencie międzymiastowych i miejskich autobusów klasy midi. W I połowie lat 80. zmieniono koncepcję rozwoju autobusów nowej generacji, z tego powodu dalsze prace konstrukcyjne kontynuowane były pod kątem wprowadzenia do produkcji podmiejskich i międzymiastowych autobusów klasy maxi o oznaczeniu H10-11 i H10-12, które stanowiły uzupełnienie oferty fabryki, a nie były bezpośrednimi następcami modeli H9-20 i H9-21. Do idei zastąpienia rodziny Autosan H9, autobusem klasy midi wywodzącym się z serii H10, powrócono dopiero pod koniec lat 80, czego efektem był wprowadzony do produkcji dopiero w 1992 roku model H10-10. Głównie ze względu na znacznie wyższą cenę zakupu Autosana H10-10, w stosunku do autobusów starszej generacji, autobus ten sprzedawany był w mniejszej liczbie egzemplarzy niż H9-20/H9-21 i ostatecznie nie zastąpił tych pojazdów w ofercie. Autosany serii H10 od drugiej połowy lat 90. były stopniowo zastępowane przez nowe modele z rodziny A10 (Autosan A1010T, Autosan A1012T).
Historia modelu Geneza W II połowie lat 70. XX wieku Sanocka Fabryka Autobusów miała w swojej ofercie jedynie modele należące do opracowywanej na przełomie lat 60. i 70. serii H9. Pojazdy te pomimo przeprowadzania szeregu modernizacji i wdrażania do produkcji nowych odmian nie były uznawane za autobusy, które w przyszłości odpowiadałyby pod względem zastosowanych rozwiązań technicznych modelom oferowanym przez konkurencyjne przedsiębiorstwa. Z tego powodu rozpoczęto prace konstrukcyjne nad nową serią pojazdów, których rezultatem był zbudowany w 1978 roku autobus miejski Autosan H9/II i zunifikowany z nim model międzymiastowy o oznaczeniu H9/III. Konstrukcja Autosanów H9/II i H9/III bazowała na rozwiązaniach ze starszej serii H9, jednak w prototypowych autobusach zastosowano całkowicie nowe nadwozie o długości 10 m. Odmiana miejska wyposażona została w cztery pary dwuskrzydłowych sterowanych elektro-pneumatycznie drzwi, które prowadziły do wnętrza dostosowanego do przewozu 91 pasażerów z czego 23 na miejscach siedzących. W wersji międzymiastowej zastosowano układ drzwi 2-0-1, przy czym drzwi umieszczone na zwisie przednim były dwuskrzydłowe i sterowane elekto-pneumatycznie. Pojemność przestrzeni pasażerskiej tej odmiany wynosiła 45 osób, które przewożone były na miejscach siedzących. Źródłem napędu obydwu prototypów był produkowany przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych w Andrychowie silnik Andoria 6CT107 o pojemności skokowej 6540 cm³ i mocy maksymalnej 121 kW (165 KM). Ze względu na krótki tylny zwis prototypowych pojazdów, jednostka napędowa została ustawiona poprzecznie, co dodatkowo wymusiło na konstruktorach zastosowanie, opracowanej przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji przekładni kątowej, łączącej silnik z 5-biegową manualną skrzynią biegów typu S5-45.
W 1980 roku zapadła decyzja o kontynuowaniu prac nad nową serią autobusów. W nowych modelach zakładano wprowadzenie znacznie większego zakresu zmian w stosunku do przedstawicieli starszej serii H9, niż w pierwszych dwóch prototypach zbudowanych i przedstawionych w 1978 roku.
Pierwsze prototypy Pierwszy prototyp, będący przedstawicielem serii H10 o oznaczeniu H10-20.01 zaprezentowany został w 1981 roku. Podwozie tego pojazdu było w znacznym stopniu zunifikowane z Autosanami H9-20 i H9-21, jednak do jego napędu zastosowano będący wówczas w fazie badań turbodoładowany silnik produkcji WSW Andoria typu 6CT107 o pojemności skokowej 6540 cm³ i maksymalnej mocy 125 kW (170 KM). Jednostka napędowa współpracowała z 5-biegową manualną skrzynią biegów S5-45 produkowaną przez zakłady FPS z Tczewa. Dostawcą sztywnej osi przedniej oraz mostu napędowego była Fabryka Samochodów Ciężarowych "Star". Podzespoły te zawieszone zostały na resorach piórowych. Nadwozie prototypu H10-20.01 wyposażone było w wiele elementów zewnętrznych zapożyczonych z Jelcza PR110U, jak np. reflektory, lampy tylne czy wycieraczki. W prawej ścianie bocznej autobusu na zwisie przednim umieszczono sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy jednopłatowe drzwi odskokowe, natomiast na zwisie tylnym drzwi otwierane ręcznie. Prototyp przystosowany został do transportu 45 pasażerów na indywidualnych fotelach.
Rok później opracowano kolejne prototypy tej rodziny. Pierwszym z nich był Autosan H10-20.02, który wyróżniał się w stosunku do podtypu ".01" dwuskrzydłowymi drzwiami przednimi, mostem napędowym o mniejszym przełożeniu oraz zmniejszoną do 43 liczbą foteli, jak i ich rodzajem. Prototyp ten był jednocześnie pierwszym sprzedanym egzemplarzem "Autosana H10" – zakupiło go przedsiębiorstwo ZT Sanok. Drugim prototypem zbudowanym w 1982 roku był Autosan H10-21. W pojeździe tym zastosowano jugosłowiański 6-cylindrowy, widlasty silnik wysokoprężny TAM F6L-413FR o pojemności około 9,5 dm³ i mocy maksymalnej 141 kW (192 KM), który zblokowany został z 5-biegową skrzynią manualną Famos 5MS-6024. Obydwa prototypy zostały pokazane na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1982 roku.
Autosan H10-11 Rozwój Jeszcze w pierwszej połowie lat 80. zweryfikowano plany rozwoju nowej serii autobusów, czego rezultatem było dalsze prowadzenie prac nad pojazdami klasy maxi o długości 11 i 12 metrów. W 1983 roku zbudowano dwa jedenastometrowe prototypy autobusów międzymiastowych. Pierwszym z nich był pojazd o oznaczeniu H10-51, wyposażony w silnik TAM F6L-413FR o mocy maksymalnej 141 kW (192 KM), który współpracował z 5-biegową skrzynią manualną Famos 5MS-6024. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią oraz tylny sztywny most firmy TAM, które zawieszone były na resorach piórowych. Drugim prototypem był Autosan H10-53, w którym zamontowano polski silnik Andoria 6CT107 o mocy 125 kW (170 KM) zblokowany z 5-biegową manualną skrzynią biegów S5-45. Zawieszenie tego prototypu również posiadało jugosłowiańskie osie TAM, jednak oparte na resorach parabolicznych dodatkowo wspartych przez stabilizatory.
Konstrukcja powstała przy współpracy SFA z Wojskową Akademią Techniczną, Politechniką Krakowską oraz zakładami dostarczającymi podzespoły; szefem zespołu przygotowującego nową rodzinę autobusów był prof. dr hab. inż. arch. Bohdan Lisowski z Wydziału Architektury PK, a ponadto działali przy tym Edward Pajęcki (konstruktor podwozi), Władysław Majda (główny konstruktor), Jerzy Potocki (pełnomocnik dyrektora ds. nowych uruchomień, syn Stanisława), Eugeniusz Paszkiewicz (kierownik pracownik konstrukcji nadwozi). Model H10 został zaprezentowany podczas odbywającej się w Sanoku w dniach 6-7 października 1982 sesji naukowej w ramach obchodów 150-lecia istnienia fabryki.
W 1984 roku ostatecznie zapadła decyzja o wdrożeniu do produkcji międzymiastowego modelu H10-11, jako pierwszego przedstawiciela nowej serii sanockich autobusów. Powstały wówczas kolejne dwa prototypy zbliżone do pojazdów wprowadzonych do produkcji seryjnej, które w stosunku do Autosanów H10-51 i H10-53 cechowały się nadwoziem wydłużonym o prawie 20 cm.
Modele seryjne thumb|left|Autosan H10-11 z lat 1984-1991
Autosan H10-11.01/.02/.13/.14 Pod koniec 1984 roku wyprodukowano liczącą 10 egzemplarzy serię informacyjną Autosana H10-11. Uroczyste przekazanie 10 egzemplarzy odbyło się 18 grudnia 1984 w Ośrodku Kształcenia Doskonalenia Kadr SFA „Autosan” w Sanoku. Produkcję seryjną uruchomiono w następnym roku. Początkowo oferta obejmowała dwie odmiany międzymiastowe H10-11.01 i H10-11.02. Obydwa modele były napędzane 6-cylindrowym, rzędowym silnikiem wysokoprężnym typu SW680/95/21 o pojemności skokowej 11100 cm³, mocy maksymalnej 136 kW (185 KM) osiąganej przy 2200 obr./min oraz maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 706 Nm przy 1500 obr./min. Jednostka napędowa została zblokowana z 6-biegową manualną skrzynią biegów typu S6-90. Układ napędowy umożliwiał osiągnięcie przez autobus prędkości 107 km/h. Seryjne pojazdy posiadały nadwozie o długości 11,2 m, do którego mieściło się 47 pasażerów podróżujących na miejscach siedzących. W układzie jezdnym zastosowano sztywną oś przednią firmy Rába (podtyp .01) lub produkowaną przez JZS (podtyp .02), natomiast z tyłu zamontowano most sztywny Rába. Obydwa te komponenty zawieszone były na miechach pneumatycznych.
Z powodu problemów z dostawami odpowiedniej liczby silników przez Wytwórnię Silników w Mielcu oraz skrzyń biegów z Tczewa, postanowiono rozpocząć montaż jednostek napędowy importowanych z Jugosławii. Dostawcą tych komponentów zostały odpowiednio firmy TAM oraz Famos. W 1986 roku wdrożono do produkcji model H10-11.13, którego źródłem napędu był chłodzony powietrzem, 6-cylindrowy widlasty silnik wysokoprężny typu TAM F6L-413FR o pojemności skokowej około 9,6 dm³ i mocy maksymalnej 141 kW (192 KM), która przekazywana była na koła jezdne poprzez 5-biegową manualną skrzynię biegów Famos 5MS-6024. Z powodu niewystarczającej mocy silnika 6-cylindrowego w 1987 roku zaprezentowano wersję Autosan H10-11.14 wyposażoną w zespół napędowy złożony z chłodzonego powietrzem, 8-cylindrowego widlastego silnika wysokoprężną typu TAM F8L-413F o pojemności skokowej około 12,8 dm³ i mocy maksymalnej 188 kW (256 KM). Silnik tego typu zblokowany został z produkowaną w Polsce na licencji firmy ZF, 6-biegową manualną skrzynią biegów S6-90. Zastosowanie nowego silnika znacznie poprawiło osiągi pojazdu, który osiągał prędkość maksymalną 121 km/h. Podtyp .14 oferowany był również w wersji turystycznej wyposażonej w klimatyzator przestrzeni pasażerskiej. Silniki firmy TAM stosowane były w modelach serii H10 do 1992 roku.
Autosan H10-11.05/.06 Również w 1984 roku zaprezentowano prototypy odmian Autosanów serii H10-11, przeznaczonych do obsługi komunikacji podmiejskiej. Modele H10-11.05 i H10-11.06 charakteryzowały się nadwoziem wyposażonym w trzy pary drzwi o układzie 2-2-2, z czego drzwi środkowe były szersze od przednich i tylnych oraz otwierane do wewnątrz. Odpowiednie zmiany wprowadzono również we wnętrzu, które dostosowane zostało do przewozu 75 pasażerów, z czego 42 na miejscach siedzących. Analogicznie jak w wersji międzymiastowej do napędu wykorzystano silnik SW680/95/21 o mocy 136 kW (185 KM), połączony z 6-biegową skrzynią biegów S6-90. Zawieszenie stanowiły oparte na miechach pneumatycznych przednia oś Rába (podtyp .05) lub Jelcz (.06) oraz sztywny tylny most napędowy Rába. Wersje podmiejskie nie zdobyły uznania PKSów, dlatego też wyprodukowano tylko 20 egzemplarzy tych autobusów w 1985 roku.
Autosan H10-11.11/.11N/.21 thumb|left|Autosan H10-11.21 wersja z lat 1996-2003