Cessna 150 – dwumiejscowy samolot treningowy i turystyczny produkowany przez firmę Cessna Aircraft Company w USA oraz na licencji przez firmę Reims Aviation we Francji. Następca Cessny 140, poprzednik Cessny 152. Często używana prywatnie oraz w lotniczym szkoleniu podstawowymPlane and Pilot: 1978 Aircraft Directory, s. 22-23. Werner & Werner Corp, Santa Monica CA, 1977. , na przykład do licencji PPL(A).
Jest czwartym samolotem świata pod względem produkcji, zbudowano łącznie 23 839 egzemplarzy we wszystkich wersjachWilliam Thompson: Cessna Wings for the World, Maverick Publications, 1991. .
Informacje podstawowe Cessna 150 to samolot o prostej budowie, stosunkowo tani i łatwy w pilotażu oraz eksploatacji. Z tych powodów jest jednym z najpopularniejszych samolotów turystycznych na świecie.
Zastosowanie układu górnopłatu zapewnia pilotowi dobrą widoczność podczas lotu, a dzięki podwoziu z przednim kołem także podczas kołowania. Górnopłaty mają jednak wadę – podczas lotu zasłaniają widoczność w kierunku wykonywanego zakrętu. Częściową pomocą okazało się umieszczanie szyb dachowych w niektórych modelach standardowych oraz wszystkich Aerobatach.
Cessny 150 posiadają efektywne klapy o wychyleniu 40 stopni, pozwalające na bardzo małą prędkość lądowaniaNational Flightshops: All Those Cessna 150s. National Flightshops, St Petersburg FL, 1978..
Ze względu na swoją niewielką masę i niewielkie obciążenie powierzchni nośnej płata (48 kilogramów na metr kwadratowy), Cessna 150 jest podatna na turbulencje.
Niezamierzone wprowadzenie samolotu w korkociąg jest trudne, a jego wyprowadzanie z korkociągu nie wymaga większego wysiłku.
Wszystkie modele fabryczne wyprodukowane w Wichita posiadały tłokowy silnik Continental O-200-A o mocy 100 koni mechanicznych (75 kW). Samoloty wyprodukowane w Reims posiadały silnik Rolls Royce O-240-A o mocy 130 koni mechanicznych (97 kW). Silniki Cessny 150 są przystosowane do paliwa ołowiowego AVGAS, w wersji 80/87 (barwionego na czerwono) lub w bardziej dziś popularnej wersji 100LL (barwionego na błękitno).
Wersjami o najlepszych osiągach są 150B i 150C. Dzięki mniejszej masie (680 kg) oraz bardziej aerodynamicznym kształcie kadłuba posiadały najlepsze osiągi jeśli chodzi o pułap, prędkość wznoszenia oraz rozbieg. Ich prędkość przelotowa wynosząca 202 km/h (109 węzłów) jest większa niż innych modeli 150 czy nawet 152AOPA Flight Training C150 Article Writeup.
Wszystkie modele od roku 1966 w górę posiadają zwiększoną przestrzeń ładunkową oraz większe drzwi.
Historia Projekt Cessny 150 zrodził się w połowie lat pięćdziesiątych, po podjęciu decyzji o budowie następcy Cessny 140, która była popularną konstrukcją produkowaną do 1951 roku. Główną różnicą od poprzednika było trójkołowe podwozie z kołem przednim, ułatwiającym naukę startów i lądowań.
Oblot prototypu odbył się 12 sierpnia 1957 roku. Produkcja rozpoczęła się w roku 1958 w fabryce Cessny w Wichita, Kansas. Licencję na produkcję otrzymały też francuskie zakłady Reims Aviation – ich egzemplarze oznaczone były dodatkową literką „F” (Francja) przed „150”.
Warianty 150 Cessna wprowadza model 150 w październiku 1958 roku. Jest to całkowicie metalowy, dwumiejscowy samolot, którego przeznaczeniem ma być segment samolotów treningowych– 150/152 Model History. Wprowadzone zostają trzy wersje:
Standard Podstawowa wersja, w standardowym wyposażeniu, w układzie jednosterowym.
Trainer Wersja ta jest w układzie dwusterowym (posiada wolant i pedały dla obu stanowisk), osłonę przeciwsłoneczną, wskaźnik temperatury zewnętrznej, zapalniczkę, zakrętomierz oraz VOR w wyższym standardzie.
Commuter Wersja ta posiadała wszystkie cechy wersji trainer, wraz ze sztucznym horyzontem, żyroskopem oraz niezbędną do ich działania pompą próżniową.
Pierwszy model Cessny został oznaczony numerem 150. Napędzał ją silnik Continental O-200 o mocy 100 KM (75 kW). Całkowita masa samolotu wynosiła 680 kg. Klapy były uruchamiane ręcznie za pomocą dźwigni pomiędzy fotelami. TBO (czas pomiędzy remontami generalnymi) silnika wynosi początkowo 600 godzin, zostaje później zwiększona do 1800 godzin. Samolot posiadał 14-woltową instalację elektryczną oraz 20-amperową prądnicę. Masa startowa wynosiła 680 kilogramów, a pojemność zbiorników 98 litrów. Owiewki podwozia stanowiły opcję.
Cena modelu standardowego wynosiła 6955 dolarów, modelu Trainer 7940 dolarów, a modelu Commuter 8545 dolarów.
W 1960 roku w wersji Trainer wprowadzona została prądnica o prądzie podwyższonym do 35 A. W pozostałych wersjach opcja ta była dostępna na żądanie. Opcjonalnie zostały też wprowadzone ogrzewana rurka pitota oraz ogrzewany alarm przeciągnięcia. W tym samym roku powstała wersja Patroller. Cechowało ją oszklenie ze szkła akrylowego (tzw. pleksi) drzwi czy zbiorniki dalekiego zasięgu o pojemności 132 litrów.
Wyprodukowano 122 sztuki w 1958 roku, 648 sztuk w 1959 roku oraz 354 sztuki w 1960 roku.
150A W modelu z 1961 roku ze względu na dużo zmian zdecydowano się na dodanie przyrostka A.
Podwozie główne zostało przesunięte do tyłu o dwa cale w celu wyeliminowania problemów z przechyłem samolotu na ogon po załadowaniu ładunku i pasażerów. Zwiększona przez to została również skrętność kółka przedniego podczas kołowania.
Wersja ta miała większe o 15% tylne szyby boczne i nowe fotele regulowane. Masa własna spadła o 5 kg, wprowadzono regulowane siedzenia, system elektryczny i zapłonowy przeniesiono na główny kokpit. Opony i hamulce Cleveland zastąpiły Goodyear.
Skonstruowane zostały 344 egzemplarze.
thumb|Cessna 150B
150B W 1962 roku powstał model B posiadający nowe śmigło zwiększające prędkość przelotową o 3,7 km/h (2 węzły) oraz opcję montażu dwuosobowego fotelika dziecięcego w przedziale bagażowym.
Wprowadzono profilowane końcówki skrzydeł i owiewki świateł nawigacyjnych. Kołpak został stworzony z włókna szklanego, ponadto stał się dłuższy i bardziej spiczasty. Nowe śmigło zwiększyło prędkość o 5 km/h, wznoszenie o 20 stóp na minutę oraz pułap maksymalny do 15 600 stóp.
Zbudowano 331 egzemplarzy tego typu, wersja Commuter kosztowała 8995 dolarów.
150C W 1963 roku wprowadzono wersję C, posiadającą opcjonalnie większe opony oraz drenaż paliwa. Powstały 472 egzemplarze wersji C. thumb|Cessna 150D
150D W 1964 roku powstał model D, wnoszący największe do tej pory zmiany konstrukcyjne.
Wprowadzono tylną szybę pod nazwą Omni-Vision. Linia Cessny 150 miała do tej pory opinię maszyn o słabej widoczności, co nowo wprowadzona tylna szyba miała zmienić. Zmiana ta spowodowała spadek prędkości w większości modeli z powodu dodatkowych oporów powietrza, nie zwiększając przy tym znacząco widocznościBill Clarke: Cessna 150 and 152 pierwsza edycja, s. 5–17. TAB Books, 1987... Wprowadzenie Omni-Vision w 150 D spowodowało spadek prędkości przelotowej o 4,8 km/h (3 mile na godzinę). Z drugiej strony spowodowało to zwiększenie pojemności przedziału bagażowego i ładowności, z 36 do 54 kg.
Akumulator został przeniesiony zza tylnych foteli do komory silnikowej, co ułatwiło i przyspieszyło przeglądy techniczne. Zwiększono opcję kolorystyki wewnętrznej z dwóch do czterech oraz zewnętrznej do dwunastu opcji.
Statecznik pionowy nie uległ zmianom przez kolejne dwa lata, powierzchnie sterowe zostały zmodyfikowane w celu zwiększenia stateczności i uniknięcia drgań podczas lotu spowodowanych przez mniej aerodynamiczną tylną szybę. Masa samolotu wzrosła do 730 kg (1600 funtów) i została utrzymana na tym poziomie aż do powstania Cessny 152. Zbudowano 804 egzemplarze 150 D.
Wielu pilotów chwaliło nowe, jaśniejsze wnętrze jako bardziej „przewiewne” i przyjemne.
150E thumb|Cessna 150E W 1965 roku zbudowano pierwszą Cessnę 150E. Jedyną zmianą było wprowadzenie nowych foteli, jednak masa własna wzrosła o 18 kg (40 funtów) do 460 kg oraz zabudowano lusterko wsteczne.
Po zwiększeniu produkcji zbudowano 1637 sztuk modelu E.
150F W 1966 roku wprowadzono liczne zmiany konstrukcyjne. Statecznik pionowy został odchylony do 35 stopni w tył, upodobniając się tym samym do Cessny 172. Drzwi były szersze o 23%, wprowadzono nowe hamulce i ustandaryzowano większe, do tej pory opcjonalne opony firmy Cessna / McCauley. Wprowadzono elektryczne klapy wraz z przełącznikiem, pozbywając się mechanicznej dźwigni pomiędzy fotelami. Stary, elektryczny alarm przeciągnięcia został zastąpiony nowym, pneumatycznym. Przestrzeń bagażowa została zwiększona o 50%. Zrezygnowano z prądnic firmy na rzecz prądnic Slick.
Powstało 3087 wersji F. Była to też pierwsza wersja produkowana z podzespołów przez francuską firmę Reims Aviation, ich pierwsze 67 egzemplarzy zostało oznaczonych jako F150F.
150G thumb|Cessna 150G z pływakami W modelu z 1967 roku został zmodernizowany kokpit. Drzwi zostały „uwypuklone”, co dało dodatkowe trzy cale miejsca na ramiona i kolana, potrzebne w małej kabinie samolotu. Przeprojektowane zostało również podwozie, co zmniejszyło opór aerodynamiczny. Prądnicę zastąpił alternator, a jego prąd został zwiększony do 60 amper, co odzwierciedlało rosnące zapotrzebowanie na prąd coraz bardziej rozbudowanej awioniki. Był to pierwszy model, w którym możliwe było zastosowanie pływaków.
Ogrzewanie kabiny zostało poprawione poprzez zastosowanie mieszania się powietrza zewnętrznego z ciepłym powietrzem ogrzewanym przez silnik. Wprowadzony został system odlodzeniowy przedniej szyby, gumowe osłony pomiędzy maskami a poszyciem w celu redukcji hałasu, zamki drzwi zostały ustandaryzowane we wszystkich modelach. Iskrowniki, rozrusznik oraz włącznik główny zostały przeniesione na lewą stronę kokpitu.
Cessna zbudowała 2114 samolotów 150G, a Reims 152 egzemplarze oznaczone jako F150G.
150H thumb|Cessna 150H Model z 1968 roku posiadał przeprojektowany kokpit, co umożliwiło zwiększenie miejsca na nogi. Dodatkowo nowy przełącznik umożliwiał automatyczne schowanie klap (wypuszczanie dalej odbywało się „z ręką na przełączniku”). Wskaźnik klap został przeniesiony na lewy słupek drzwi, zastrzały skrzydeł wzbogaciły się o owiewki.
Cessna wyprodukowała 150 egzemplarzy 150H, a Reims 170 egzemplarzy F150H.
150I (nieistniejąca) Wersja ta nigdy nie powstała. Cessna chciała uniknąć mylenia „150I” z „1051”. Mimo tego, jedna z wersji Cessny 172 posiadała oznaczenie „I”. Podobnie stało się w przypadku oznaczeń Cessny 180.
150J Wersja ta wprowadziła nową stacyjkę rozruchową, operowaną kluczykiem a nie, jak do tej pory, manetką. Mimo to nowa stacyjka była droższa w produkcji, naprawach i bardziej awaryjna od swojego poprzednika. W 1969 roku pojawiła się opcja montażu gniazda do podpięcia zewnętrznego zasilania lotniskowego.
Zbudowano 1714 egzemplarzy wersji J, plus 140 egzemplarzy wersji F150J w Reims.
150K thumb|Cessna FA150K Aerobat W 1970 roku Cessna wprowadziła model A150K Aerobat, Cessnę 150 odpowiednio zmodyfikowaną do podstawowych lotniczych figur akrobacji. Aerobat zachował co prawda stukonny silnik Continental O-200, lecz posiadał dopuszczenie do przeciążeń +6/-3 G. Posiadał czteropunktowe pasy, awaryjne zrzuty drzwi oraz wymienne wkłady foteli, umożliwiające bardziej komfortowe latanie z założonym spadochronem. Wersja Aerobat była droższa od standardowej o 550 dolarów i jej cena wynosiła 12 000 dolarów. Zarówno wersja Aerobat, jak i zwykła 150K otrzymały nowe, zaokrąglone końcówki skrzydeł.
Dodatkowe zmiany to przeciążeniomierz w wersjach Aerobat, podzielony włącznik główny na włącznik baterii i włącznik alternatora, dodatkowe szyby na dachu w wersjach Aerobat, opcjonalne w pozostałych modelach.
Zbudowano 832 egzemplarze 150K oraz A150K. Reims zbudowało 129 egzemplarzy F150K i 81 FA150K. thumb|Cessna 150L
150L Cessna 150L była najdłużej produkowaną wersją modelu 150 (w latach 1971-1974).
Wersja ta posiadała nowe podwozie o okrągłym przekroju, dłuższe o 16% (2,31 m). Było ono bardziej trwałe i zapewniało łatwiejszą obsługę naziemną. Zastąpiło ono starsze podwozie o prostokątnym przekroju, składające się z kilku połączonych warstw stali.