Linia kolejowa nr 33

mały|Perony na stacji kolejowej Brodnica. Po prawej stronie szynobus SA106, na pierwszym planie słupek hektometrowy informujący o odległości 142,5 km od stacji Kutno mały|Perony dworca w Sierpcu Linia kolejowa nr 33 Kutno – Brodnica – częściowo zelektryfikowana, pierwszorzędna, jedno- i dwutorowa linia kolejowa o długości 142,847 km, na odcinku Kutno – Płock Trzepowo zaliczona do linii o znaczeniu państwowymhttps://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20190000899/O/D20190899.pdf. Od grudnia 2021 ruch pasażerski odbywa się na całej długości linii. Pociągami można również dojechać do Warszawy, Katowic i Gdyni.

Linia wybudowana w latach 1922–1938, a zelektryfikowana częściowo w latach 1980 i 1984. Miała stanowić „ogniwa magistrali Lwów – Skarżysko – Łódź – Brodnica – Bałtyk”20-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej pod red. M. Dąbrowskiego, Kraków 1939 (reprint 2012), s. 156–157, 159–160., łącząc Lwów i Centralny Okręg Przemysłowy z Gdynią. Według pierwotnych planów przedłużona na północ Centralna Magistrala Kolejowa miała częściowo pokrywać się z przebiegiem linii na odcinku Płock – Brodnica (etap Płock – Porty, ok. 250 km)Dawid Keller, Dzieje kolei w Polsce, Rybnik 2012, s. 362..

Historia Najważniejsze daty 15 stycznia 1922 r. – tymczasowe otwarcie linii Kutno – Płock Radziwie 24 października 1925 r. – otwarcie linii Kutno – Płock RadziwieB. Konarska – Pabiniak, Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno – Płock, Notatki płockie, Nr 3/2015, s. 36. 31 grudnia 1925 r. – otwarcie linii Kutno – PłockB. Konarska – Pabiniak, Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno – Płock, Notatki płockie, Nr 3/2015, s. 27. 19 listopada 1934 r. – otwarcie linii Płock – Sierpc 25 września 1937 r.Podaje się również inne daty (tj. 7 sierpnia 1937 r. i 24 października 1937 r.). Rozbieżność potrafi mieć miejsce nawet w tej samej publikacji (por. Grzegorz Kotlarz, [w:] Dzieje kolei w Polsce, pod red. D. Kellera, Rybnik 2012, s. 273, 284). – otwarcie linii Sierpc – Brodnica 19 grudnia 1938 r. – oddanie do użytku mostu w Płocku i linii Płock Radziwie – Płock 8 września 1939 r. – częściowe wysadzenie mostu przez wycofujące się Wojsko Polskie 20 stycznia 1945 r. – ponowne wysadzenie odbudowanego mostu przez wycofujących się Niemców 18 czerwca 1950 r. – ponowne oddanie do użytku mostu w Płocku 1 maja 1972 r. – wypadek kolejowy na stacji SierpcRoman Garbacik, Ryszard Stankiewicz, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, s. 357–358. 1977 r. – oddanie do użytku drugiego toru na odcinku Łąck – Płock Radziwie 31 maja 1980 r. – elektryfikacja linii na odcinku Kutno – Florek 9 lutego 1984 r. – wypadek kolejowy na stacji Płock RadziwieRoman Garbacik, Ryszard Stankiewicz, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, s. 383. 27 listopada 1984 r. – elektryfikacja linii na odcinku Florek – Płock Trzepowo ok. 1990 r. – zlikwidowanie stacji Florek

Odcinek Kutno – Płock Ze względów strategicznych Rosjanie nie budowali w Królestwie Polskim linii kolejowych na lewym brzegu Wisły. Pierwsze projekty połączenia kolejowego dla Płocka sięgają już 1885 r., lecz żaden nie został zrealizowany. W 1911 r. budowy kolei zamierzało podjąć się Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Podjazdowych w Królestwie Polskim. Opracowano dwa warianty kolei: wąskotorowej lub szerokotorowej. W czasie I wojny światowej Polska Rada Ekonomiczna i Rozrachunkowa w Piotrogrodzie planowała budowę linii kolejowej Kutno – Płock – Sierpc – Brodnica, ale przeszkodziła temu trwająca wojnaB. Konarska-Pabiniak, Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno – Płock, „Notatki płockie”, Nr 3/2015, s. 27 i n..

Budowę kolei rozpoczęto wiosną 1920 r. od strony Kutna jako szlak jednotorowy. Prowadzona była początkowo przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowych, a następnie przez Dyrekcję Budowy Kolei Państwowych z siedzibą w Warszawie. W 1920 r. powstał VI Oddział Dyrekcji Budowy Kolei Państwowych i rozpoczęto wywłaszczanie gruntów na podstawie Dekretu Naczelnika Państwa z 1 czerwca 1920 r. Konkurs na wykonawstwo wygrało Towarzystwo Robót Inżynierskich z Poznania. Zamiarem przedsiębiorstwa było wykonanie prac do końca 1921 r., ale w 1920 r. prace wstrzymano z powodu trwającej wojny. Od wiosny 1921 r. prace przyspieszono i do końca roku wykonano większość robót ziemnych. Równolegle postępowały prace przy tworzeniu infrastruktury kolejowej.

Ruch na linii prowadzono już tymczasowo od 15 stycznia 1922 r. W pierwszej kolejności tor doprowadzono do stacji Strzelce, a od 15 stycznia 1922 r. rozpoczęto na tym odcinku przewozy towarowe całowagonowe. W Strzelcach z kolejowego połączenia z Kutnem korzystała cukrownia Strzelce oddalona 3 km od stacji. Niemal natychmiast przystąpiono do opracowania projektu i budowy bocznicy od stacji do cukrowni, zakończonej w 1923 r. W maju 1922 r. tor doprowadzono do stacji Sierakówek, a w październiku do Gostynina i rozpoczęto budowę stacji w Radziwiu. Od 20 stycznia 1923 r. do Gostynina dojeżdżały pociągi towarowe, od 5 kwietnia do Łącka i w grudniu do stacji w Radziwiu. Prace były spowolnione koniecznością dokonania przekopu w Górach. W marcu 1924 r. doszło do powodzi i z tego powodu runął jeden z filarów żelbetowego kolejowego mostu na Ochni w Kutnie. Pociągi nadal nie prowadziły przewozów pasażerskich. Stały ruch towarowy rozpoczął się 15 kwietnia 1924 r., a od 28 czerwca 1924 r. tymczasowy ruch osobowy. Pociąg towarowo-osobowy odległość 46 km pokonywał w ciągu 4 godz. przy średniej prędkości 11,5 km/h. Od listopada 1924 r. pociągi jeździły szybciej i pokonywały trasę w ciągu niecałych 3 godz. W 1925 r. zwiększono prędkość do 30 km/h.

Radziwie i Gostynin były stacjami III klasy, Strzelce Kujawskie IV klasy. Bocznicę kolejową w Radziwiu o długości 251 m zbudowało w 1924 r. Płockie Stowarzyszenie Rolnicze. Składy miała tu Fabryka Papieru Soczewka, a tor wyładunkowy firma St. i J. Górnickich. W 1937 r. zbudowano bocznicę do portu, oddając ją do użytku 9 października tego roku wraz z portem.

Oficjalne przejęcie nowo wybudowanej linii przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowej nastąpiło 17 października 1925 r. Oficjalne otwarcie nastąpiło dnia 24 października 1925 r. na podstawie rozporządzenia Ministra KoleiRozporządzenie Ministra Kolei z dnia 24 października 1925 r. wydane w porozumieniu z Ministrami: Skarbu, Przemysłu i Handlu oraz Rolnictwa i Dóbr Państwowych o otwarciu do użytku publicznego wybudowanej normalnotorowej kolei państwowej Kutno-Płock-Radziwie (Dz. U. 1925, nr 109, poz. 784).. Ze względu na brak mostu przez Wisłę ruch kończył się na przedmieściu Płocka – Radziwiu. Linia miała 45,8 km długości. Nadano jej charakter linii magistralnej. Miała 6% spadków i łuki o promieniach 1000 m (wyjątkowo 600 m).

Przeprawę przez Wisłę oddano w 1938 r. Most miał 9 przęseł o rozpiętości – licząc od lewego brzegu – 21,0 m + 75,6 m + 84,0 m + 84,0 m + 92,0 m + 110,4 m + 110,4 m + 92,0 m + 21,0 m oraz posiadał jezdnię górną. Budowę podpór i montaż przęseł przeprowadzono równocześnie i zakończono dnia 19 grudnia 1938 r.

Po zakończeniu wojny odcinek z Płocka Radziwie do Kutna podporządkowano nowej, istniejącej do 1958, DOKP w Łodzi, natomiast odcinek w stronę Sierpca DOKP w Warszawie. Całość podporządkowano następnie Centralnej DOKP w WarszawieDawid Keller, Dzieje kolei w Polsce, Rybnik 2012, s. 363.. Po wybudowaniu kombinatu petrochemicznego w Płocku linia obciążona znacznym ruchem towarowym. W 1977 r. oddano do użytku drugi tor na odcinku Łąck – Płock Radziwie. W 1982 r. w trakcie styczniowej powodzi woda zerwała przyczółek mostowy od strony zachodniej, a w konsekwencji linia kolejowa była przez blisko rok nieczynna. W 1984 r. odcinek w pełni zelektryfikowano, doprowadzając sieć trakcyjną aż do stacji Płock Trzepowo. Jakość tej inwestycji była jednak niska:

„Szafrański przekonuje, że w latach 80. ilość nie szła w jakość: – Jakość materiałów była fatalna. Konstrukcjami wsporczymi sieci zasłaniano semafory, a słupy stawiano bez przebudowy wąskich peronów. Na przykład w 1984 r. na linii Kutno – Płock uruchomiono przewozy trakcją elektryczną, mimo że z dwóch podstacji zbudowana była tylko jedna, która z dwóch linii zasilających czynną miała zaledwie jedną. Maszyniści byli uczuleni, że muszą delikatnie ruszać i nie mogą odjeżdżać jednocześnie z mijanek.”K. Trammer, Spadek napięcia, Z biegiem szyn, nr 2/2021 (112), s. 9, za Zbigniewem Szafrańskim. 10 stycznia 2021 do Płocka powróciły pociągi pospieszne. Uruchomiono bowiem 1 parę pociągu TLK Chemik z Katowic do Płocka, natomiast od grudnia 2021 uruchomiono pociąg TLK Flisak z Katowic do Płocka, zmieniający lokomotywę w Płocku.

Odcinek Płock – Sierpc Budowę linii na tym odcinku rozpoczęto na podstawie ustawy z dnia 11 kwietnia 1919 r.Ustawa z dnia 11 kwietnia 1919 r. o budowie linji kolejowej Płock – Sierpc oraz przebudowie wąskotorowej linji Nasielsk – Sierpc (Dz. U. 1919, nr 32, poz. 267). Zgodnie z nią do prac miano przystąpić niezwłocznie celem zatrudnienia bezrobotnych. Prace przerwano na czas wojny polsko bolszewickiej. Wznowiono je później w celu zatrudnienia bezrobotnych z okolic Płocka. W 1931 r. ukończono roboty ziemne na odcinku od km 4 (licząc od Płocka) do km 16 i budowę mostu pod Sierpcem. W 1932 r. zaawansowanie prac przy budowie podtorza wynosiło 91%; ułożono też 4,8 km torów. Do końca 1933 r. zrealizowano 85% robót ziemnych, 70% mostowych oraz ułożono 30% torów. Ruch otwarto 19 listopada 1934 r. Do uzyskania tranzytowego charakteru konieczne było jeszcze otwarcie mostu przez Wisłę w Płocku, co nastąpiło w 1938 r.

W czasie wojny na tym odcinku linii miały miejsce liczne akcje dywersyjne oddziałów Gwardii Ludowej i Armii LudowejRelacje kombatantów GL i AL budzą wątpliwości historyków co do swej rzetelności (zob. P. Gontarczyk, Polska Partia Robotnicza. Droga do władzy 1941–1944, Warszawa 2006, s. 268–269). W przypadku rejonu Sierpca zob. również: Sierpc online – Historia miasta.: „Wiosną 1943 r. grupa moja wykoleiła pociąg na trasie Sierpc – Płock, między stacjami Gozdowo i Proboszczewice (...). Przy końcu 1944 r. na samej stacji Proboszczewice zwekslowaliśmy na ślepy tor pięć wagonów ze sprzętem bojowym. Wszystkie wagony uległy zniszczeniu. Inny oddział, pod kierownictwem Ignaca Siedlicha, przy pomocy materiału wybuchowego poważnie uszkodził tor kolejowy na odcinku Płock–Sierpc.”.

Po zakończeniu wojny odcinek ponownie nie miał do czasu odbudowy mostu w 1950 r. połączenia z lewym brzegiem Wisły. W efekcie budowy rafinerii w Płocku wykonano prace przy infrastrukturze kolejowej w mieście: budowę nowej stacji zdawczo-odbiorczej Płock Towarowa (Płock Trzepowo), budowę zakładowej stacji rozrządowej Płock Rafineria i całkowitą modernizację linii kolejowej (ograniczoną jednak wobec pierwotnych, zakładanych w Studium Komunikacyjnym Płocka z 1960 r., planów). Ponadto zbudowano (w latach 1961–1968) centrum komunikacyjne w Płocku z nowoczesnym na tamte czasy budynkiem dworca. Stabilizacja ruchu pasażerskiego była dość duża (6–8 par pociągów), a jedyny wyłom nastąpił po elektryfikacji linii w 1984 r. Postulowany przez mieszkańców Płocka pociąg do Warszawy uruchomiono dopiero w latach 80., likwidując go i ponownie uruchamiając w zależności od decyzji przewoźników.

Odcinek Sierpc – Brodnica