Grumman F4F Wildcat – amerykański jednosilnikowy samolot myśliwski, jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej z czasów II wojny światowej. Podstawowy pokładowy samolot myśliwski amerykańskiej marynarki i piechoty morskiej przez pierwsze dwa lata wojny na Pacyfiku. W tym czasie również jeden z najważniejszych samolotów pokładowych brytyjskiej Royal Navy. Samoloty wyeksportowane do Wielkiej Brytanii, nosiły tam początkowo nazwę Martlet, od 1944 roku zaś Wildcat.
Opracowany i produkowany w zakładach Grumman Aircraft w Bethpage na Long Island koło Nowego Jorku. Licencyjną produkcję samolotów oznaczonych jako FM Wildcat, prowadzono także w należącym do General Motors przedsiębiorstwie Eastern Aircraft w Linden w stanie New Jersey.
F4F Wildcat był pierwszym myśliwskim jednopłatem amerykańskiej marynarki, zastępując na pokładach lotniskowców dwupłatowe myśliwce Grumman F3F. Wprowadzany do służby w eskadrach pokładowych od 26 listopada 1940 roku, uczestniczył we wszystkich walkach na Pacyfiku, od japońskiego ataku na Pearl Harbor do zakończenia kampanii na Wyspach Salomona na początku 1943 roku. Na wyposażeniu eskadr marynarki i piechoty morskiej znajdował się początkowo model F4F-3, od listopada 1941 roku zaś na pokłady lotniskowców wprowadzany był stopniowo model F4F-4 ze składanymi skrzydłami i wzmocnionym uzbrojeniem.
Największy wkład w wysiłek wojenny aliantów Wildcat wniósł w 1942 roku, gdy odegrał jedną z pierwszoplanowych ról w kluczowych bitwach powietrzno-morskich tego roku, na Morzu Koralowym, pod Midway, u Wschodnich Wysp Salomona oraz w bitwie pod Santa Cruz. Operując zaś z Guadalcanalu, Wildcaty krytycznie przyczyniły się do utrzymania przez amerykańską piechotę morską i armię, strategicznie ważnego lotniska Henderson Field na tej wyspie. Swojemu największemu przeciwnikowi, japońskiemu Mitsubishi A6M „Zero”, ustępował zasięgiem, manewrowością i prędkością wznoszenia, dzięki jednak swojej wytrzymałości, opancerzeniu kabiny pilota i samouszczelniającym się zbiornikom paliwa, przewyższał go odpornością na uszkodzenia bojowe.
Na Atlantyku Wildcaty brały udział w eskorcie konwojów, w ramach zaś operacji Torch, udzielały wsparcia podczas amerykańsko-brytyjskiego lądowania w Afryce Północnej. W 1943 roku, na pokładach amerykańskich lotniskowców uderzeniowych został zastąpiony przez Vought F4U Corsair oraz najnowszy samolot Grummana, F6F Hellcat. Wildcaty pełniły jednak dalszą służbę na lotniskowcach eskortowych, zwalczając niemieckie U-Booty. W eskadrach myśliwskich na pokładach tej klasy okrętów, do końca wojny prowadziły także operacje wsparcia podczas amerykańskich lądowań na wyspach Pacyfiku.
Geneza W 1935 roku Wielka Brytania dysponowała sześcioma operacyjnymi lotniskowcami, Japonia czterema z piątym – „Sōryū” – w budowie, Stany Zjednoczone zaś czteremaFrank Greene: History of..., s. 1.. W każdej z tych flot standardowymi samolotami myśliwskimi były w tym czasie jednosilnikowe dwupłatowce. We flocie amerykańskiej na pokładach lotniskowców służyły wówczas dwupłatowe Boeing F4B-4 i Grumman F2F-1Green Michael: Images of War, s. 42.. W drugim z nich Grumman po raz pierwszy zastosował chowane podwozie. Testy w locie odbywała już jednak kolejna maszyna Grummana, XF3F, o osiągach podobnych do F2F-1, lecz o ulepszonej stabilności. W tym samym roku jednak, w Japonii testy w locie przechodził już Mitsubishi A5M, pokładowy myśliwski jednopłat ze stałym podwoziem, który wszedł do służby w 1937 roku i stał się pierwszym na świecie jednopłatowym myśliwcem pokładowym. thumb|W połowie lat 30., trzon amerykańskich pokładowych samolotów myśliwskich tworzyły Boeing F4B-4 (powyżej) i Grumman F2F-1 Moc dostępnych wówczas silników coraz bliższa była poziomu 1000 koni mechanicznych, zaś marynarka amerykańska od lat dwudziestych już inwestowała w konstrukcję chłodzonych powietrzem silników gwiazdowych, co doprowadziło do opracowania niezawodnych i sprawnych jednostek napędowych. Spowodowało to, że US Navy wybrała dwurzędowe silniki gwiazdowe z doładowaniem, a wkrótce także z turbodoładowaniem, jako obowiązujący standard napędu dla swojego lotnictwa pokładowegoFrank Greene: History of..., s. 2.. Dwurzędowy silnik gwiazdowy umożliwiał uzyskanie większej mocy przy mniejszym przekroju poprzecznym silnika, ograniczając jednocześnie jego długość w stosunku do silnika rzędowego, turbodoładowanie umożliwiało natomiast utrzymanie mocy na dużych wysokościach. Wzrost mocy dostępnych silników oraz rozwój technologiczny w zakresie konstrukcji śmigieł o zmiennym skoku, umożliwił uzyskanie wysokiej sprawności napędowej podczas startu, wznoszenia, rejsu i lotu z prędkością maksymalną. Dostępność silników o większej mocy spowodowała konieczność optymalizacji aerodynamicznej całych samolotów, w tym wprowadzenia zamkniętego kokpitu, chowanego podwozia i nieusztywnionej, jednopłatowej konfiguracji skrzydeł. Ogólnym modelem aerodynamicznym i sprawności strukturalnej, stał się opracowywany wówczas dla lotnictwa cywilnego Douglas DC-3.
Zdając sobie sprawę z postępującego rozwoju technologicznego, w 1934 roku amerykańska marynarka udzieliła kontraktu dla producentów eksperymentalnych konstrukcji Douglas XTBD-1, Chance Vought XSB2U-1, Northrop XBT-1 i Brewster XSBA-1 Każda z tych konstrukcji była maszyną jednopłatową z chowanym podwoziem. W 1937 roku konstrukcja TBD która otrzymała nazwę Douglas TBD-1 Devastator, weszła do służby w US Navy stając się pierwszym pokładowym jednopłatowcem marynarki. XBT-1 natomiast, rozwinął się w bombowiec nurkujący Douglas SBD Dauntless, który odegrał kluczową rolę podczas pierwszych lat wojny na Pacyfiku. W 1933 roku, marynarka rozpoczęła również program rozwoju jednopłatowego myśliwca pokładowego, pracując nad konstrukcją Boeing XF7B-1, która jednak, mimo chowanego podwozia, nie spełniła oczekiwań, jej osiągi były bowiem niewiele jedynie lepsze lub nawet gorsze w niektórych aspektach od konstrukcji dwupłatowych. Podobnie nie przyniosły powodzenia prace nad Northrop XFT-1 i XFT-2. thumb|left|Drugi prototyp Grumman XF3F-1 Założona w 1929 roku w Baldwin w stanie Nowy Jork spółka Grumman Aircraft Engineering Corporation, w 1931 roku uzyskała kontrakt na XFF-1. XFF-1 był dwumiejscowym dwupłatowym samolotem myśliwskim, z unikalnym rozwiązaniem, w którym podwozie chowało się do wnętrza kadłuba, co stało się charakterystyczną cechą samolotów Grummana przez następne 10 lat.
Rok później spółka uzyskała kontrakt produkcyjny marynarki na 27 samolotów FF-1, oraz na eksperymentalny Grumman XF2F-1 – jednomiejscowy samolot myśliwski. W 1934 roku Grumman otrzymał kontrakt produkcyjny na ten samolot, a gdy w 1935 roku dostarczał marynarce zamówione maszyny, prowadził już testy w locie nowego XF3F-1. Już jednak podczas testów tej ostatniej konstrukcji, w zakładach Grummana prowadzono prace wstępne nad jej następcą, które zostały sformalizowane w listopadzie 1935 roku, gdy marynarka (Bureau of Aeronautics – BuAer) ogłosiła konkurs na projekt nowego myśliwca pokładowegoFrank Greene: History of..., s. 3–4..
W odpowiedzi na zapotrzebowanie marynarki, Grumman zgłosił projekt oznaczony numerem 16, który ponownie był projektem dwupłatowego samolotu myśliwskiego ze skrzydłami o równej rozpiętości 27 stóp (8,22 metra), podczas gdy F3F-1 miał skrzydła o rozpiętości 32 stóp (9,75 metra). W projekcie uwzględniono dwa alternatywne silniki; Wright XR-1670-02 o mocy 800 KM na wysokości 10 000 stóp (3000 metrów) oraz Pratt & Whitney XR-1535-92, także o mocy 800 KM, lecz na wysokości 8000 stóp (2430 metrów). Szacowana prędkość maksymalna nowego samolotu z silnikiem Wrighta wynosić miała 264 mph (424 km/h), wobec 231 mph (371 km/h) w przypadku F3F-1.
Zmiana konfiguracji skrzydeł Oryginalny F4F miał więc ponownie być dwupłatowcem. Na początku marca 1936 roku Grumman podpisał kontrakt na budowę prototypu, lecz projekt nigdy nie wyszedł poza etap schematówBarrett Tillman: Wildcat, s. 2–4.. Podczas bowiem gdy wiosną 1936 roku trwały prace nad szczegółowym projektem XF4F-1, doszło do dwóch istotnych wydarzeń. Prowadzone w tym czasie studia dowiodły, że po wyposażeniu samolotu typu F3F-1 w mocniejszy silnik Wright R-1820 Cyclone, osiągi tej konstrukcji niemal dorównują osiągom XF4F-1. Toteż w lipcu 1936 roku marynarka zdecydowała, że jedna z maszyn serii produkcyjnej F3F-1 zostanie wyposażona w silnik Cyclone, i tak zmodyfikowana konstrukcja otrzymała oznaczenie XF3F-2, która stała się podstawą produkcji F3F-2 dostarczonych marynarce w latach 1937–1938. Drugim wydarzeniem było przyznanie w czerwcu 1936 roku kontraktu przedsiębiorstwu Brewster Aeronautical Corporation, dla jego konstrukcji jednopłatowego myśliwca oznaczonego jako XF2A-1. Okoliczności te spowodowały, że aby pozostać konkurencyjnym Grumman porzucił zamiar opracowania – znajdującego się wciąż w fazie kreślarskiej – tradycyjnego dwupłatowca, na rzecz koncepcji maszyny jednopłatowej. Według legendy, inżynierowie Grummana przyłożyli liniał wzdłuż osi podłużnej profilu XF4F-1, i narysowali linię oznaczającą miejsce podstawy pojedynczego skrzydła w środkowej części profilu, dostosowując w ten sposób profil XF4F-1 do koncepcji średniopłata. 28 lipca 1936 roku Grumman otrzymał kontrakt na opracowanie XF4F-2 – pierwszego jednopłatowego F4F, i przez następne dwa lata, projekty Grummana i Brewstera, były przedmiotem intensywnej rywalizacji i oceny.
Grumman XF4F-2 Twórca przedsiębiorstwa, Leroy Grumman, zaproponował koncepcję średniopłata napędzanego silnikiem Pratt & Whitney R-1830-C. Zagwarantował przy tym marynarce prędkość maksymalną 250 węzłów (466 km/h) oraz pułap maksymalny 27 000 stóp (8229 metrów). Nowy samolot zaprojektowany został ostatecznie wokół rozwijanego przez Pratt & Whitney od 1930 roku silnika R-1830 Twin Wasp serii „C” z 14 cylindrami w układzie dwóch umieszczonych jedna za drugą gwiazd, oznaczonego przez Pratt & Whitney jako SC-G Twin Wasp, przez siły zbrojne zaś jako R-1830-66Frank Greene: History of..., s. 4.. Silnik ten zapewniał 1050 KM mocy przy starcie, zaś jego jednostopniowa sprężarka umożliwiała mu osiągnięcie mocy 900 KM przy normalnej pracy na wysokości 12 000 stóp (3657 metrów). thumb|Testowany prototyp Grumman XF4F-2 oznaczony Bureau of Aeronautics 0383 XF4F-2 był pozbawionym wsporników średniopłatem o całkowicie metalowych skrzydłach, w których konstrukcji zastosowano charakteryzujący się dobrym stosunkiem siły nośnej do oporu, nowo opracowany profil NACA 230. Chowane w kadłubie podwozie podobne było do zastosowanego w F2F i F3F, zaś skrzydła o rozpiętości 34 stóp (10,36 metra) miały całkowitą powierzchnię 232 stóp kwadratowych (21,55 m²). Pierwszy prototyp ukończono w Bethpage w sierpniu 1937 roku i po przeprowadzeniu testów naziemnych samolot gotowy był do pierwszego lotu, który 2 września 1937 roku przeprowadził fabryczny pilot-oblatywacz Robert „Bob” Hall. Egzemplarz ten uzyskał oznaczenie Bureau of Aeronautics 0383. thumb|left|Zwycięzca konkursu marynarki Brewster XF2A-1 podczas testów w tunelu aerodynamicznym w Langley w Wirginii