Lockheed P-38 Lightning (z ang. „błyskawica”) – amerykański samolot myśliwski dalekiego zasięgu z okresu II wojny światowej. Był to szybki, silnie uzbrojony samolot używany do wielu zadań w różnorodnych warunkach walki, pomimo pewnych wad konstrukcyjnych był to raczej lubiany i udany samolot. Samolot był zbudowany w układzie dwubelkowym (tzw. latająca rama). Silniki zostały umieszczone w dwóch początkowych sekcjach kadłubów, pomiędzy którymi znajdowała się gondola z kabiną pilota wraz z systemem uzbrojenia.

Do „Błyskawicy” należy szereg rekordów i ciekawostek: był to pierwszy wojskowy samolot zaprojektowany w zakładach Lockheeda, który trafił do produkcji seryjnej, był to pierwszy dwusilnikowy myśliwiec w lotnictwie amerykańskim, pierwszy seryjnie produkowany samolot z silnikiem widlastym Allison V-1710, pierwszy myśliwiec amerykański z podwoziem z kołem przednim, pierwszy amerykański samolot, który przekroczył 400 mil na godzinę (640 km/h), pierwszy produkcyjny myśliwiec dwukadłubowy, pierwszy amerykański myśliwiec, który zestrzelił niemiecki samolot, był to najcięższy amerykański jednoosobowy myśliwiec w okresie II wojny światowej, jedyny samolot produkowany nieprzerwanie od wejścia Stanów Zjednoczonych do wojny aż do jej zakończenia, a wszystkie Lightningi zestrzeliły łącznie więcej japońskich samolotów niż jakikolwiek inny amerykański myśliwiec.

Historia powstania Samolot powstał w odpowiedzi na konkurs USAAC nr X-608 z 1937 na dwusilnikowy myśliwiec przechwytujący, do konkursu zostały zaproszone firmy Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas oraz Vultee. Przed nową konstrukcją postawiono następujące wymagania – prędkość maksymalna przynajmniej 360 mil na godzinę na wysokości 20 000 stóp i 290 mph przy powierzchni ziemi (odpowiednio 580 km/h na wysokości 6100 m i 466 km/h przy powierzchni ziemi), przy czym na pułapie 20 000 stóp miał być zdolny do lotu z prędkością maksymalną przez przynajmniej godzinę. Przy starcie miał być w stanie pokonać przeszkodę o wysokości 50 stóp 2200 stóp od stojącego startu (przeszkoda 15 m z odległości 670 m). W celu ułatwienia obsługi naziemnej samolot miał mieć podwozie z kołem przednim„The Amazing Saga of the Lockheed P-38 Ligntning”..

XP-38 i YP-38 Jako jednostek napędowych użyto silników Allison V-1710 wyposażonych w sprężarki. Zespół projektowy kierowany przez Clarence’a Johnsona wykorzystał rzadko stosowany układ z silnikami na dwóch długich belkach kadłubowych, z kabiną pilota i uzbrojeniem w gondoli na centropłacie pośrodku między nimi. W późniejszych wersjach maszyny śmigła samolotu kręciły się w przeciwnych kierunkach, co eliminowało momenty reakcyjne i żyroskopowe od śmigieł. Zastosowano też nowatorski pomysł trzypunktowego wciąganego podwozia. Zwrotność miały zapewniać wysuwane podczas walki klapy Fowlera. Zamówiony w 1937 roku prototyp ukończono w grudniu 1938, a oblatano 27 stycznia 1939. Początkowe oznaczenie fabryczne „Model 22” zmieniono na XP-38. Niestety podczas próbnego przelotu z Kalifornii do Nowego Jorku prototyp został zniszczony, zanim przeprowadzono wszystkie próby. Pomimo tego dowództwo lotnictwa złożyło zamówienie na 13 przedprodukcyjnych YP-38Knaack 1978, p. 3.. Pierwszy samolot tej serii ukończono dopiero we wrześniu 1940 r. a ostatni w czerwcu 1941. W YP-38 zastosowano silniki Allison V-1710-27 i V-1710-29 o mocy 1150 KM (858 kW) każdy. W dziobowej części samolotu planowano umieścić działko Oldsmobile kalibru 37 mm, 2 karabiny maszynowe 12,7 mm i 2 karabiny maszynowe 7,62 mm.

Produkcja Lightning Mk I thumb|P-38 należące do 370 Grupy Myśliwskiej W maju 1940 misje wojskowe Francji i Wielkiej Brytanii zamówiły odpowiednio 417 i 250 tych myśliwców, jednak w obawie przed dużymi opóźnieniami zarówno Francuzi, jak i Brytyjczycy postanowili, wbrew zaleceniom inżynierów Lockheeda, zamówić do swoich samolotów silniki bez sprężarek. W związku z klęską Francji w 1940 r. cały kontrakt przejęła Wielka Brytania. Po dostarczeniu pierwszych 3 egzemplarzy oznaczonych Lightning Mk I wobec niezadowalających osiągów realizację dalszej części zamówienia odwołano, a przeznaczone do Europy samoloty skierowano do jednostek szkolnych jako RP-322.

P-38 i P-38D W lipcu 1940 roku lotnictwo armii USA zamówiło 66 egzemplarzy samolotu, oznaczono je po prostu jako P-38. Pierwsze seryjne egzemplarze, miały napęd taki sam jak YP-38, ale były uzbrojone w 37 mm działko i 4 wielkokalibrowe karabiny maszynowe (12,7 mm) Browning. Dodano dla ochrony pilota kuloodporne oszklenie kokpitu i płyty stalowe oraz fluorescencyjne oświetlenie przyrządów w kabinie do lotów nocnych. Wstępna seria liczyła 30 maszyn, te samoloty nigdy nie były przeznaczone do walki, dzięki nim wykryto za to kilka wad myśliwca. Pozostałych 36 należało do wersji P-38D. Bazując na raportach z walk w Europie na wiosnę i w lecie 1941 roku, postanowiono wprowadzić w samolocie zmiany, które uczyniłyby go bardziej dostosowanym do walk powietrznych. Postanowiono oznaczyć tak zmodyfikowane maszyny jako P-38D, rezygnując z rozwijania wersji P-38B i P-38C. Nowa wersja, P-38D, w porównaniu do P-38, miała niskociśnieniową instalację tlenową, samouszczelniające zbiorniki paliwa, chowane światła do lądowania, na wiatrochronie zamontowano lusterko do obserwacji do tyłu, w aerodynamicznej osłonie. Zastosowano też zamiast działka Oldsmobile działko Madsen kal. 23 mm. Zmieniono też konstrukcję ogona i rozłożenie mas, co z kolei zmniejszyło tendencję do drgań i poprawiło własności samolotu. Pierwotnie planowano nazwać tę wersję i następne jako P-38 „Atlanta”, ale ostatecznie nadano im nazwę „Lightning”. Ta wersja również nie wzięła udziału w walkach, ponieważ uznano, że pomimo tych zmian nie nadaje się do walki. Zbudowano łącznie 66 egzemplarzy P-38. W 1942 roku oznaczenia wersji P-38 i P-38D zmieniono na RP-38 i RP-38D. Litera „R” oznaczała tu „restricted to non-combat role” i używano ich do szkolenia.

P-38E thumb|P-38J-10-LO lecący nad południową Kalifornią Pierwsza wersja „bojowa” – P-38E powstała pod koniec 1941 roku. W wersji tej dokonano ponad 2000 zmian. Zastąpiono w niej stalowe śmigła duraluminiowymi Curtiss Electric. Uzbrojenie stanowiło działko Hispano 20 mm z zapasem 150 pocisków, zamiast 15 jak przy działku 30 mm i oczywiście 4 km Browning 12,7 mm. Zmiana uzbrojenia pociągnęła za sobą zmianę kształtu nosa. Wprowadzono również szereg innowacji w wyposażeniu samolotu, w tym przyrządów w kabinie pilota, instalacji hydraulicznej, elektrycznej, zainstalowano nowe radio SCR-274N. Wersja ta była napędzana silnikami Allison V-1710-27/29. Powstało 210 P-38E. Wersję tę uznano również za nie do końca gotową do udziału w walce, powodem tego były drgania usterzenia samolotu i z tego powodu wiele maszyn tej wersji przemianowano na RP-38E. Liczne egzemplarze tej wersji wykorzystano też do różnych testów, dzięki którym powstały potem wersje P-38F, J i K. Interesującą propozycją modyfikacji było powstanie na początku 1942 wobec szybkiej ekspansji Japonii na południowo-zachodnim Pacyfiku, wyposażenie P-38 w dwa pływaki pod kadłubem, które miałby być odrzucane tuż przed walką. Zachowane miało być normalne podwozie. Problem stanowił tutaj ogon, który aby nie dotykał wody, musiał zostać podniesiony do góry o 3 stopy (ok. 1 metr). Zbudowano i oblatano jeden egzemplarz tej wersji, ale bez pływaków. W końcu 1941 i w roku następnym przystosowano 99 P-38E do prowadzenia rozpoznania fotograficznego (maszyny te otrzymały oznaczenie F-4).

P-38F Następną wersją było 527 P-38F. Wersję tę uznano jako pierwszą w pełni gotową do lotów bojowych. Napęd stanowiły dwa silniki Allison V-1710-49/53 o mocy startowej 973 kW (1325 KM) każdy z turbosprężarkami. Uzbrojenie strzeleckie było takie samo jak w P-38E: 1 działko 20 mm i 4 km 12,7 mm. Przystosowano ją do przenoszenia pod centralnymi sekcjami skrzydeł na zamontowanych belkach dwa dodatkowe odrzucane zbiorniki paliwa o pojemności 284 lub 568 litra lub dwie 454 kg bomby. Powstało kilka odmian tej wersji. Pierwszą była P-38F, bez dodatkowego oznaczenia, której zbudowano 128 egzemplarzy. Następną P-38F-1, która w porównaniu z P-38F, miała wzmocnione belki pod skrzydłami, dzięki czemu zwiększono udźwig i teraz można było przenosić 1174-litrowe zbiorniki paliwa lub dwie bomby albo torpedy lub aparatury do stawiania zasłony dymnej. Zbudowano 149 sztuk tej odmiany. Kolejną była P-38F-5, w której dokonano wielu drobnych modyfikacji, m.in. zmodyfikowano światła do lądowania. Zbudowano 100 egzemplarzy. Odmiany P-38F-13 i P-38F-15 pochodziły z brytyjskiego zamówienia, dlatego P-38F-13 miała instrumenty pokładowe zgodne z brytyjskim zamówieniem. Na P-38F-15 wprowadzono klapy Fowlera, które mogły być wychylane pod kątem 8 stopni, dzięki czemu poprawiały zwrotność samolotu podczas szybkich manewrów. Powstała również dwumiejscowa odmiana P-38F-4 szkolno-treningowa.

P-38G 1082 egzemplarzy wersji P-38G było podobne do wersji F, ale napędzane były silnikami Allison V-1710-51/55, zainstalowano na nich też radio SCR-274N i instalację tlenową A-9. Miały też nowe klapy Fowlera, całkowicie wysuwane poza krawędź spływu skrzydła. Powstało sześć odmian. Pierwsza P-38G-1 (80 egzemplarzy) była jak P-38F-15, ale ze zmianami jak wyżej. P-38G-3 (12 egzemplarzy) miało turbosprężarki B-13. Zbudowano 68 P-38G-5 o zmienionych instrumentach pokładowych w kabinie pilota. P-38G-10 (548 sztuk) mogła przenosić bomby o wadze 736 kg albo rakiety. Odmiany P-38G-13 i P-38G-15 pochodziły jeszcze z brytyjskiego zamówienia. P-38G-13 była identyczna z P-38G-3, a P-38G-15 z P-38G-5.

P-38H thumb|Cztery samoloty P-38 lecące w formacji 601 egzemplarzy wersji P-38H było napędzane silnikami Allison V-1710-89/91 o mocy startowej 1425 KM każdy. Wyposażono ją też w automatyczny system sterowania zasłonkami chłodnicy oleju, aby rozwiązać chroniczny problem z ich przegrzewaniem się i co też pozwoliło zwiększyć dopuszczalną moc silnika na większych wysokościach (z 1150 KM do 1240 KM na 7600 m). Zastosowano też w tej wersji nowe ulepszone działko M-2C, zamiast M-1, o tym samym kalibrze 20 mm, a udźwig bomb na każdym zaczepie pod skrzydłem zwiększono do 736 kg. Poza tym wersja ta była identyczna z P-38G-10. Zbudowano 226 sztuk odmiany P-38H-1. W odmianie P-38H-5 (375 sztuk) zastosowano nowe turbosprężarki B-33, co poprawiło osiągi na dużych wysokościach.

P-38J Wersję P-38J zaczęto wprowadzać w sierpniu 1943 r. W wersji tej przekonstruowano i powiększono wloty powietrza, co pozwala ją łatwo odróżnić od wcześniejszych wersji („brody” pod silnikami). Dotychczasowy układ chłodzenia, złożony z chłodnic umieszczonych w skrzydłach i skomplikowanego układu rur powodował, że silniki, kiedy osiągały moc ponad 1000 KM, przegrzewały się. Piloci nie mogli więc podczas lotów bojowych korzystać z pełnej mocy silnika, co ograniczało osiągi samolotu. Powiększono też zbiorniki paliwa, wykorzystując wolne miejsce wewnątrz skrzydeł. Wprowadzono też kilka zmian w aerodynamice, likwidując problem blokowania sterów podczas nurkowania w dużej prędkości. Pilotując tę wersję, pilot mógł w razie niebezpieczeństwa zwiększyć na krótko moc silnika do 1600 KM. Pierwszą odmianą była P-38J-1, zbudowana w liczbie 10 sztuk. W następnej P-38J-5 w zwolnione w skrzydłach miejsca po chłodnicach zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Zbudowano 210 sztuk. Odmiana P-38J-10 (790 sztuk) miała płaski wiatrochron ze zintegrowaną szybą kuloodporną. W P-38J-15 (1400 sztuk) zmodyfikowano system elektryczny i opancerzenie kabiny pilota. W P-38J-20 (350 sztuk) poprawiono system sterowania turbosprężarką. W odmianie P-38J-25 (210 sztuk) dokonano zmian w aerodynamice samolotu, m.in. sterowanie lotkami było hydrauliczne, dodano małe klapki pod skrzydłami sterowane elektrycznie, które pomagały wyjść z nurkowania. Zmiany te ogólnie poprawiły zwrotność maszyny.

P-38K