thumb|DB-3 DB-3 (ros. ДБ-3) – radziecki średni samolot bombowy dalekiego zasięgu opracowany w połowie lat 30. XX wieku w biurze konstrukcyjnym Iljuszyna. Oznaczenie jest skrótem słów Dalnyj Bombardirowszczik – bombowiec dalekiego zasięgu, z liczbą porządkową. Produkowany w latach 1937–1941, był podstawowym bombowcem radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu do początkowego okresu walk na froncie wschodnim II wojny światowej. Używany też w roli bombowca frontowego oraz w wersji morskiego samolotu torpedowego. Oprócz lotnictwa ZSRR, w małej liczbie użytkowany przez Chiny i Finlandię. Jego rozwinięciem był bombowiec DB-3F (późniejszy Ił-4).
Historia Początki konstrukcji DB-3 sięgają 1933 roku, kiedy w ZSRR zdecydowano o skonstruowaniu własnego szybkiego bombowca, który dzięki wysokiej prędkości miał unikać samolotów myśliwskich przeciwnika, na wzór amerykańskiego Martin 139. Prace nad takim samolotem, które doprowadziły następnie do powstania lekkiego bombowca bliskiego zasięgu SB o konstrukcji metalowej, zlecono biuru konstrukcyjnemu Tupolewa. Na wypadek niepowodzenia, władze zleciły podjęcie prac nad bombowcem bliskiego zasięgu BB-2, lecz o mieszanej konstrukcji, także Centralnemu Biuru Konstrukcyjnemu (CKB, ros. ЦКБ) przy moskiewskim zakładzie lotniczym nr 39, kierowanemu przez Siergieja Iljuszyna. Projektowany od 1934 roku samolot otrzymał oznaczenie fabryczne CKB-26 i miał kadłub drewnianej konstrukcji oraz udźwig 600 kg bomb. Miała być to maszyna o dużej doskonałości aerodynamicznej, napędzana dwoma francuskimi silnikami w układzie podwójnej gwiazdy Gnome-Rhône 14Kdrs, których licencję na wytwarzanie nabył w 1934 roku rząd ZSRR, a następnie wdrożył do produkcji w zakładzie nr 29 w Zaporożu pod oznaczeniem M-85. 29 grudnia 1934 roku komisja zatwierdziła makietę samolotu, jednakże wkrótce potem, przed zbudowaniem prototypu, lotnictwo anulowało zamówienie, wybierając SB Tupolewa.
Konstrukcję Iljuszyna utorowały nowe wymagania na bombowiec dalekiego zasięgu, co było możliwe dzięki jego potencjalnie większemu udźwigowi i bardziej ekonomicznym silnikom od bombowca SB. Uprzednio radzieckie lotnictwo nie miało maszyn takiej klasy, a jedynie ciężkie bombowce TB-3 o średnim zasięgu i krótką serię DB-1 Tupolewa, bazujących na jednosilnikowym rekordowym samolocie ANT-25. Samolot Tupolewa przekonstruowano na maszynę dwusilnikową, która pod oznaczeniem ANT-37 (w wersji wojskowej znana jako DB-2) stanęła do konkursu z samolotem Iljuszyna. CKB-26 Iljuszyna przeprojektowano natomiast w celu zwiększenia zapasu paliwa. Prototyp CKB-26, który zaczęto budować jeszcze według pierwotnych planów, prawdopodobnie wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 31 marca 1936 roku (pilot Władimir Kokkinaki; spotykane też są informacje o oblocie w czerwcu 1935)W monografii podana data oblotu CKB-26 „według niektórych świadectw” 31 marca 1936 (w dniu urodzin Iljuszyna), a CKB-30 w czerwcu 1936 roku. Spotykane są też jednak informacje o oblocie CKB-30 31 marca 1936 roku, a CKB-26 latem 1935 roku () lub w czerwcu 1935 roku ().. 1 maja 1936 CKB-26 został zaprezentowany na defiladzie w Moskwie, spotykając się z zainteresowaniem najwyższych władz państwa ze Stalinem na czele, a podczas późniejszej demonstracji dla władz Kokkinaki wykonał na nim figury akrobacji, do których nie były zdolne wówczas inne radzieckie samoloty wielosilnikowe. Konstrukcja Iljuszyna miała zdecydowanie lepsze własności lotne niż samolot Tupolewa, w tym prędkość przelotową i manewrowość, i to ją wybrano do rozwoju jako nowy bombowiec dalekiego zasięgu dla Wojskowych Sił Powietrznych Armii Czerwonej (WWS RKKA). Zgodnie z opinią Stalina, Rada Pracy i Obrony równolegle z rozwojem i próbami prototypów zarządziła rozpocząć produkcję seryjną samolotu.
Pierwszy prototyp CKB-26 był nieuzbrojony i miał kadłub konstrukcji drewnianej, lecz równolegle już od końca 1934 roku prowadzono prace projektowe nad wariantem całkowicie metalowym oznaczonym CKB-30, z kadłubem dłuższym o pół metra. W tym celu z CKB wydzielono doświadczalne biuro konstrukcyjne OKB-39. Prototyp ten posiadał już uzbrojenie i został ukończony i oblatany w czerwcu 1936 roku. Od sierpnia 1936 roku prowadzono próby państwowe CKB-30, które przedłużyły się do września kolejnego roku z powodu dwukrotnych awarii podwozia i konieczności zamiany uszkodzonego prototypu przez maszynę seryjną. Próby państwowe zakończyły się oceną pozytywną i rekomendacją szybkiego przyjęcia na uzbrojenie, a dostrzeżone wady miały być poprawione w toku produkcji. W porównaniu z SB, nowy samolot miał znacznie większy zasięg i udźwig bomb oraz przestronniejsze kabiny, przy niewiele niższej prędkości i pułapie lotu. Wśród wad były: niedostateczna stateczność wzdłużna i trudny lot na jednym silniku.
Produkcja i rozwój Wczesna produkcja Już we wrześniu 1936 roku zakład nr 39 w Moskwie wyprodukował dwa pierwsze samoloty seryjne, a do końca roku powstało kilka sztuk, w tym jeden w zakładzie nr 18 w Woroneżu. Miały one już silniki M-85 radzieckiej produkcji (prototypy miały silniki francuskie). Pierwszy samolot przekazano wojsku do prób pod koniec lutego 1937 roku. Otrzymały one oznaczenie wojskowe DB-3, od skrótu Dalnyj Bombardirowszczik (Дальний Бомбардировщик) – bombowiec dalekiego zasięgu, z numerem kolejnym typu. W 1937 roku wyprodukowano w Moskwie 33 samoloty, a w Woroneżu 20, jednak konstrukcja nie była jeszcze dopracowana i usuwano na nich na bieżąco usterki. Produkcję następnie w 1938 roku uruchomiono także w zakładzie nr 126 w Komsomolsku nad Amurem (warto nadmienić, że samoloty produkowane tam miały gorszą jakość i osiągi, a przy tym były droższe w produkcji). Zakład w Komsomolsku, oddalony od centrum kraju, był gorzej zaopatrywany i mógł na własną rękę stosować uproszczenia w produkcji; samoloty produkowane tam miały generalnie gorsze osiągi i więcej usterek, a przy tym były ponaddwukrotnie droższe..
W 1937 i 1938 roku stopniowo wprowadzano ulepszenia na produkowanych samolotach. Etapy modernizacji określono fabrycznie jako A i B, chociaż oznaczenie samolotu formalnie się nie zmieniło. Wiosną 1938 roku od 9. serii zakładów nr 39 w Moskwie zaczęto wprowadzać elementy modernizacji A, przede wszystkim mocniejsze silniki M-86 z nowymi śmigłami i luki dla zbiorników paliwa w centropłacie, nie wymagające demontażu całego skrzydła dla wymiany zbiorników (11. seria). Dzięki nowym silnikom, osiągi samolotu polepszyły się na wysokościach do 5000 m. Poprawiono łamiące się podwozie, także na samolotach już wyprodukowanych.
Modernizacja B Od 14. serii moskiewskiej wprowadzono elementy modernizacji B – najpierw szerszą osłonę kabiny pilota, z okienkiem bocznym polepszającym widoczność w tył. W 16. serii od połowy 1938 roku wprowadzono mocniejsze silniki M-87 ze śmigłami o regulowanym skoku, co polepszyło osiągi samolotu, aczkolwiek początkowo silniki te miały niską żywotność. Wyeliminowano też w tym czasie w oszkleniu celuloid, zastępując go lepszym szkłem organicznym. Od 18. serii można było stosować podwozie zimowe na nartach chowanych w locie (wcześniej stosowano stałe narty, co znacznie pogarszało osiągi). W 19. serii wprowadzono wypełnienie zbiorników paliwa w zewnętrznych częściach skrzydeł niepalnym gazem. Wreszcie od 21. serii moskiewskiej z czerwca 1939 roku wprowadzono ostateczne ulepszenia modernizacji B, w tym centropłat dzielony na trzy części dla ułatwienia transportu, zbiorniki paliwa w centropłacie pokryte wykładziną uszczelniającą, opancerzone oparcie fotela pilota, dodatkowe okienka kabiny nawigatora, powiększone kółko ogonowe i pneumatyczną instalację chowania podwozia, prostszą i szybciej działającą. Oprócz tego wprowadzano inne ulepszenia konstrukcji i wyposażenia. Większość zmian, chociaż niekoniecznie w tej kolejności, wprowadzano także na liniach w Woroneżu oraz, z opóźnieniem, w Komsomolsku, jak również częściowo modyfikowano samoloty wcześniejsze. W Woroneżu silniki M-87 wprowadzono w grudniu 1938 (początkowo ze starą osłoną kabiny pilota), a w Komsomolsku dopiero w lutym 1940 roku. Samoloty z silnikami M-86 bywają określane jako DB-3A, a z silnikami M-87 jako DB-3B, lecz nie były to oznaczenia oficjalne; wojsko jedynie czasem wyróżniało osobno w ewidencji lepsze samoloty „typu B”Niektóre starsze lub mniej szczegółowe publikacje określają samoloty z silnikiem M-86 jako DB-3B lub 3b, a z silnikiem M-87 jako DB-3M (, ). Oznaczenie DB-3M według i było jednak przewidziane dla samolotów Ił-4.. Dalszym etapem rozwoju był gruntownie przekonstruowany DB-3F (późniejszy Ił-4) z 1939 roku, który przez pewien czas produkowano równolegle. DB-3B produkowano w Woroneżu do końca 1939 roku, w Moskwie do marca 1940 roku, a w Komsomolsku aż do początku 1941 roku. Spotykane jest też w starszej literaturze dla tych samolotów oznaczenie DB-3M, lecz było ono wczesnym oznaczeniem wersji DB-3F.
Dalsze modernizacje i późna produkcja Dalsze ulepszenia wynikały z doświadczeń wojny zimowej z Finlandią na przełomie 1939/1940 roku. Walki ujawniły ograniczone kąty ostrzału uzbrojenia, szczególnie dolnego karabinu maszynowego, który był nieefektywny także dlatego, że strzelec–radiotelegrafista musiał go obsługiwać na przemian z wieżą, tracąc przy tym możliwość nieprzerwanej obserwacji. Dlatego też skład załogi zaczęto zwiększać do czterech lotników, w tym dwóch strzelców. W części samolotów na froncie montowano też w końcu kadłuba nieruchomy karabin maszynowy DA lub SzKAS strzelający do tyłu, w celu odstraszania myśliwców w martwej strefie ostrzału bezpośrednio za usterzeniem. Na skutek doświadczeń wdrożono do produkcji nową górną wieżyczkę MW-3 zamiast SU i dolne stanowisko strzeleckie MW-2 zamiast ŁU, z takim samym uzbrojeniem w pojedynczy karabin maszynowy SzKAS. Wieżyczka MW-3, mimo bardziej wystającej „bulwiastej” formy, stawiała mniejszy opór aerodynamiczny i zapewniała lepszą widoczność, komfort i pole ostrzału, a jej górna część otwierała się, tworząc luk awaryjny. Również dolne stanowisko było wygodniejsze w użyciu i pozwalało na ostrzał także do tyłu. Nowe stanowiska MW-3 i MW-2 zaczęto montować na samolotach na froncie jeszcze przed końcem wojny w marcu 1940 roku. Wprowadzono również jeszcze podczas walk opancerzone oparcie siedzenia pilota. Później niektóre samoloty modernizowano z wykorzystaniem nowszych podzespołów, a niewielka liczba starszych modeli otrzymała silniki M-87. Na nielicznych samolotach uzbrojenie w wieży MW-3 wymieniono na wielkokalibrowy karabin maszynowy 12,7 mm UB, jak w Ił-4. Według części publikacji, w ostatnich seriach stosowano silniki M-88 o mocy startowej 1100 KM, według innych, silniki M-88B, stosowane w Ił-4, otrzymała część DB-3 na Dalekim Wschodzie w ramach modernizacji.
W 1939 roku powstało najwięcej – 897 samolotów DB-3. W sumie wyprodukowano 1528 DB-3 (bez DB-3F).
Odmiany Jedyną seryjnie produkowaną odmianą samolotu o własnym oznaczeniu był samolot torpedowo-bombowy DB-3T, przeznaczony dla lotnictwa marynarki bazowania lądowego. Był on dodatkowo wyposażony w specjalne zaczepy do przenoszenia pod kadłubem jednej torpedy lub miny. Próby zmodyfikowanego samolotu prowadzono od sierpnia 1937 roku. Pierwsze maszyny seryjne z silnikami M-86 wyprodukowano w zakładzie nr 39 w lipcu 1938 roku. Zamówiono ich 85, a od 1939 roku kolejne 165, już z silnikami M-87. Od maja 1940 roku produkował je także zakład nr 126 w Komsomolsku, tylko dla Floty Oceanu Spokojnego. thumb|Prototyp wersji torpedowej na pływakach DB-3PT
Jesienią 1937 roku skonstruowano prototyp wersji wodnosamolotu torpedowo-patrolowego CKB-51, która miała nosić oznaczenie DB-3PT lub według innej wersji DB-3TP. Prędkość maksymalna wynosiła 343 km/h. Samolot uznano za udany i przewidywano jeszcze w 1938 roku wyprodukować w Komsomolsku 50 sztuk dla zamiany starszych samolotów morskich, lecz ostatecznie produkcji ich nie podjęto, po czym w 1940 roku zrezygnowano z tego wariantu na rzecz samolotów torpedowych DB-3T i nowych łodzi latających GST i MDR-6.
Służba ZSRR Początek służby