Embraer KC-390 – brazylijski dwusilnikowy, wojskowy samolot transportowy, wytwórni Embraer.
Historia Geneza Pierwsze informacje o zamiarze budowy nowego taktycznego samolotu transportowego przez brazylijskiego producenta pojawiły się w listopadzie 2006 roku na łamach magazynu Flight International. Nowy projekt z jednej strony miał zwiększyć ofertę Embraera, a z drugiej, zapewnić ciągłość produkcji w wypadku zmniejszenia się popytu na tradycyjne maszyny w ofercie firmy, samoloty pasażerskie i dyspozycyjne. Pół roku później, 19 kwietnia 2007 roku, wiceprezes zarządu Embraera Luiz Carlos Aguiar, trakcie odbywających się w Rio de Janeiro targów Defesa e Segurança da América Latina ogłosił, iż faktycznie firma rozważa plany budowy nowego odrzutowego samolotu transportowego przeznaczonego dla wojska, oznaczonego wstępnie jako C-390, dysponującego ładownością rzędu 19 ton. Na rynkach międzynarodowych samolot miałby konkurować z turbośmigłowym Lockheed C-130 Hercules. Przewidywano szeroki zakres zadań zdolnych do realizacji przez C-390. Od transportu ładunków, żołnierzy i pojazdów, poprzez zadania ewakuacji medycznej. Realizację tego typu zadań miała ułatwić duża tylna rampa ładunkowa. Maszyna miała być zdolna do uzupełniania paliwa w locie, jak również sama pełnić rolę latającej cysterny. Wychodząc naprzeciw wymaganiom Brazylijskich Sił Powietrznych (Força Aérea Brasileira – FAB), samolot miał być również zdolny do operowania z nieutwardzonych lądowisk, pozbawionych infrastruktury lotniskowej. W pracach projektowych zamierzano skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas prac nad samolotami rodziny Embraer E-Jets i Embraer Regional Jet (ERJ). Do napędu konstrukcji miały posłużyć silniki Pratt & Whitney PW6000 lub Rolls-Royce BR715 o ciągu rzędu 76-98 kN. Przewidywano zastosowanie cyfrowej awioniki oraz elektronicznego układu sterowania samolotemLeszek A. Wieliczko, Transportowiec z Południowej Ameryki Embraer KC-390, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 1 (2018), s. 64–72, .
Projekt thumb|21 października 2014 roku, roll-out ukończonego pierwszego prototypu samolotu W następnych miesiącach prace nabrały tempa. Rozpoczęto wstępne analizy dotyczące projektu, jego wykonalności i przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych. Zaczęto również poszukiwać potencjalnych partnerów zagranicznych chcących uczestniczyć w projekcie oraz zainteresowanych kupnem nowej maszyny. W październiku 2008 roku producent otrzymał od krajowych sił powietrznych wstępne wymagania dotyczące konstrukcji, dzięki czemu projekt Embraera ulegał krystalizacji. Między innymi wstępne klasyczne usterzenie zmieniono, wybierając układ w kształcie litery T. Zmieniono również oznaczenie samolotu aby podkreślić równorzędność funkcji transportowych i latającej cysterny na KC-390. Formalny start projektu odbył się 14 kwietnia 2009 roku. Wówczas to, w trakcie kolejnych targów Defesa e Segurança da América Latina, Embraer podpisał umowę z FAB o współpracy w zakresie zaprojektowania, budowy i rozwoju samolotu KC-390. Umowa przewidywała budowę dwóch lotnych prototypów oraz dwóch płatowców przeznaczonych do prób naziemnych. Nadzór nad projektem powierzony został Komitetowi Koordynacyjnemu Programów Samolotów Bojowych (port. Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate – COPAC). Szefem organizacji został generał José Augusto Crepaldi Affonso. COPAC formalnie podlegał Departamentowi Nauki i Techniki Lotniczo-Kosmicznej (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial – DCTA) Dowództwa Lotnictwa brazylijskiego. Wstępne plany zakładały oblot prototypu w 2012 roku i wejście maszyny do służby w 2015 roku.
25 lipca 2011 roku poinformowano o wyborze silników dla KC-390, którymi zostały jednostki IAE V2500-E5 (model V2531-E5). 23 lutego 2012 roku brazylijski minister obrony Celso Amorim odwiedził siedzibę DCTA São José dos Campos. W ramach wizyty zademonstrowana została pełnowymiarowa makieta samolotu. 5 lipca tego samego roku zainaugurowano badania tunelowe modelu samolotu w mieszczącym się w Marknesse w Holandii ośrodku German-Dutch Wind Tunnels DNW. Badania miały na celu określenie charakterystyk aerodynamicznych samolotu w krytycznych zakresach prędkości lotu. W dniach 20–29 sierpnia 2012 roku, przedstawiciele producenta oraz sił powietrznych dokonali wstępnej oceny projektu (Preliminary Design Review – PDR). Celem była analiza przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych, stanu realizacji projektu i ewentualnych modyfikacji i zmian jakie należałoby dokonać. W kolejny roku, pomiędzy 11 a 22 marca 2013 roku dokonano ostatecznej oceny stanu zaawansowania projektu (Critical Design Review – CDR). Jego celem była analiza projektu pod kątem spełnienia wymagań konstruktorów, sił powietrznych, zdolności do realizacji stawianych przed nowym samolotem zadań. Projekt uzyskał pozytywną ocenę co umożliwiło rozpoczęcie prac nad budową prototypów samolotu.
Prototyp thumb|21 października 2014 roku, roll-out ukończonego pierwszego prototypu samolotu. Na kadłubie widoczne są namalowane flagi państw kooperujących w budowie samolotu Końcowy montaż pierwszego latającego prototypu rozpoczęto w maju 2014 roku. Ukończoną maszynę, największy samolot kiedykolwiek zbudowany w Ameryce Południowej, po raz pierwszy uroczyście zademonstrowano 21 października 2014 roku. W prezentacji samolotu wzięli udział między innymi brazylijski minister obrony Celso Amorim, dowódca brazylijskich sił powietrznych generał Juniti Saito. Przedstawiciele producenta, prezes zarządu Embraera Frederico Fleury Curado, wiceprezes zarządu i dyrektor generalny Embraer Defense & Security Jackson Medeiros De Farias Schneider oraz przedstawiciele ponad 30 krajów. Wśród nich minister obrony Argentyny Agustín Rossi, minister obrony Portugalii José Pedro Aguiar-Branco oraz dowódca czeskich sił powietrznych generał Libor Štefánik. Podkreślając udział zagranicznych partnerów w projekcie, na kadłubie prototypu o znakach PT-ZNF namalowano flagi Brazylii, Argentyny, Portugalii i Czech. Kolejne tygodnie przeznaczone zostały do przeprowadzenia wszystkich niezbędnych naziemnych prób przed oblotem maszyny. Wstępnie oblot samolotu planowany był na styczeń 2015 roku jednak z powodu nieukończonych prac nad cyfrowym systemem sterowania, pierwszy start prototypu został opóźniony. Doszło do niego 3 lutego 2015 roku w Centrum Prób w Locie (Centro de Ensaios em Voo) Embraera w Gavião Peixoto. Za sterami samolotu zasiedli piloci doświadczalni Mozart Louzada dowódca załogi i Marcos Salgado de Oliveira. Na pokładzie w trakcie lotu towarzyszyli im inżynierowie pokładowi Raphael Lima i Roberto Becker. Według informacji producenta trwający godzinę i 25 minut lot zakończył się sukcesemEmbraer oblatał KC-390, „Lotnictwo”, nr 3 (2015), s. 11, ISSN 1732-5323.Łukasz Pacholski, Dziewiczy lot KC-390, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 3 (2015), s. 82–83, . Do swojego drugiego lotu maszyna wzbiła się po długiej przerwie dopiero 26 października 2015 roku. Jako przyczynę 8 miesięcy spędzonych na ziemi podano problemy finansowe wynikające z kryzysu ekonomicznego, jaki dotknął całą Brazylię. Poinformowano również o dokonaniu kilku modyfikacji konstrukcyjnych samolotu. 14 marca 2016 roku poinformowano o ukończeniu budowy drugiego lotnego prototypu. Maszyna o znakach PT-ZNJ i numerze seryjnym 390002 do swojego pierwszego lotu wzbiła się 28 kwietnia tego samego roku. W następnym miesiącu pierwszy prototyp przeprowadził próby z podwieszanym zasobnikiem do przetaczania paliwa w powietrzu. W trakcie prób testowano działanie zasobnika, rozwijanie i zwijanie elastycznego węża w różnych zakresach prędkości. W czerwcu do dalszych prób włączony został drugi prototyp, na którym pomiędzy czerwcem i lipcem 2016 roku przeprowadzono próby zrzutu skoczków spadochronowych przy użyciu bocznych drzwi desantowych oraz tylnej rampy ładunkowej. 18 listopada 2016 roku transportowiec otrzymał tymczasowy wojskowy certyfikat typu oznaczający, iż w swojej podstawowej konfiguracji maszyna spełnia wymagania stawiane przez wojsko. Organem wydającym certyfikat był brazylijski Instytut Rozwoju i Koordynacji Przemysłowej (Instituto de Fomento e Coordenação Industrial IFI). Również w listopadzie tego samego roku prace badawcze objęły po raz pierwszy próby obciążeń statycznych wybudowanego płatowca numer 390801. Z kolei drugi nielatający płatowiec numer 390802, poddany został próbom zmęczeniowym, mającym na celu ustalenie zakres maksymalnych obciążeń konstrukcji. 19 lutego 2017 roku doszło do pierwszego połączenia KC-390 z drugim samolotem za pomocą elastycznego przewodu do podawania paliwa. Próba miała na celu sprawdzenie działania całej procedury połączenia bez samego przetaczania paliwa. W próbie wziął udział drugi prototyp oraz F-5EM.
17 października 2017 roku podczas lotu testowego doszło do groźnego incydentu w powietrzu. Według nieoficjalnych wstępnych wyjaśnień mediów, w trakcie lotu prototypu numer 1 doszło do przemieszczeni się znajdującego się na pokładzie ładunku, sprzętu pomiarowego, a tym samym zmiany środka ciężkości samolotu. W efekcie maszyna w niekontrolowany sposób zaczęła gwałtownie obniżać pułap lotu z 8000 metrów. Dopiero na wysokości 300 metrów załodze udało się odzyskać kontrolę nad samolotem i bezpiecznie wylądować na fabrycznym lotnisku. Oficjalne wyjaśnienia za powód utraty wysokości uznały przekroczenie eksploatacyjnych ograniczeń w zakresie prędkości i przeciążenia samolotu w trakcie wykonywania zadań z zakresu badania charakterystyk maszyny w warunkach symulowanego oblodzenia w locie z małą prędkością. Inspekcja samolotu nie wykazała znaczących awarii, doszło jedynie do uszkodzeń okien i pokryw luków inspekcyjnych.
20 grudnia 2017 roku producent poinformował o uzyskaniu przez KC-390 wstępnej gotowości operacyjnej oraz otrzymanego przez Narodową Agencję Lotnictwa Cywilnego (Agência Nacional de Aviação Civil) tymczasowego certyfikatu typu. Do grudnia 2017 roku oba prototypy spędziły w powietrzu ponad 1500 godzin oraz wykonano 40 000 godzin badań naziemnychWstępna gotowość operacyjna KC-390, „Wojsko i Technika”, nr 1 (2018), s. 57, .
Kooperanci W budowę maszyny, poza głównym wykonawcą Embraerem zaangażowanych jest również wielu podwykonawców zagranicznych. W latach 2010–2012 nawiązano współpracę i dokonano podziału zadań przy projekcie wraz czeskim Aero Vodochody, portugalskim OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal S.A. oraz argentyńską Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Obok nich, w pracach uczestniczy kilkadziesiąt innych podmiotów z kraju i zagranicy. Portugalska OGMA produkuje środkową część kadłuba, sponsony, pokrywy podwozia głównego, zaprojektowanego przez portugalską firmę Empresa de Engengaria (EEA) oraz stery wysokości. Argentyńska FAdeA wytwarza przerywacze, pokrywy podwozia przedniego, górne drzwi nad rampą ładunkową, osłony siłowników klap, osłonę końcówki kadłuba oraz sekcje wyposażenia elektronicznego znajdującą się za kabiną załogi. Czeska Aero Vodochody robi drugą tylną sekcję kadłuba, rampę ładunkową, nieruchome elementy krawędzi natarcia skrzydeł, pokrywy luków serwisowych, drzwi wejściowe i awaryjne. Wreszcie sam Embraer w pięciu zakładach w Brazylii i dwóch w Portugalii robi przednią i jedną z tylnych sekcji kadłuba, skrzydła i usterzenia. Montaż podzespołów i montaż końcowy oraz obloty wykonuje się w Gavião Peixoto.
Zamówienia thumb|4 września 2019 roku, uroczystość przekazania brazylijskim siłom powietrznym pierwszego egzemplarza samolotu KC-390. W uroczystości uczestniczy prezydent Brazylii Jair Bolsonaro