MiG-21

mały|Szkolny dwuster MiG-21UM z 3.elt w Poznaniu mały|MiG-21 Sił Powietrznych Serbii mały|MiG-21 Sił Powietrznych Indii mały|MiG-21MF w malowaniu 3. elt mały|Kokpit samolotu MiG-21

MiG-21 (ros. МиГ-21, kod NATO „Fishbed”) – radziecki samolot myśliwski skonstruowany w latach 50. XX wieku w biurze konstrukcyjnym MiG (OKB, ros. ОКБ МиГ) przez Artioma Mikojana i Michaiła Guriewicza. Ze względu na swoją sylwetkę dorobił się wśród pilotów nazwy „ołówek” lub „bałałajka”.

Zastosowanie skrzydeł w układzie delta umożliwiło stworzenie w ZSRR pierwszej udanej konstrukcji łączącej cechy samolotu myśliwskiego i przechwytującego. MiG-21 jest lekkim myśliwcem zdolnym osiągnąć prędkość mach 2, używając równocześnie stosunkowo niewielkiej mocy silnika turboodrzutowego. To czyni go porównywalnym do amerykańskiego F-104 Starfightera lub francuskiego Mirage’a III. MiG-21 produkowany był na radzieckiej licencji w Czechosłowacji i Indiach. Planowano uruchomienie produkcji licencyjnej w Polsce pod oznaczeniem Lim-7. Jego chińska kopia nosi oznaczenie J-7 (F-7 w wersji eksportowej). Używały go 34 państwa: kraje Układu Warszawskiego (Bułgaria, Czechosłowacja, NRD, Polska, Rumunia, Węgry, ZSRR), Afganistan, Angola, Bangladesz, Egipt, Etiopia, Finlandia, Indie, Indonezja, Irak, Jemen, Jugosławia, Korea Północna, Kuba, Laos, Madagaskar, Mozambik, Nigeria, Somalia, Sudan, Syria, Tanzania, Wietnam, Zambia i Zimbabwe oraz po rozpadzie UW: Chorwacja i Republika Federalna Niemiec.

Historia Radzieckie doświadczenia i obserwacje z walk w Korei wykazały, że istnieje zapotrzebowanie na lekki myśliwiec o prędkości maksymalnej powyżej 2 Macha i o pułapie powyżej 20 000 m. Prace nad nową konstrukcją podjęło biuro konstrukcyjne OKB-155 Mikojana i Guriewicza. W efekcie prac 14 lutego 1954 r. został oblatany przez Grigorija Mosołowa samolot doświadczalny Je-2.

Samolot nie wykazał zakładanych osiągów, powodem był brak lekkiego silnika. W 1955 r. samolot został zmodyfikowany poprzez dodanie dodatkowego silnika rakietowego S-155. W tej konfiguracji samolot, w wersjach Je-50/1, Je-50/2 i Je-50/3, przekroczył prędkość 2 Ma, jednakże jego zasięg lotu był niewystarczający z uwagi na olbrzymie zużycie paliwa przez silnik rakietowy. W 1956 pojawił się silnik odrzutowy AM-11 konstrukcji biura Aleksandra Mikulina, który zastosowano w samolocie oznaczonym jako Je-2A.

22 marca 1956 r. Grigorij Siedow dokonał oblotu nowej konstrukcji. Kolejnym rozwinięciem konstrukcji była wersja oznaczona jako Je-4. Wyposażono ją w przekonstruowane skrzydła – skośne zamieniono na układ delta. Konieczne było przekonstruowanie podwozia i wewnętrznych zbiorników paliwa. 16 czerwca 1956 r. nastąpił oblot tej wersji przez Grigorija A. Siedowa. W płatowcu Je-4 zamontowano nowy silnik RD-11, który został również oblatany 9 stycznia 1956 r. przez Władmimira Niefiodowa jako wersja Je-5 i wykazał lepsze osiągi, sterowność, stateczność i sztywność konstrukcji od poprzednika. 24 czerwca 1956 r. samoloty Je-2A, Je-4 i Je-5 zostały zaprezentowane publicznie podczas parady z okazji Dnia Lotnictwa w Tuszyno.

Na bazie Je-4 w 1958 r. zbudowano wersję Je-6 z silnikiem R-11F-300, który traktowano już jako prototyp samolotu myśliwskiego. Samolot został oblatany przez Władmimira Niefiodowa, wykazał zadowalające osiągi, ale w katastrofie z 28 maja 1958 r. zginął oblatywacz. Przyczyną katastrofy było zgaśnięcie silnika po pompażu i kapotaż przy lądowaniu. Konstruktorzy przebudowali wlot powietrza do silnika oraz awaryjny układ sterowania, nowa wersja oznaczona jako Je-6/3 została oblatana w grudniu 1958 r. w Krasnowodsku. W tym samym czasie podjęto produkcję seryjną samolotu oznaczonego jako MiG-21F w zakładzie 21 w Gorki.

Wprowadzony do służby samolot był oceniany jako perspektywiczny – zastosowano w nim najnowsze technologie, miał wysokie osiągi i charakteryzował się dobrze ocenianymi właściwościami pilotażowymi. Odznaczał się wysokim stopniem zautomatyzowania układów pilotażowych, łączności, nawigacyjnych i uzbrojenia.

Samolot początkowo był przeznaczony do działań dziennych i przy dobrej pogodzie, nie posiadał też zbyt silnego uzbrojenia. Konstruktorzy bardzo szybko przystąpili do dokonywania zmian i opracowywania nowej wersji. Powstała wersja oznaczona jako MiG-21F-13 w której początkowo zmieniono uzbrojenie – zastosowano pociski rakietowe K-13 a uzbrojenie artyleryjskie ograniczono do jednego działka NR-30. Od 115. egzemplarza tej wersji zmieniono również obrys statecznika pionowego, zmieniono sposób zamykania kabiny oraz powiększono wewnętrzne zbiorniki paliwa od 200 litrów. Tak zmodyfikowana maszyna była produkowana również na licencji w Czechosłowacji w latach 1962–1966, od egzemplarzy z Gorkiego odróżniała je nieoszklona tylna część kabiny. Na początku 1961 roku licencja na produkcję MiG-21F-13 i silnika R-11F-300 została sprzedana Chinom, które otrzymały też dwa egzemplarze wzorcowe dwudziestu samolotów przeznaczonych do montażu w chińskich zakładach. Współpraca została zerwana ze względów politycznych, Chiny nie otrzymały dokumentacji technicznej samolotu. Chińczycy odtworzyli dokumentację we własnym zakresie i podjęli produkcję seryjną własnej wersji oznaczonej jako J-7.

Następnie powstały wersje eksperymentalne oznaczone Je-66A, Je-6W oraz Je-7. Na Je-6W testowano rakietowe przyśpieszacze startu, które wykorzystano w samolotach seryjnych. Na Je-7 zainstalowano celownik radiolokacyjny RP-21M Sapfir pozwalający na działanie w trudnych warunkach atmosferycznych i nocą oraz dodano dodatkowy wewnętrzny zbiornik paliwa. Je-7 badano w kilku wersjach, jedna z nich została utracona 8 maja 1960 r., kiedy to pilot doświadczalny I. N. Krawcow lądował z wyłączonym silnikiem i rozbił samolot. Zebrane doświadczenia pozwoliły na opracowanie nowej wersji samolotu, która otrzymała oznaczenie MiG-21P i weszła do produkcji w czerwcu 1960 r. Prace rozwojowe trwały nadal i J-7/4, po wyposażeniu w silnik R-11F2-300, pilota automatycznego KAP-2, radar RP-9-21 i pociski powietrze-powietrze R-3S, stał się wzorem dla MiG-ów drugiej generacji i wszedł do produkcji jako MiG-21PF. Wersja ta była produkowana w dużej mierze na eksport, samoloty trafiły do krajów Układu Warszawskie (Polska i NRD) oraz odbiorców zewnętrznych (Egipt, Etiopia, Sudan, Wietnam, Korea Północna, Jemen Północny i Kuba). Wersja produkowana na potrzeby Wietnamu otrzymała oznaczenie MiG-21PFV i dodatkowe zabezpieczenia antykorozyjne odpowiadające lokalnym warunkom.

Po wprowadzeniu MiG-21 do służby liniowej przystąpiono, zgodnie z przyjętymi w lotnictwie radzieckim zasadami, do opracowywania dwuosobowej wersji szkolno-bojowej pozwalającej przeszkalać pilotów lotach na nowym typie maszyny. Na początku 1961 r. przygotowano prototyp tej wersji, który otrzymał oznaczenie Je-6U. Na samolocie zabudowano dwuosobową kabinę, gdzie pierwsze miejsce zajmował uczeń a drugie instruktor. W 1963 r. rozpoczęto produkcję seryjną tej wersji oznaczonej jako MiG-21U. W późniejszych latach była stopniowo modyfikowana i produkowana jako MiG-21US i MiG-21UM. Produkowany seryjnie MiG-21PF również podlegał modyfikacjom, wprowadzono w nim klapy z nadmuchem oraz zmieniono osłonę kabiny aby dostosować ją do nowego fotela wyrzucanego KM-1.

Pod koniec lat 60. XX wieku rozpoczęto prace nad trzecią generacją samolotu MiG-21. Pojawiła się nowa generacja stacji radiolokacyjnej Saphir, jednakże jej większe wymiary wymusiły na konstruktorach ograniczenie pojemności zbiorników paliwa. Aby utrzymać dotychczasowy zasięg samolotu zdecydowano się na powiększenie zbiornika znajdującego się w owiewce za kabiną pilota. W niewielkiej ilości zbudowano wersję oznaczoną jako MiG-21S. Kolejne modyfikacje doprowadziły do powstania MiG-21SM z działkiem GSz-23Ł, czterema węzłami podwieszania uzbrojenia oraz nowym pilotem automatycznym AP-155. W ramach trzeciej generacji opracowano samoloty MiG-21SM, MiG-21M i MiG-21MF. Powstały również warianty rozpoznawcze MiG-21R i MiG-21RF zdolne przenosić dodatkowe pojemniki z wyposażeniem fotograficznym lub radiolokacyjnym.

Na bazie doświadczeń z wojny wietnamskiej postanowiono opracować nową wersję samolotu MiG-21, która miała pozwalać na prowadzenie walki powietrznej na niewielkich dystansach i na małej wysokości. Opracowano samolot, noszący w biurze projektowym oznaczenie Je-7 bis, wyposażony w silnik R-25-300, który dwukrotnie zwiększył prędkość wznoszenia i znacznie poprawił przyspieszenie na niskich wysokościach. Do uzbrojenia wprowadzono pociski R-13M i R-60M a radar został wymieniony na RP-22SM. Samolot otrzymał odbiornik radioliniowy ARL-SM, pilota automatycznego AP-155SN i przyśpieszacze startowe SPRD-99U2. Tak dopracowana konstrukcja została wprowadzona do produkcji pod oznaczeniem MiG-21bis i stanowi czwartą generację tego samolotu.

W 1975 r. do produkcji wprowadzono odmianę myśliwsko-bombową samolotu MiG-21bis, która otrzymała system automatycznego sterowania i radiotechniczny system bliskiej nawigacji. To dodatkowe wyposażenie poprawiło nawigację i umożliwiło automatyczne podejście do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych. Poza produkcją seryjną pracowano również nad dalszym rozwojem konstrukcji. W OKB Mikojana przygotowywano nową wersję samolotu, która miała mieć zdecydowanie poprawione charakterystyki manewrowe. Samolot miał mieć powiększony płat z dodanymi slotami na krawędzi natarcia oraz zwiększoną do sześciu ilość belek podwieszania uzbrojenia. Projekt zarzucono, a w 1987 r. zakończono produkcję samolotów MiG-21.

W późniejszych latach Indie zdecydowały się dokonać modernizacji posiadanych samolotów MiG-21bis. OKB Mikojana przygotowało dla nich program modyfikacji, który zakładał unowocześnienie wyposażenia radioelektronicznego i uzbrojenia. Samolot został wyposażony w radar Kopjo umożliwiający śledzenie i zwalczanie celów powietrznych w dowolnych warunkach atmosferycznych, z dowolnego kierunku, poruszających się na tle ziemi lub wody. Został wyposażony w kierowane pociski rakietowe R-27R1 i R-27T1 dające możliwość atakowania celów powietrznych ze znacznie większej odległości. Do walki na bliską odległości samolot posiada pociski R-73E współpracujące z hełmofonowym układem wskazywania celu. Dodatkowo przewidziano możliwość zainstalowania szyfrowanych systemów łączności, systemów ostrzegania oraz wyrzutni dipoli i pułapek termicznych. Dokumentacja techniczna została przekazana stronie indyjskiej w 1991 r. Pierwszy samolot w tym wariancie oblatano 25 maja 1995 r. w Niżnym Nowgorodzie. Otrzymał oznaczenie MiG-21-93 Bison, Indie zdecydowały się na modyfikację do tego standardu 100 posiadanych samolotów MiG-21bis.

W 1993 r. Rumuńskie Siły Powietrzne podjęły działania związane z modernizacją posiadanych samolotów MiG-21. Z pomocą izraelskich firm IAI i Elbit przygotowano program przebudowy, polegający m.in. na wyposażeniu samolotów w nowoczesne radary produkcji izraelskiej i system wyświetlania danych na szybie hełmu pilota oraz dostosowaniu węzłów podwieszania uzbrojenia i elektroniki samolotu do użytkowania uzbrojenia zarówno produkcji zachodniej, jak i byłego ZSRR. 110 samolotów zostało zmodyfikowane do odmian: LanceR A (myśliwsko-bombowa), LanceR B (szkolno-bojowa) i LanceR C (myśliwska), których prototypy oblatano w latach 1995–1996.. Te zmiany pozwoliły na pozostawienie samolotów MiG-21 w służbie przez dalsze ponad 20 lat. W 2007 r. Rumunia wystawiła tak ulepszone samoloty MiG-21 do zagranicznej operacji NATO, cztery myśliwce LanceR C zostały wysłane na Litwę z zadaniem dozoru przestrzeni powietrznej państw bałtyckich. Zostały wycofane w 2023 roku.

Modyfikacje indyjskie i rumuńskie uznaje się za piątą generację samolotu MiG-21.

Służba ZSRR MiG-21 wykorzystywano we wczesnych etapach wojny w Afganistanie do działań wsparcia wojsk lądowych i rozpoznania (MiG-21R). Został wkrótce zastąpiony przez nowocześniejsze MiG-i-23, MiG-i-27 i Su-22M3.

Polska