Pesa Tramicus – jednoprzestrzenny, jednokierunkowy tramwaj niskopodłogowy, wyprodukowany w zakładach Pesa w Bydgoszczy. Jest to tramwaj o trzech (121N) lub pięciu (120N i 122N) członach połączonych przegubami harmonijkowymi. W latach 2005–2008 wyprodukowano w sumie 33 sztuki Tramicusa, które trafiły do Warszawy, Łodzi, Elbląga i Bydgoszczy. Owocem doświadczeń przy konstrukcji i eksploatacji tramwajów rodziny Tramicus stały się pojazdy Swing.
Historia Geneza Od II wojny światowej do końca XX wieku w Polsce był jeden główny producent tramwajówInni producenci (Stocznia Gdańska, Fabryka Wagonów „Świdnica” i Sanowag) dostarczyli niewielkie ilości wagonów pokrewnych z produkowanymi w chorzowskim Konstalu. – firma Konstal z Chorzowa – która dostarczała wagony rodzin N, 13N, 102N i 105NTo cztery najważniejsze rodziny, pozostałe serie były bardzo krótkie lub były jedynie modyfikacja powyższych..
W latach 90. powstawały jeszcze nowe konstrukcje normalnotorowe mające niską podłogę, np. 112N czy 114Na, jednakże tylko w kilku egzemplarzach i nie powodowały one żadnych skoków jakościowych. Ostatnie tramwaje w Chorzowie zostały wyprodukowane już przez Alstom w 2001 roku. Od tamtego roku w Polsce nie produkowano wagonów tramwajowych, a polskie miasta unowocześniały tabor, sprowadzając go z zagranicy.
Zamiar wypełnienia luki na polskim rynku miały cztery przedsiębiorstwa – Alstom Konstal (bezpośredni spadkobierca Konstalu), Pesa Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz, zajmujące się naprawami oraz budową pojazdów kolejowych), FPS Cegielski z Poznania (zajmujący się między innymi budową taboru kolejowego) oraz Protram z Wrocławia (zajmujący się modernizacjami tramwajów).
Spółka Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz weszła na rynek tramwajów w 2003 r. modernizując dwa wagony 805Na (oznaczenie po modernizacji 805Nm) będące własnością MZK Bydgoszcz. Zmodernizowany pojazd był jednak bardzo awaryjny.
W 2005 r. Pesa przyjęła zamówienia na fabrycznie nowe tramwaje z Warszawy (120N) i Elbląga (121N). Pierwsze tramwaje z Bydgoszczy (Pesa 121N) zostały zbudowane i wprowadzone do eksploatacji w 2006. Typ 120N został przekazany do eksploatacji w sierpniu 2007, a typ 122N w styczniu 2008 (homologację uzyskał 20 grudnia 2007).
Zamówienia 11 sierpnia 2005 – podpisanie umowy na dostawę 6 tramwajów typu 121N dla Elbląga, 22 lutego 2006 – podpisanie umowy na dostawę 15 tramwajów typu 120N dla Warszawy, 24 października 2006 – podpisanie umowy na dostawę 10 tramwajów typu 122N dla Łodzi, 12 września 2007 – podpisanie umowy na dostawę 2 tramwajów typu 122N dla Bydgoszczy.
Rodzina Tramicus Pierwsze tramwaje zbudowane w zakładach Pesa Bydgoszcz oferowane były pod wspólną marką Tramicus. Do tej rodziny należą Pesa 120N, Pesa 121N oraz Pesa 122N. Pięcioczłonowe Pesa 120N i Pesa 122N są niemal identyczną konstrukcją (różnicą jest przystosowanie do różnego rozstawu szyn) i mają wspólną numerację fabryczną. Trójczłonowa Pesa 121N jest przystosowana (tak jak 122N) do metrowego rozstawu szyn.
Niezrealizowanym projektem jest Pesa 119N, która miała być trójczłonową konstrukcją normalnotorową, jednakże nikt jej nie zamówił.
Nazwy typów Nazwa typu 120N to kontynuacja stosowanej od połowy lat 60. zasady oznaczania modeli tramwajów kolejnymi trzycyfrowymi liczbami i literą N. Serie zapoczątkowały wtedy Pafawag 101N (1968) i Konstal 102N (1967). Oznaczenia bezpośrednio poprzedzające 120N przeznaczono dla FPS 118N i Pesa 119N. Nazwa Pesa 122N, podobnie jak Pesa 121N, jest jednak pewną niekonsekwencją w stosunku do przyjętych reguł. Wagony wąskotorowe powinny dostać oznaczenie zaczynające się od cyfry 8. Biorąc pod uwagę, że Pesa 122N jest wąskotorową wersją Pesy 120N, to ten typ powinien być nazwany Pesa 820N.
Zakończenie produkcji Po zrealizowaniu w 2008 dostaw 122N dla Bydgoszczy i Łodzi zaprzestano produkcji tramwajów rodziny Tramicus. W ofercie Pesy zostały one zastąpione rodziną Swing. Nowe tramwaje zostały zamówione m.in. do Warszawy, Bydgoszczy i Łodzi, czyli miast, które wcześniej kupowały Tramicusy.
Konstrukcja Typ Liczbaczłonów Długość Szerokośćpudła Masa Liczbai moc silników Rozstawszyn Miejscasiedzące Właściwości 120N 5 31,82 m 2,35 m 43,4 t 4 × 105 kW 1435 mm 63 121N 3 20,22 m 2,35 m 24,55 t 4 × 105 kW 1000 mm 41 122N (Bydgoszcz) 5 31,82 m 2,35 m 38,4 tWedług innego źródła 43,4 t 4 × 105 kW 1000 mm 63 122N (Łódź) 5 31,82 m 2,35 m 38,4 t 4 × 105 kW 1000 mm 63 – klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej – przewóz osób na wózkach – monitoring – bezprzewodowy dostęp do internetu
Pudło thumb|Trójczłonowa Pesa 121N Tramwaje Tramicus to konstrukcje modułowe. 121N posiada trzy człony, a 120N i 122N po pięć. W 121N na wózkach napędowych opierają się skrajne sekcje, a środkowy człon jest między nimi podwieszony. Pojazdy 120N i 122N posiadają dodatkowo dwa człony pośrednie, z których jeden posiada wózek toczny, a drugi jest podwieszony.
Skrajne człony posiadają po 1 sztuce pojedynczych drzwi o prześwicie 700 mm, a sekcje podwieszane po dwie pary dwuskrzydłowych drzwi o prześwicie 1300 mm. 121N posiada w sumie 2 sztuki pojedynczych i 2 pary dwuskrzydłowych drzwi, a wersje pięcioczłonowe jeszcze 2 pary dwuskrzydłowych (w sumie 6 wejść).
Zewnętrzne poszycie jest zbudowane z elementów stalowych i laminatowych. Tramicusy wyposażono w zderzaki z elastomerem przepływowym, mające zwiększony współczynnik pochłaniania energii, które przejmują całkowicie energię zderzenia przy prędkościach do kilkunastu km/h. Kabina motorniczego tworzy klatkę bezpieczeństwa chroniącą kierującego w przypadku kolizji.
Projekt mechaniczny tramwajów rodziny Tramicus (119N-122N) wykonała spółka EC Engineering z Krakowa.
Wnętrze thumb|upright|Wnętrze przedziału pasażerskiego Tramwaje Tramicus są w pełni niskopodłogowe. Przedział pasażerski jest jednoprzestrzenny, bezstopniowy (maksymalny kąt pochylenia podłogi 9°), wyposażony w elektryczne tablice informacyjno-kierunkoweProspekty na stronach producenta: 120N Warszawa, 121N Elbląg, 122N Bydgoszcz i 122N Łódź [dostęp 2012-02-09].. Wewnątrz pojazdu zamontowano siedzenia w układzie 2+1 (w kierunku jazdy) w członach podwieszanych, a w członach z wózkami pod skosem w układzie 1+1. Najmniejsza szerokość przejścia to 595 mm. Tramwaje posiadają klimatyzację w kabinie motorniczego (moc chłodnicza 5,1 kW), a typy 120N i 122N również w przedziale pasażerskim (moc chłodnicza 22 kW). Pojazdy są dostosowane do podróżowania osób na wózkach inwalidzkich (wysuwana rampa i wydzielona przestrzeń).
Zasilanie Tramwaj zasilany jest z sieci 600 V DC za pomocą połówkowego pantografu (typ Fb 700, prod. Stemmann) umieszczonego na dachu pierwszego członu. Napięcie z odbieraka doprowadzane jest poprzez odłącznik/uziemiacz oraz wyłącznik szybki do rozdzielni wysokiego napięcia (typ RWN-500-600, prod. Medcom). Wewnątrz niej znajduje się zespół zabezpieczeń i styczników sterujący zasilaniem podzespołów pojazdu.
Do zasilania silników trakcyjnych przeznaczone są cztery falowniki (po jednym na silnik, typ FT-105-600, prod. Medcom) wytwarzające za pomocą mostka tranzystorowego (IGBT) trzy napięcia o zmiennej amplitudzie i częstotliwości. Falowniki są sterowane za pomocą procesora sygnałowego z zastosowaniem modulacji szerokości impulsów. Przekształtniki umieszczono na dachu pojazdu, po dwa moduły w jednym kontenerze.
Pozostałe urządzenia w 121N zasila jedna przetwornica statyczna (typ PSM-18, prod. Medcom), natomiast w 120N i 122N zainstalowanie dodatkowo klimatyzacji przedziału pasażerskiego wymusiło zastosowanie drugiej przetwornicy statycznej (typ PSM-60, prod. Medcom). Dzięki temu powstał rezerwowy układ zasilania obwodów pomocniczych, który jest samoczynnie uruchamiany przez system sterowania przy awarii przetwornicy podstawowej. Przetwornice statyczne wytwarzają napięcie 24 V DC (pokładowe) i 3x400 V AC (pomocnicze).
Napęd i hamowanie Tramicusy posiadają po dwa wózki napędowe (skrajne) typu 10NN (120N) bądź 12NN (121N i 122N). Wózki toczne zamontowane w 120N są typu 11NN, a w 122N typu 13NN. Producentem zastosowanych wózków jest Pesa Bydgoszcz.
Każda z osi wózków napędowych jest sprzęgnięta za pomocą przekładni osiowych (typ KSH 212, prod. Voith) z silnikiem asynchronicznym (typ DKCBZ 0211-4, prod. VEM Sachsenwerk). Ważną możliwością jest zasilanie silników trakcyjnych z baterii 24 V do przemieszczania pojazdu w sytuacjach awaryjnych.
Hamowanie służbowe realizowane jest przez hamulce elektrodynamiczne, które pozwalają na bezpieczne zatrzymanie także w przypadku wjazdu tramwaju na zwarty odcinek sieci trakcyjnej. W czasie hamowania elektrodynamicznego możliwa jest rekuperacja energii, która musi być zużyta przez inny tramwaj lub odebrana przez przystosowaną do tego podstację zasilającą. W przeciwnym razie, po osiągnięciu napięcia 780 V w sieci trakcyjnej, uruchamiany jest chopper hamowania wytracający nadmiar energii w rezystorach hamowania (RH: 2,4 W, 250 kW). W wózkach tocznych są hamulce tarczowe aktywne (hamowane przy wzroście ciśnienia w układzie hydraulicznym), uzupełniające w razie potrzeby hamowanie elektrodynamiczne. Każda z osi wózków napędowych posiada pasywny (siłą hamującą jest sprężyna) hamulec tarczowy wykorzystywany jako hamulec postojowy. We wszystkich wózkach znajdują się hamulce szynowe. W sytuacjach awaryjnych wykorzystywane są jednocześnie hamulce wszystkich rodzajów.
Komputer sterujący Układ napędowy i pozostałe podzespoły są kontrolowane za pośrednictwem magistrali CAN przez komputer znajdujący się w pierwszym członie. Najważniejsze informacje o pracy systemów i ewentualnych awariach są wyświetlane na panelu w pulpicie motorniczego. Możliwy jest zdalny dostęp do komputera poprzez protokół GPRS.
W tramwajach Tramicus zastosowano cyfrowy system pomiaru prędkości i rejestracji parametrów przejazdu pojazdów szynowych ATM-RPS (prod. ATM PP Sp. z o.o.).
Dane techniczne podzespołów + Przetwornice pomocniczeTypPSM-18PSM-60 Napięcie wejściowe 40-900 V Zakres funkcjonalności 360-1000 V Moc całkowita22 kVA60 kVA Wyjście DC 24 V, In=390 A*termiczna kompensacja napięcia*elektroniczne zabezpieczenie(przeciążenie, zwarcie) Stabilność napięcia DC <1% Tętnienie napięcia DC <1 Vpp(przy obciążeniu znamionowym) Wyjście AC3x400 V/12 kVA3x400 V/50 kVA Stabilizacja napięcia AC ≤±5% Maksymalny prądprzewodu neutralnego15 A38 A Sprawność ogólna >92% Temperatura otoczenia -30 °C ÷ +40 °C Stopień ochrony obudowy IP30 Wymiary (mm³)450x1300x620450x1300x1200 źródło: + Silnik trakcyjnyTyp DKCBZ 0211-4FA Punkt pracyS1S2-1h Moc znamionowa105140kW Moment znamionowy563,3754,1Nm Prędkość znamionowa16811772obr./min Prędkość maksymalna 4569obr./min Częstotliwość znamionowa 60Hz Napięcie znamionowe 430V Połączenie stojana gwiazda Prąd znamionowy190,0238,2A cos φ0,79480,8473 Sprawność93,3393,15% Masa 400±5%kg Stopień ochrony IP55/IP65 Temperatura otoczenia -30 ÷ +40°C Klasa izolacji 200 Sposób chłodzenia samoprzewietrzalny, IC411 źródło:
+ Falownik trakcyjny Typ FT-105-600 Znamionowe napięcie zasilania600 V +25%/-30%600 V +30%/-30% Napięcie pomocnicze (DC)24 V +10%/-40%24 V +30%/-40% Prąd znamionowy300 A200 Arms Wyjściowy prąd fazowy190 Arms Prąd maksymalny400 Arms Moc znamionowa105 kW100 kW Częstotliwość0-160 Hz0-130 Hz Częstotliwość PWM 3 kHz Wytrzymałość izolacji4 kV, 50 Hz przez 1 min4 kV Chłodzeniewymuszone wewnętrznewymuszone powietrzne Masa400 kg60 kg Wymiary (mm³)1200x450x13001296x450x1320 według: według: + PrzekładniaTypKSH 212Przełożenie6,643Prędkośćmaksymalna4569 obr./min Źródło:
Eksploatacja PaństwoMiastoPrzewoźnikTypLata dostawLiczbaElblągZKM Elbląg121N2006–20076 WarszawaTramwaje Warszawskie120N200715 ŁódźMPK Łódź122N200810 BydgoszczMZK Bydgoszcz122N20082 Łączna liczba: 33
Elbląg thumb|upright|121N w Elblągu