Boeing B-52 Stratofortress — амерыканскі міжкантынентальны стратэгічны бамбардзіроўшчык кампаніі Боінг, які стаіць на ўзбраенні ВПС ЗША з 1955 года.
Самалёт прыйшоў на змену бамбардзіроўшчыку B-36. На дагукавой хуткасці на вышынях да 15 кіламетраў ён здольны несці розныя віды зброі, у тым ліку ядзерныя зарады. Асноўная задача, для якой B-52 распрацоўваўся — даставіць дзве тэрмаядзерныя бомбы вялікай магутнасці да любога пункту ў СССР.
Адна з мадыфікацый — B-52G — з’яўляецца абсалютным рэкардсменам па далёкасці сярод баявых самалётаў. Гэта таксама адзін з нямногіх ваенных самалётаў, якія знаходзяцца на службе бесперапынна больш за паўстагоддзя. Нягледзячы на тое, што лятальны апарат распрацоўваўся ў канцы 1940-х — пачатку 1950-х, ён па-ранейшаму застаецца асноўным самалётам далёкай бамбардзіровачнай авіяцыі амерыканскіх ВПС (разам з B-1 Lancer) і будзе заставацца такім, як мінімум, да 2030 года. На мадэрнізацыю самалётаў плануецца выдаткаваць 11,9 млрд долараў.
Гісторыя
Заданне 23 лістапада 1945 года камандаванне матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння ВПС ЗША апублікавала жаданыя эксплуатацыйныя характарыстыкі для новага стратэгічнага бамбардзіроўшчыка, «здольнага выконваць стратэгічную місію без залежнасці ад перадавых і прамежкавых баз, якія кантралююцца іншымі краінамі». Самалёт павінен быў здзяйсняць палёт з хуткасцю 480 км/г (300 міль у гадзіну) на вышыні 10 000 м (34 000 футаў) з баявым радыусам 8 000 км (5 000 міль). Узбраенне павінна было складацца з нявызначанай колькасці 20-мм гармат і 4 500 кг (10 000 фунтаў) бомбаў.
13 лютага 1946 года ВПС ЗША разаслалі запрашэнні да ўдзелу ў «таргах» па гэтых спецыфікацыях, прапановы падалі кампаніі Boeing, Consolidated Aircraft і Glenn L. Martin Company.
Змены ў заданні
Model 462 5 чэрвеня 1946 года быў прадстаўлены праект самалёта Boeing Model 462, самалёт з прамым крылом, абсталяваны шасцю турбавінтавымі рухавікамі Wright T35, агульнай масай 160 000 кг і баявым радыусам дзеяння 5010 км (3110 міль). Праект неўзабаве быў абвешчаны пераможцам, і 28 чэрвеня 1946 года Boeing атрымаў кантракт на 1,7 мільёна долараў на стварэнне поўнамаштабнага макета новага самалёта атрымаўшага назву XB-52 а таксама правядзенне папярэдніх інжынерных пошукаў і выпрабаванняў. Аднак да кастрычніка 1946 года ВПС ЗША пачалі выказваць занепакоенасць з нагоды велізарных памераў новага самалёта і яго няздольнасці адпавядаць зададзеным канструктыўным патрабаванням. У адказ на гэта Boeing распрацаваў Model 464, паменшаную версію Model 462 з чатырма рухавікамі агульнай масай 100 000 кг (230 000 фунтаў), якая на кароткі час была прызнана прымальнай.
Model 464-17 Пасля, у лістападзе 1946 года, намеснік начальніка штаба ВПС па даследаваннях і распрацоўках генерал Керціс Лемей выказаў жаданне развіваць крэйсерскую хуткасць у 640 км/г (400 міль у гадзіну), на што Boeing перапрацавалі праект на самалёт вагой 140 000 кг (300 000 фунтаў). У снежні 1946 года фірму Boeing папрасілі ўнесці змены ў канструкцыю праектуемага самалёта. Цяпер гэта павінен быў быць чатырохматорны бамбардзіроўшчык з максімальнай хуткасцю 640 км/г (400 міль у гадзіну), далёкасцю палёту 19 000 км (12 000 міль) і магчымасцю несці ядзерную зброю; у агульным самалёт мог важыць да 220 000 кг (480 000 фунтаў). У адказ Boeing прапанаваў дзве мадэлі, абсталяваныя турбавінтавымі рухавікамі T35. Мадэль 464-16 была «толькі ядзерным» бамбардзіроўшчыкам з карыснай нагрузкай у 4500 кг (10 000 фунтаў), у той час як мадэль 464-17 была бамбардзіроўшчыкам агульнага прызначэння з карыснай нагрузкай у 4100 кг (9 000 фунтаў). З-за перспектывы вялікіх выдаткаў, звязаных з набыццём двух спецыялізаваных самалётаў, ВПС ЗША абралі мадэль 464-17, разумеючы, што яна можа быць адаптаваная для нанясення ядзерных удараў.
Быў нават пабудаваны поўнапамерны макет, але ў чэрвені 1947 года ваенныя патрабаванні былі ізноў абноўлены.
Model 464-29 Для ВПС ЗША станавілася відавочным, што нават з абноўленымі характарыстыкамі XB-52 састарэе да моманту запуску ў вытворчасць і будзе мала чым адрознівацца ад Convair B-36 Peacemaker; у выніку ўвесь праект быў адкладзены на шэсць месяцаў. На працягу гэтага часу Boeing працягваў удасканальваць канструкцыю, у выніку чаго была створана мадэль 464-29 з максімальнай хуткасцю 732 км/г (455 міль у гадзіну) і далёкасцю палёту 8000 км (5000 міль). Прадугледжвалася 20-градуснае стрэлападобнае крыло, чаты турбавінтавых рухавікі Pratt & Whitney (P&W) XT 57, шэсць груп шасі з чатырох двухколавых вузлоў размешчаных у шэраг уздоўж цэнтральнай лініі, і хваставая кулямётная турэль.
У верасні 1947 г. быў скліканы Камітэт па цяжкай бамбардзіроўцы (Heavy Bombardment Committee), каб вызначыць патрабаванні да характарыстык ядзернага бамбардзіроўшчыка. Афіцыйна зацверджаныя 8 снежня 1947 года, гэтыя патрабаванні прадугледжвалі максімальную хуткасць 800 км/г (500 міль у гадзіну) і запас ходу ў 13 000 км (8000 міль), што нашмат перавышала магчымасці Model 464-29.
Сітуацыя ішла да скасавання кантракту з Boeing, прадбачыўшы гэта 11 снежня 1947 года прэзідэнта Boeing Уільям Макферсан Ален звярнуўся да міністра ваенна-паветраных сіл Сцюарта Сімінгтана. Ален выказаў здагадку, што канструкцыю можна адаптаваць да новых авіяцыйных тэхналогій і больш строгім патрабаванням. У студзені 1948 года Boeing было даручана старанна вывучыць апошнія тэхналагічныя інавацыі, уключаючы дазапраўку ў паветры і «лятаючае крыло» (якое падавалася перспектыўным).
Model 464-35 Адзначаючы праблемы са стабільнасцю і кіравальнасцю, з якімі сутыкнулася карпарацыя Northrop са сваімі бамбардзіроўшчыкамі YB-35 і YB-49 (схема «лятаючае крыло»), Boeing настойваў на стварэнні самалёта стандартнай канструкцыі і ў красавіку 1948 года прадставіў прапанову на пабудову і выпрабаванне двух прататыпаў Model 464-35 (на прыкладна 30 мільёнаў долараў ЗША). Далейшыя дапрацоўкі на працягу 1948 года прывялі да стварэння самалёта з максімальнай хуткасцю 926 км/г (513 міль у гадзіну) на вышыні 11 000 м (35 000 футаў), далёкасцю палёту 11 119 км (6 909 міль) і поўнай масай 130 000 кг (з улікам 4500 кг бомбаў і 75 240 л паліва). Укараненне функцыі дазапраўкі ў паветры прывяла да таго, што Model 464-35 стаў крыху меншым у памерах (у адрозненні ад больш ранніх канцэпцый дызайну). Крылы сталі крыху менш шырокімі, а чатыры турбавінтавыя рухавікі сталі абсталяваныя вінтамі супрацьлеглага кручэння.
У чэрвені 1948 года кіраўнік СССР Іосіф Сталін увёў блакаду заходняга Берліна, што прывяло да росту напружаннасці ў регіёне. У гэты час ВПС неадкладна вярнулі праект B-52 на разгледжанне, хутка заключыўшы кантракт на макет і два лятаючых прататыпа, прычым першы прататып павінен быў быць гатовы да пачатку 1951 года. Дзяржаўнае фінансаванне пачало расці.
У сярэдзіне 1948 года прадстаўнікам ВПС быў прадставіла праект 464-35. Аднак інжынерам Boeing сказалі, што ВПС больш не зацікаўлены ў турбавінтавых рухавіках, паколькі яны не могуць забяспечыць адэкватных характарыстык і надзейнасці, і ВПС хочуць самалёт з рэактыўным рухавіком (улічваючы што Boeing неаднаразова прапаноўвалі рэактыўныя рухавікі на B-52, а кіраўніцтва ВПС катэгарычна адмаўлялася, гэта расчаравала інжынераў). У якасці турбарэактыўнага рухавіка ВПС рэкамендавалі дапрацаванны Pratt & Whitney JT3 з палепшанай паліўнай эканамічнасцю.
Model 464-40
Летам 1948 года ў фірме Boeing распрацоўвалі Model 464-40. І адразу замянілі турбавінтавыя рухавікі турбарэактыўнымі рухавікамі Westinghouse J40. Кіраўнік праекта ад ВПС ЗША, які азнаёміўся з мадэллю 464-40, быў прыемна здзіўлены зменай кірунку распрацоўкі B-52, тым больш што ён таксама ўжо разважаў у аналагічным кірунку. Тым не менш, урад не раздзяляў аптымізм вайскоўцаў на конт рэактыўных рухавікоў, і быў занепакоены іх высокім спажываннем паліва. У выніку фірме Boeing далі ўказанне выкарыстоўваць турбавінтавую Model 464-35 у якасці асновы для XB-52. Хоць генерал Говард А. Крэйг (намеснік начальніка штаба па матэрыяльна-тэхнічным забеспячэнні) пагадзіўся з тым, што будучыня за турбарэактыўнымі рухавікамі, ён не адчуваў асаблівага энтузіязму з нагоды рэактыўнага B-52, паколькі лічыў, што рэактыўны рухавік яшчэ недастаткова развіты, і трэба затрымацца на турбавінтавых рухавіках як на прамежкавай стадыі. Аднак Boeing было рэкамендавана працягваць даследаванні турбарэактыўных рухавікоў (як перспектывы на будучыню).
Кампраміс быў знойдзены ў кастрычніку 1948 года, калі інжынеры Boeing Джордж С.Шайрэр, Арт Карлсэн і Фон Блюменталь прадставілі праект чатырохматорнага турбавінтавога бамбардзіроўшчыка начальніку аддзела распрацоўкі бамбардзіроўшчыкаў палкоўніку Піту Уордену. Уордэн быў расчараваны праектам самалёта і спытаў, ці можа каманда Boeing падрыхтаваць прапанову па чатырохматорным турбарэактыўным бамбардзіроўшчыку. Аднак праглядзеўшы перспектыўны праект, Уордэн папрасіў яго палепшыць.
Model 464-49 Праз пару дзён работы лепшых спецыялістаў Boeing быў прадстаўлены праект Model 464-49. Спраектаваны на аснове кампаноўкі прынятага на ўзбраенне бамбардзіроўшчыка B-47 Stratojet з 35-градуснымі стрэлападобнымі крыламі, васьмю рухавікамі JT3, спаранымі ў чатырох падкрылавых гандолах, і веласіпедным шасі з выноснымі коламі на канцах крыла. Задняя і пярэдняя стойкі шасі маглі паварочвацца на 20° ад восевай лініі самалёта для павышэння бяспекі пры пасадцы пры бакавым ветры.
ВПС былі вельмі зацікаўлены ў гэтай прапанове, і група канструктараў працягнула яго дапрацоўваць, каб у лістападзе 1949 года распрацаваць канчатковую версію праекта — Model 464-67. Паралельна фірма Boeing пачала будаўніцтва двух прататыпаў, але ў ВПС ЗША шмат хто працягваў «вагацца», разглядаючы альтэрнатывы для задавальнення патрэбаў у стратэгічных бамбардзіроўшчыках, такія як удасканаленне Boeing B-47 Stratojet, у палепшаную версію, пазначаную як «B-47Z»; ці рэактыўную версію B-36 са стрэлападобнасцю крылом — «Convair YB-60».
У красавіку 1949 года быў гатовы поўнапамерны макет які станоўча прайшоў праверкі, аднак далёкасць палёту зноў стала прадметам турботы, паколькі рухавік J40 і раннія мадэлі J57 (дапрацаваны JT3) мелі празмерны расход паліва. Нягледзячы на размовы пра чарговы перагляд спецыфікацый ці нават пра паўнавартасны конкурс праектаў сярод вытворцаў самалётаў, генерал Лемей (які к таму часу стаў адказваць за стратэгічнае авіяцыйнае камандаванне) настойваў на тым, што прадукцыйнасць не павінна пагаршацца з-за затрымак у распрацоўцы рухавіка.
Model 464-67 У хуткім часе быў гатовы канчатковы, больш буйны, праект Model 464-67. Boeing заявілі што пасля запуску ў вытворчасць далёкасць палёту можа быць дадаткова павялічана ў наступных мадыфікацыях самалёта.
14 лютага 1951 года Boeing нарэшце атрымаў кантракт на 13 самалётаў якія атрымалі пазначэнне «B-52A» (ужо ў 1952 годзе кантракт быў пашыраны да 282 самалётаў).
Але нават пасля таго як кантракт быў падпісаны няяснасці з боку ВПС захоўваліся. Штаб ВПС ЗША вырашыў, што ў іх няма неабходнасці ў бамбардзіроўшчыку далёкага радыуса (такім як B-52), і пажадаў, каб усе яны былі пабудаваныя як разведвальныя самалёты. Аднак стратэгічнае авіяцыйнае камандаванне, наадварот хацелі самалёт які будзе працаваць і як бамбардзіроўшчык, і як разведвальная платформа, з разведвальным кантэйнерам, якія загружаецца ў бомбаадсек для такіх місій. У выніку Boeing прыйшлося мець на ўвазе абодва пажадання.
Варыянты
ХВ-52 Першы прататып B-52 (Model 464-67, серыйны нумар 49-230) для выкарыстання ў аэрадынамічных і пілатажных выпрабаваннях. Пабудаваны на заводзе Boeing Seattle. Рухавікі 8×P&W YJ57-3 з цягай 3950 кгс кожны. Насавая частка з кроплепадобным «ліхтаром» кабіны (пілоты сядзяць «тандэмна», адзін за другім). Пабудаваны ў 1951 годзе. 29 лістапада 1951 года пад час наземных выпрабаванняў адбылася аварыя ў пнеўматычнай сістэме якая прывяла да частковага разбурэння задняй кромкі крыла. Самалёт прыйшлося адправіць на рамонт. Першы палёт здзейсніў 2 кастрычніка 1952 года (пазней прататыпа YB-52).
YB-52