„Ту-2“ (ФБ, АНТ-58, самолет „103“; название на НАТО Bat) е съветски двумоторен фронтови (тактически) бомбардировач, предназначен за дневни действия, разработен в периода на Втората световна война.
Освен като бомбардировач, Ту-2 е произвеждан и използван във варианти на разузнавателен самолет и торпедоносец. Производството му продължава и след края на войната, приет е на въоръжение и в други държави и е използван и в следвоенните години, като последният Ту-2 е изведен от въоръжение през 1985 г. (във ВВС на НОАК).
Разработка През втората половина на 1930-те г. в СССР са създадени конструкторски бюра-затвори, ръководени от НКВД, в които са въдворени едни от най-добрите съветски конструктори на военна техника. Едно от тях е т.нар. ЦКБ-29, в което със своите колективи са изпратени авиоконструкторите В.М. Петляков, В.М. Мясишчев, Д. Л. Томашевич и др.; там, през есента на 1938 г., попада и арестуваният година по-рано А. Н. Туполев. На конструкторите са възложени задачи за проектирането на различни типове самолети, като условието е едно: Когато проектите им бъдат успешно реализирани, тогава те ще бъдат освободени от затвора.
ПБ Пред Туполев е поставена задачата да разработи нов бомбардировач, чиито тактико-технически характеристики са съобразени с политическата доктрина на СССР към този момент. Според нея основният враг на Съветския съюз е Великобритания, чиято основна сила е нейният военноморски флот, така че новият бомбардировач трябва да има далечина на полета от 5000 – 6000 km, за да достига основните британски военноморски бази, да лети на височини от порядъка на 10 000 m и същевременно да бъде скоростен пикиращ бомбардировач, понеже е изключително трудно да се улучи маневрираща цел като кораб при бомбопускане от хоризонтален полет.
В резултат групата на Туполев предлага проект за тежък четиримоторен пикиращ бомбардировач с херметични кабини, обозначен като ПБ (Пикиращ Бомбардировач; ) или АНТ-57 по номенклатурата на старото конструкторско бюро на Туполев. Този самолет така и не е построен (достига само до мащабен дървен проект) предвид рязко изменилата се с началото на Втората световна война външнополитическа обстановка.
АНТ-58/ФБ След започването на войната Туполев преценява, че главният враг вече е Германия и необходимостта от тежък четиримоторен самолет за полети на далечни разстояния отпада, а е необходим масов бомбардировач за действия над линията на фронта и близкия противников тил. Всъщност, още когато му е възложена разработката на ПБ, Туполев се опитва да убеди Берия, че създаването на самолет, съчетаващ качествата на стратегически бомбардировач и скоростен пикиращ бомбардировач е изключително трудно, ако не и невъзможно, и предлага двумоторен вариант, но получава категоричен отказ. Затова сега, без знанието на отговорниците от НКВД, неговата група започва паралелната разработка на нов двумоторен бомбардировач на базата на тежкия ПБ, под обозначението ФБ (Фронтови Бомбардировач; рус. Фронтовой бомбардировщик) или АНТ-58. Когато проектът е завършен, затворниците намират начин тайно да го изпратят на самия Сталин в писмо, в което обосновават решението сиРигмант, Владимир. Туполев „Ту-2“. Ч. I. Генезис. В: „Клуб КРИЛЕ“ РЕТРОСАЛОН 3(13)/2000, стр. 10.. Този техен акт предизвиква немалки сътресения в НКВД, но въпреки това проектът ФБ е одобрен (още повече, че в началото на 1940 г. военните, след като разглеждат проектните характеристики на тежкия ПБ, също дават препоръки самолетът да се преработи като двумоторен) и в края на февруари 1940 г. групата на Туполев е откарана в зданието на КОСОС (Конструкторски отдел на сектора за опитно строителство на ЦАГИ), намираща на територията на авиационен завод 156, където вече официално започва работа над проекта ФБ (АНТ-58).
Самолет „103“ Работата над самолета тръгва бързо, а на новото място проектът получава ново име – самолет „103“, понеже в КОСОС вече е организиран т. нар. Специален технически отдел (рус. Специальный технический отдел; Спецтехотдел) или съкр. СТО: тъй като групата на Туполев пристига трета на това място, затова на техния проект е присвоен шифърът „103“ (напр. първи е изпратен там колективът на В. М. Петляков, чийто проект получава условния шифър „100“, бъдещият Пе-2, втори е Мясишчев с проект „102“ и т.н.). През април 1940 г. е одобрен макетът на самолет 103; през май са представени ескизни проекти на машината: един с двигатели АМ-35А и един с височинни двигатели М-120ТК; през юни е издадено държавно постановление за построяването на три прототипа, но е поставено условие екипажът на триместния до този момент бомбардировач да бъде увеличен на четирима души. Това условие е продиктувано от рапорта на делегацията съветски авиоспециалисти, изпратена в Германия през пролетта на 1940 г. за запознаване с най-новите образци немска военна техника и впечатленията им от компоновката на бомбардировача Junkers Ju 88. Междувременно е взето и решение двигателите АМ-35 да бъдат заменени с по-новите АМ-37.
Вследствие на тези изисквания бомбардировачът „103“ се разработва в три варианта: 103 – триместен, с двигатели АМ-37 103У – четириместен, с двигатели АМ-37 103В – четириместен, с двигатели М-120ТК
На 8 януари 1941 г. започват наземните изпитания на самолет „103“, а на 29 януари той прави първия си полет; на 15 май полита и „103У“. Резултатите от изпитанията показват, че „103“ превъзхожда всички известни до момента самолети от този клас, като скоростта му го прави практически неуловим за съществуващите по това време изтребители. В резултат на 17 юни 1941 г. излиза заповед за серийното производство на четириместния „103У“, но началото на Великата Отечествена война проваля плановете за производството му. През октомври 1941 г. е заповядано заводите, произвеждащи двигателите АМ-37, с които е оборудван „103У“, да преминат към производство на двигатели АМ-38, необходими за щурмовите самолети Ил-2Ту-2
Ту-2 Третият прототип „103В“ (В – „Высотный“; ) е разработван за височинните двигатели с течно охлаждане М-120ТК (макс. мощност 1800 hp), но тъй като работата по завършването на този двигател среща непрекъснати трудности, е взето решение на „103В“ да бъдат поставени двигатели с въздушно охлаждане М-82 (макс. мощност 1700 hp). Междувременно, на 19 юли 1941 г., Андрей Туполев и по-голямата част от екипа му са предсрочно освободени от затвора (пълната реабилитация идва едва след 14 години); на 21 юли заминават за завод 166 в Омск, където трябва да бъде осъществено това изискване и да бъде организирано производството на самолета. На 7 октомври 1941 г. А. Н. Туполев е назначен за главен конструктор на завода и, от своя страна, определя за водещ конструктор на новата машина Е. С. Марков, а за водещ инженер – Е. К. Стоман. Самолетът „103В 2М-82“ е готов през ноември 1941 г. и на 15 декември извършва първия си полет. Изпитанията обаче се проточват твърде дълго – до август 1942 г., – най-вече заради проблеми с новите двигатели. На 22 август 1942 г. самолетът, междувременно получил (28 март 1942 г.) името Ту-2, е официално утвърден за приемане на въоръжение и серийно производство, макар че до момента вече са произведени около 40 машини на малки серии.
Производство Производството на Ту-2 в малки серии започва през февруари 1942 г. в завод № 166 в Омск, още докато самолетът официално е в процес на изпитания. В началото на октомври същата година серийното производство е спряно (произведени са 80 самолета), а завод 166 преминава към производството на изтребители Як-9 – след разгрома при Харков и мощното немско настъпление към Кавказ, изтребителите са по-нужни в качеството им на отбранително въоръжениеРигмант, Владимир. Туполев „Ту-2“. Ч. I. Генезис. В: „Клуб КРИЛЕ“ РЕТРОСАЛОН 3(13)/2000, стр. 31.. Важна роля оказва и фактът, че въпреки много положителните отзиви от фронта, бомбардировачът все още не задоволява напълно изискванията – заради двигателите М-82 скоростта и таванът му са по-ниски от очакваното.
Серийното производство е възстановено през 1943 г. след битката при Курската дъга, но вече в Москва (в завод № 23). Същевременно Ту-2 е модернизиран с по-добрите двигатели АШ-82ФН (развитие на двигателя М-82) и новият бомбардировач под обозначението Ту-2С („С“ – серийный, сериен) започва да се произвежда в масови серии, като производството му продължава до 1951 г. От 1942 г. до края на 1945 г. са произведени 1216 самолета, а общо до края на серийното му производство са произведени 2527 машини в няколко варианта и модификации.
Бойна биография
Бойната биография на Ту-2 започва на 14 септември 1942 г., когато три бомбардировача са изпратени в състава на 3-та въздушна армия и са базирани на летище Мигалово край гр. Калинин, където започват войскови изпитания. Още на 27 септември новите бомбардировачи демонстрират мощта си, когато унищожават немски подземен склад за гориво и бойна техника: преди тях целта многократно е атакувана от бомбардировачи Пе-2 със стокилограмови бомби ФАБ-100, но тези бомби се оказват твърде слаби и затова е изпратена тройката Ту-2, въоръжена с еднотонните бомби ФАБ-1000, които съществуващите до момента съветски фронтови бомбардировачи не са пригодени да използват. След прицелно бомбопускане, складът е унищожен.
Първата бойна единица въоръжена с Ту-2 е 132-ри ОБАП (отделен бомбардировъчен авиополк). Полкът получава 29 машини и започва участието си в бойни операции от 5 ноември 1942 г. в състава на Калининския фронт, след което е прехвърлен в състава на Югозападния фронт. Общо на двата фронта са извършени 93 самолетоизлитания, при които са загубени или повредени 9 машини, главно в резултат на технически проблеми с двигателите М-82, – независимо че Ту-2 летят през деня и без изтребително прикритие, нито един от тях не е свален от противников изтребител.
След като на въоръжение постъпва модернизираният Ту-2С и серийното производство е възстановено, употребата на тези бомбардировачи става все по-масирана, а съединенията, въоръжени с този бомбардировач са привличани на най-ключовите участъци от бойните действия. Те участват във Виборгската операция, операция Багратион (където Ту-2 летят с максималното си бойно натоварване от 3000 kg бомби), в битката за Кьонигсберг, в битката за Берлин и т.н. Въпреки това загубите като цяло са минимални – напр. за цялата 1944 г. са загубени 77 Ту-2, като от тях бойните загуби са 45 самолета, 18 са загубени вследствие на аварии и катастрофи, а 18 са изписани като изработили ресурса си, като съотношението загуби-самолетоизлитания е 1:465.
Бомбардировачите Ту-2 участват в бойни действия и в Азия – първо в Съветско-японската война (1945), по-късно и в Корейската война (1950 – 1953), където участват китайски бомбардировачи Ту-2. По време на Корейската война Ту-2 вече е морално остарял самолет и съединенията, въоръжени с него понасят тежки загуби.
Любопитен факт е че, въпреки че Ту-2 е създаден като пикиращ бомбардировач, той нито веднъж не е бил използван в бойни условия като такъв.
Кратко техническо описание
Ту-2 представлява четириместен двумоторен свободноносещ моноплан с изцяло метална дуралуминиева обшивка, със сдвоено опашно оперение и напълно прибираем в полет колесник. Тялото на самолета е полумонококова конструкция и технологично е разделено на три части: носова, средна и опашна. В носовата част е кабината на пилота и щурмана, в средната част се намира бомбовата шахта, а в опашната са двете огневи точки (горна и долна; те са обслужвани от, съответно, стрелец-радист и борден стрелец) за защита на задната полусфера на бомбардировача. Крилото е двулонжеронно от кесонен тип, състои се от центроплан и две полукрила; снабдено е с елерони и задкрилки. Опашното оперение е свободноносещо с два вертикални стабилизатора с кормила за посока.