Saobraćajna nesreća, poznat i kao sudar motornog vozila ili automobilska nesreća, nastaje kada se vozilo sudari sa drugim vozilom, pješakom, životinjom, krhotinama s puta ili drugom pokretnom ili nepokretnom preprekom, kao što je drvo, stub ili zgrada. Saobraćajne nesreće često dovode do povreda, invaliditeta, smrti i materijalne štete, kao i finansijskih troškova za društvo i pojedince koji su uključeni. Drumski saobraćaj je statistički najopasnija situacija sa kojom se ljudi svakodnevno susreću, ali brojke žrtava takvih incidenata privlače manje medijske pažnje od drugih, rjeđih vrsta tragedija. Uobičajeni izraz automobilska nesreća sve više pada u nemilost mnogih vladinih odjela i organizacija, a stilski vodič Associated Press preporučuje oprez prije upotrebe termina. Neki sudari su namjerni napadi vozilom, inscenirani udesi, ubistvo vozilom ili samoubistvo vozilom.
Nekoliko faktora doprinosi riziku od sudara, uključujući dizajn vozila, brzinu rada, dizajn puta, vremenske prilike, okruženje na putu, vozačke vještine, smanjena sposobnost uzrokovana alkoholom ili drogom i ponašanje, posebno agresivnu vožnju, rastresenu vožnju, prebrzu vožnju i ulične utrke.
Godine 2013, 54 miliona ljudi širom svijeta zadobilo je povrede u saobraćajnim nesrećama. To je rezultiralo sa 1,4 miliona smrtnih slučajeva u 2013, u odnosu na 1,1 milion smrtnih slučajeva 1990. Oko 68.000 njih dogodilo se s djecom mlađom od pet godina. Gotovo sve zemlje sa visokim dohotkom imaju opadajuću stopu smrtnosti, dok većina zemalja sa niskim dohotkom ima povećanje stope smrtnosti zbog saobraćajnih nesreća. Zemlje sa srednjim prihodima imaju najvišu stopu sa 20 smrtnih slučajeva na 100.000 stanovnika, što čini 80% svih smrtnih slučajeva na putevima sa 52% svih vozila. Dok je stopa smrtnosti u Africi najviša (24,1 na 100.000 stanovnika), najniža stopa je u Evropi (10.3 na 100.000 stanovnika).
Uticaj na zdravlje Fizički
Brojne fizičke ozljede obično mogu biti rezultat traume sile uzrokovane sudarom, u rasponu od modrica i kontuzija do katastrofalnih fizičkih ozljeda (npr. paraliza), traumatskog ili netraumatskog zastoja srca i smrti. Američki Centar za kontrolu i prevenciju bolesti procjenjuje da otprilike 100 ljudi pogine u sudarima motornih vozila svakog dana u Sjedinjenim Državama.
Psihološki Nakon sudara može doći do dugotrajne psihičke traume. Ovi problemi mogu učiniti da se oni koji su doživjeli nesreću plaše da se ponovo voze. U nekim slučajevima, psihološka trauma može uticati na živote pojedinaca, uzrokujući poteškoće pri odlasku na posao, pohađanju škole ili obavljanju porodičnih obaveza.
Uzroci Incidente na putevima izaziva veliki broj ljudskih faktora kao što su neprilagođavanje vožnje vremenskim uslovima, dizajn puta, signalizacija, ograničenja brzine, uslovi osvetljenja, oznake na cesti i prepreke na putu. Studija K. Rumara iz 1985, koristeći britanske i američke izvještaje o nesrećama kao podatke, sugeriše da je 57% nesreća uzrokovano isključivo faktorima vozača, 27% kombinovanim faktorima puta i vozača, 6% kombinovanim faktorima vozila i vozača, 3 % isključivo na faktore ceste, 3% na kombinovane faktore ceste, vozača i vozila, 2% isključivo na faktore vozila i 1% na kombinovane faktore ceste i vozila. Smanjenje težine ozljeda u sudarima važnije je od smanjenja incidencije, a rangiranje incidencije prema širokim kategorijama uzroka je pogrešno u pogledu smanjenja teških ozljeda. Modifikacije vozila i puteva su generalno efikasnije od napora za promjenu ponašanja, s izuzetkom određenih zakona kao što su obavezna upotreba sigurnosnih pojaseva, motociklističkih kaciga i postupno izdavanje dozvola za tinejdžere.Robertson, LS. Injury Epidemiology: Fourth Edition. Free online at www.nanlee.net.
Ljudski faktor Ljudski faktor u sudarima vozila uključuju sve što je u vezi sa vozačima i drugim učesnicima u saobraćaju što može doprinijeti sudaru. Primjeri uključuju ponašanje vozača, oštrinu vida i sluha, sposobnost donošenja odluka i brzinu reakcije.
Izveštaj iz 1985. zasnovan na britanskim i američkim podacima o nesrećama otkrio je da greška vozača, intoksikacija i drugi ljudski faktori u potpunosti ili djelimično doprinose oko 93% nesreća. Izvještaj američke Nacionalne administracije za sigurnost saobraćaja na autoputu iz 2019. otkrio je da su vodeći faktori koji doprinose fatalnim nesrećama uključivali vožnju prebrzu za uslove ili prekoračenje brzine, rad pod utjecajem, neustupanje prednosti, nedržanje u granicama trake, nepažljivo upravljanje vozilom i ometanu vožnju.
Vozači koji su bili ometeni mobilnim uređajima imali su skoro četiri puta veći rizik od sudara svojih automobila od onih koji nisu. Istraživanje Virginia Tech Transportation Institute otkrilo je da vozači koji šalju poruke dok voze imaju 23 puta veću vjerovatnoću da će biti uključeni u nesreću u odnosu na vozače koji ne šalju poruke. Biranje telefona je najopasnije odvraćanje pažnje, povećavajući šanse vozača da se sudari za 12 puta, nakon čega slijedi čitanje ili pisanje, što povećava rizik za deset puta.
Istraživanje RAC-a o britanskim vozačima pokazalo je da 78% vozača misli da su veoma vješti u vožnji, a većina ih je mislila da su bolji od drugih vozača, što ukazuje na pretjerano povjerenje u svoje sposobnosti. Gotovo svi vozači koji su bili u sudaru nisu vjerovali da su krivi. Jedna anketa vozača izvijestila je da misle da su ključni elementi dobre vožnje:
upravljanje automobilom uključujući dobru svijest o veličini i mogućnostima automobila čitanje i reagovanje na uslove na putu, vremenske prilike, putokaze i okolinu budnost, čitanje i predviđanje ponašanja drugih vozača.
Iako se stručnost u ovim vještinama podučava i testira kao dio vozačkog ispita, "dobar" vozač i dalje može biti izložen velikom riziku od sudara jer:
Axa istraživanje je zaključilo da su irski vozači veoma svjesni sigurnosti u odnosu na druge evropske vozače. To ne znači značajno niže stope nesreća u Irskoj.
Prateće promjene u dizajnu puteva bile su širokog obima usvajanja pravila puta zajedno sa politikama za provođenje zakona koje su uključivale zakone o vožnji pod utjecajem alkohola, postavljanje ograničenja brzine i sisteme za provođenje brzine kao što su kamere za kontrolu brzine. Vozački ispiti u nekim zemljama prošireni su kako bi se testiralo ponašanje novog vozača u vanrednim situacijama i njihova percepcija opasnosti.
Postoje demografske razlike u stopama nesreća. Na primjer, iako mladi ljudi imaju tendenciju da imaju dobro vrijeme reakcije, nesrazmjerno više mladih muškaraca vozača učestvuje u sudarima, pri čemu istraživači primjećuju da mnogi pokazuju ponašanja i stavove prema riziku koji ih mogu dovesti u opasnije situacije od drugih učesnika u saobraćaju. To odražavaju aktuari kada određuju stope osiguranja za različite starosne grupe, dijelom na osnovu njihove dobi, spola i izbora vozila. Od starijih vozača sa sporijim reakcijama moglo bi se očekivati da će biti uključeni u više sudara, ali to nije bio slučaj jer imaju tendenciju da voze manje i, očigledno, opreznije. Pokušaji nametanja saobraćajnih pravila mogu biti komplikovani lokalnim okolnostima i ponašanjem vozača. Godine 1969. Leeming je upozorio da postoji ravnoteža koju treba postići kada se "poboljšava" sigurnost puta.
S druge strane, lokacija koja ne izgleda opasno može imati visoku učestalost sudara. To je, dijelom, zato što ako vozači vide lokaciju kao opasnu, više vode računa. Do sudara može biti veća vjerovatnoća kada opasni uslovi na putu ili saobraćaju nisu očigledni na prvi pogled, ili kada su uslovi previše komplikovani da bi ograničena ljudska mašina mogla uočiti i reagovati u vremenu i udaljenosti na raspolaganju. Visoka učestalost sudara ne ukazuje na visok rizik od povreda. Nesreće su uobičajene u područjima velike gužve vozila, ali se saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom dešavaju neproporcionalno na seoskim putevima noću kada je saobraćaj relativno slab.
Ovaj fenomen je primijećen u istraživanju kompenzacije rizika, gdje se predviđeno smanjenje stopa sudara nije dogodilo nakon zakonskih ili tehničkih promjena. Jedna studija je primijetila da je uvođenje poboljšanih kočnica rezultiralo agresivnijom vožnjom, a druga je tvrdila da zakon o obaveznim sigurnosnim pojasevima nije praćen jasno pripisanim padom ukupnog broja smrtnih slučajeva. Većina tvrdnji o kompenzaciji rizika koja nadoknađuje efekte propisa o vozilima i zakona o upotrebi pojaseva diskreditovana je istraživanjem koje je koristilo preciznije podatke.
Tokom 1990-ih, Hans Mondermanova istraživanja ponašanja vozača dovela su ga do spoznaje da znakovi i propisi imaju negativan uticaj na sposobnost vozača da bezbjedno komunicira sa drugim učesnicima u saobraćaju. Monderman je razvio principe zajedničkog prostora, ukorijenjene u principima Woonerfa iz 1970-ih. Zaključio je da bi uklanjanje nereda na autoputu, uz omogućavanje vozačima i drugim učesnicima u saobraćaju da se druže sa jednakim prioritetom, moglo pomoći vozačima da prepoznaju ekološke tragove. Oslanjali su se samo na svoje kognitivne vještine, radikalno smanjujući brzinu saobraćaja i rezultirajući nižim brojem žrtava na putevima i nižim nivoom zagušenja.
Neki padovi su predviđeni; inscenirane nesreće, na primjer, uključuju barem jednu stranu koja se nada da će udariti vozilo kako bi podnijela oštetni zahtjev osiguravajućem društvu.Lascher, Edward L. and Michael R. Powers. The economics and politics of choice no-fault insurance. Springer, 2001 U Sjedinjenim Državama tokom 1990-ih, kriminalci su vrbovali latinoameričke imigrante da namjerno sudare automobile, obično tako što su sekli ispred drugog automobila i naglo kočili. Bio je to nezakonit i rizičan posao, a obično su bili plaćeni samo 100 dolara. Jose Luis Lopez Perez, inscenirani vozač sudara, poginuo je nakon jednog takvog manevra, što je dovelo do istrage koja je otkrila učestalost ove vrste sudara.Dornstein, Ken. Accidentally, on Purpose: The Making of a Personal Injury Underworld in America. Palgrave Macmillan, 1998, p.3
Brzina motornog vozila
Federalna uprava za autoputeve Ministarstva saobraćaja SAD-a pregledala je istraživanje brzine saobraćaja 1998. godine. Sažetak kaže:
Dokazi pokazuju da je rizik od sudara povećan i za vozila koja putuju sporije od prosječne brzine i za vozila koja putuju iznad prosječne brzine. Rizik od ozljede raste eksponencijalno s brzinama mnogo većim od srednje brzine. Ozbiljnost/smrtonosnost sudara zavisi o promjeni brzine vozila pri udaru. Postoje ograničeni dokazi koji ukazuju na to da niža ograničenja brzine rezultiraju nižim brzinama na nivou cijelog sistema. Većina sudara vezanih za brzinu uključuje brzinu preveliku za uslove. Potrebno je više istraživanja kako bi se utvrdila efikasnost smirivanja saobraćaja.
U SAD-u je 2018. 9.378 ljudi poginulo u nesrećama motornih vozila u kojima je učestvovao najmanje jedan vozač koji je prekoračio brzinu, što je činilo 26% svih smrtnih slučajeva u saobraćaju u toj godini.
U Michiganu 2019, prekomjerna brzina bila je faktor u 18,8% smrtnih slučajeva koji su bili rezultat nesreća motornih vozila sa smrtnim ishodom i u 15,6% za koje se sumnjalo da su ozbiljne povrede nastale kao rezultat sudara.
Uprava za puteve i saobraćaj (RTA) australijske države Novi Južni Vels (NSW) tvrdi da je prekoračenje brzine (putovanje prebrzo za preovlađujuće uslove ili iznad propisane brzine) faktor u oko 40 posto smrtnih slučajeva na putu. RTA takođe kaže da prekoračenje brzine povećava rizik od sudara i njegovu težinu. Na drugoj web stranici, RTA kvalifikuje svoje tvrdnje pozivajući se na jedno specifično istraživanje iz 1997. i piše "Istraživanje je pokazalo da se rizik od sudara koji uzrokuje smrt ili ozljede brzo raste, čak i uz mala povećanja iznad odgovarajuće postavljene granice brzine."