miniatura|Volkswagen Escarabat de principis de 1966. El Volkswagen Sedan, denominat també Volkswagen Tipus 1 i més comunament com Volkswagen Escarabat, és un automòbil de baix cost produït pel fabricant alemany Volkswagen entre els anys 1938 i 2003, exceptuant-ne l'època de la Segona Guerra Mundial. Fou el primer automòbil de la marca i van construir-se'n 21 milions, superant el Ford T com el model únic més venut en la història (models com el Volkswagen Golf i Toyota Corolla comprenen diverses generacions).
És un automòbil de quatre places amb motor darrer i tracció darrera, disponible amb carrosseries Sedan i descapotable de dues portes. L'Escarabat és un cotxe de culte en nombroses subcultures, com la hippie i la tuning. A tot el món existeixen clubs de propietaris i fans d'aquest model.
Tot i que inicialment s'anomenà "Volkswagen Sedan" o "Volkswagen Tipus 1" va rebre nombrosos renoms que després foren adoptats per Volkswagen en la seva publicitat i nomenclatura: Escarabat a l'Argentina, Xile, Colòmbia, Equador, Espanya, El Salvador, Paraguai, Perú i Veneçuela; Käfer a Alemanya, Peta a Bolívia, Fusca al Brasil i Uruguai; anomenat Pichirilo a l'Equador, Coccinelle a França, Cucaracha a Guatemala i Hondures, Maggiolino a Itàlia, Vocho a Mèxic i altres països del centre d'Amèrica, Tortuguita al Panamà, Garbus a Polònia, Volky a Puerto Rico, Cepillo a la República Dominicana, Kaplumbağa a Turquia, Жук a Rússia i Beetle o Bug als països angloparlants.
Característiques tècniques miniatura|Il·lustració dels sistemes de refrigeració d'aire i fuita del motor. Malgrat mantenir el mateix aspecte durant anys (aparentment, en el Volkswagen Tipus 1 entre 1954 i 1969 només s'havia modificat el capó posterior), en aquest període es van realitzar més de 2.500 canvis en el motor i en altres parts del cotxe.
L'Escarabat tenia motor i tracció posteriors, aquesta disposició mecànica és molt compacta, alliberant espai per als passatgers i l'equipatge, però presenta alguns desafiaments tècnics. D'una banda la situació posterior del motor implica que necessàriament ha d'estar molt proper a les rodes, ja que en cas contrari restaria espai per a les places posteriors (cas d'emprar un motor central-darrere per davant de l'eix) o seria perjudicial per a l'estabilitat (en el cas d'utilitzar un motor posterior per darrere de l'eix). D'altra banda, la situació del motor encareix la refrigeració, ja que el radiador ha d'estar situat de manera que l'aire exterior hi impacti el que implica utilitzar un sistema més o menys complex de canalitzacions d'aire i bombament d'aigua.
Les solucions utilitzades en l'escarabat, van aprofitar sens dubte l'experiència en vehicles amb motor posterior de preguerra, des dels Rumpler Tropfenwagen fins als Standard Superior, però les van conjugar de manera única creant un grup motopropulsor mític per la seva robustesa i sobrietat.
Per afavorir el volum interior del cotxe, el motor se situava per darrere del tren posterior. No obstant això, per no comprometre l'estabilitat, la caixa del canvi, el diferencial i el propi motor formaven un transeix construït íntegrament en aliatge lleuger i molt compacte, afavorit per la disposició del motor boxer de quatre cilindres oposats, que el feien baix i curt reduint així el moment polar d'inèrcia. Gràcies a aquesta disposició boxer-longitudinal posterior del motor, s'aconseguia un comportament similar al dels motors posteriors situats per davant de l'eix sense comprometre el volum del seient posterior.
Aquest transeix compacte era en qualsevol cas tan pesat respecte de la massa total del cotxe, que no podia formar part de l'eix posterior a l'estil dels ponts amb caixa de canvi integrada dels enormes Hispano-Suiza, ja que faria ingovernable el vehicle per la relació entre la massa suspesa i la massa no suspesa. Per això l'Escarabat portava el transeix fixat sòlidament a la carrosseria i emprava una suspensió independent per permetre el moviment de les rodes. Aquesta solució emprada i patentada per primera vegada en el Rumpler Tropfenwagen, es basava en l'ús d'una suspensió per eixos oscil·lants en la qual els semieixos oscil·laven coberts per "trompetes" respecte del diferencial mitjançant una junta cardànica, però estaven fixats rígidament a la roda.
Per la refrigeració es va utilitzar un sistema per aire que evitava els problemes de la refrigeració per aigua en els motors posteriors. A diferència dels sistemes emprats en microcotxes fins a l'actualitat, utilitzava aire forçat mitjançant ventilador, possible gràcies a emprar bancades de només dos cilindres, la qual cosa permetia que l'aire refrigerés correctament els cilindres posteriors. Addicionalment un refredador de l'oli del motor (situat en la coberta del ventilador del motor) garantia la correcta temperatura de funcionament i la llarga vida del motor, optimitzat per un termòstat que evitava l'engegada del refredador d'oli amb el motor fred. Els models posteriors de carburador van oferir regulador de l'aire d'admissió ("estrangulador") automàtic.
L'aire d'admissió del motor passava a través d'un filtre metàl·lic, mentre que les partícules més pesades es filtraven mitjançant un bany d'oli. A partir de 1960, la direcció incloïa un amortidor hidràulic per absorbir irregularitats.
La carrosseria tenia dues portes, amb un parabrisa frontal pla. Comptava amb capacitat per a quatre passatgers i l'equipatge es podia guardar tant en el capó davanter com darrere dels seients posteriors. Oferia un coeficient aerodinàmic de 0.41; a aquest relatiu bon CX, contribuïa el racional disseny de la part posterior del cotxe. La carrosseria es fixava a un xassís gairebé pla (que incloïa un túnel estructural central) mitjançant divuit cargols. En les suspensions davantera i posterior destacava l'ús de barres de torsió, juntament amb barra estabilitzadora davantera - amb un sistema de suspensió independent en les quatre rodes. Certes característiques inicials van ser posteriorment revisades, incloent frens mecànics de tambor, la finestra posterior dividida, els indicadors de canvi de direcció i la caixa del canvi no sincronitzada. Altres característiques, com la seva forma general distintiva, es van mantenir pràcticament inalterats al llarg de tot el seu període de producció.
Indicatiu del disseny utilitari del cotxe, l'interior comptava amb superfícies metàl·liques pintades, una mica de metall cromat en l'espartana consola d'instruments circular (d'un sol rellotge), seients davanters ajustables, seient posterior abatible, vidres posteriors batents d'obertura opcional, reixetes de ventilació pivotants, i calefacció a través de col·lectors d'intercanvi aire-aire independents de la calor del motor.
Disposava d'un curiós sistema de projecció de l'aigua de neteja del parabrisa, ideat per evitar la complexitat i el cost d'utilitzar una bomba elèctrica addicional. La pressió necessària per bombar l'aigua procedia de la roda de recanvi del cotxe (situada en el maleter davanter), que s'havia d'inflar amb una sobrepressió determinada.
Al llarg de la seva producció, VW va comercialitzar el Tipus 1 amb una transmissió manual de quatre velocitats. A partir de 1961 (i gairebé exclusivament a Europa), es va oferir una versió opcional amb transmissió semiautomàtica "Saxomat": una transmissió manual de 4 velocitats regulars acoblat a un embragatge electromagnètic, amb un embragatge centrífug pel ralentí. Posteriorment (a partir de 1967 a Europa i 1968 als Estats Units), VW va oferir una transmissió semiautomàtica opcional (denominada "AutoStick"), que era un sistema manual de 3 velocitats acoblades a un embragatge electro-pneumàtic i a un convertidor de parell.
A partir de 1964, les carrosseries van tenir diverses modificacions, es va engrandir la grandària de les finestres laterals i del parabrisa davanter.
Els 65 anys que va durar la seva producció, el sedán va tenir diverses motoritzacions diferents. Aquestes van ser: 800 cc, 900 cc, 1100 cc, 1200 cc, 1300 cc, 1302 cc, 1303 cc, 1500 cc, 1600 cc de carburador i encesa amb platins, 1600 cc de carburador i encesa electrònica, 1600 cc amb carburador i encesa electrònica i amb convertidor catalític, 1600 cc d'injecció electrònica amb generador i convertidor catalític i, finalment, 1600 cc d'injecció electrònica amb alternador i convertidor catalític.
Mentre que l'aspecte general de l'Escarabat pràcticament no va canviar al llarg de la seva vida útil, va rebre més de 78.000 canvis successius durant la seva producció.Willson, Quentin The Ultimate Classic Car Book. New York, NY: DK, 1995. . pp 214-15
Història miniatura|Porsche Tipus 12. Els orígens d'aquest automòbil es remunten al 1925, quan Béla Barényi envià els seus conceptes a Maschinenbauanstalt Wien, amb marcades influències del Tatra T97 i del Porsche Tipus 12. miniatura|esquerra|El Volkswagen Sedan edició commemorativa 21 Milions per a Mèxic (1993). Noteu el segell commemoratiu a la dreta de la tapa del motor. Adolf Hitler, llavors canciller a Alemanya, ideà una xarxa d'autopistes dissenyades per unir tot el país per carretera ràpidament (després el sistema s'estendria fins a Suïssa i Àustria). Al principi es pensà que la velocitat màxima havia de ser de 160 km/h, tot i que finalment s'optà perquè fos il·limitada. Aquesta xarxa, que s'anomenaria Autobahn, estaria composta per calçades de tres carrils a cada sentit, amb una amplada mínima d'uns 2,5 m per carril; 60 cm de ciment sota la capa d'asfalt; corbes ben peraltades; barreres a ambdós costats de la calçada i un llarguíssim, etcètera. Però es trobà amb l'inconvenient que la majoria de la població germana no tenia automòbil. El nom que s'adoptaria al principi pel model seri KdF-Wagen, que significa "A la força per l'alegria" o "Força per mitjà de l'alegria".
El 1933 Hitler s'entrevistà amb Ferdinand Porsche per discutir sobre el desenvolupament d'un "Volkswagen" ("Vehicle de la gent o del poble") o més ben dit, un automòbil per al poble (a l'abast de l'economia popular), un vehicle bàsic que havia de ser capaç de transportar dos adults i tres nens a una velocitat màxima de 100 km/h (62 mph), i que hagués de costar no més de 990 Reichsmarks. El mateix Hitler li demanà que es fixés en la naturalesa per aconseguir una línia bella i aerodinàmica. Havia de tenir, a més, bones qualitats per aguantar el pitjor tracte imaginable; i ser de senzill manteniment.
Ferdinant formulà els paràmetres originals del Volkswagen molts anys abans d'ésser comissionat. Tanmateix, la seva producció va venir a ser finançadament viable quan fou recolzada pel Tercer Reich. miniatura|El Volkswagen Sedan fou el favorit dels taxistes de Ciutat de Mèxic. Per alguns anys més seguirà formant part del paisatge urbà de les ciutats d'aquest país. miniatura|esquerra|L'últim Volkswagen Sedan del món, fabricat a Mèxic al museu de Wolfsburg, Alemanya. Erwin Komenda, cap de disseny de Porsche fou el responsable del disseny i estil de l'automòbil.
El xassis i la maquinària del Tipus 1 foren utilitzats en un gran nombre de vehicles militars incloent-hi el Kübelwagen -que després fou adaptat al Volkswagen Tipus 181 (conegut com a Thing als Estats Units i Safari a Amèrica del Sud)- i el vehicle amfibi Schwimmwagen construït en menor nombre.
Models derivats del disseny inicial miniatura|Volkswagen Kübelwagen, model militar basat en el KDF, predecessor del Volkswagen Safari. miniatura|Schwimmwagen en el museu de la RAF.