La família Airbus A320 és una sèrie d'avions bireactors de fuselatge estret i curt-mitjà abast desenvolupats i fabricats per Airbus. Inclou l'A318, l'A319, l'A320 i l'A321, així com l'avió de negocis ACJ. Aquesta família es coneix igualment amb el nom d'A320ceoCurrent Engine Option ('opció de motor actual'). des de la introducció de la família A320neo.New Engine Option ('opció de motor nou'). Les diferents versions tenen un abast d'entre 3.100 i 12.000 km (1.700 a 6.500 mn) i poden transportar fins a 236 passatgers.
El primer membre de la família, l'A320, fou llançat el març del 1984, emprengué el seu primer vol el 22 de febrer del 1987 i fou lliurat per primera vegada el març del 1988 a l'operador de llançament, Air France. La família, pionera en l'ús de sistemes de control per senyals elèctrics i palanques de control laterals en avions comercials, ha anat creixent des d'aleshores amb la introducció de l'A321 (primera entrega el 1994), l'A319 (1996) i l'A318 (2003). Les diferents versions han anat passant per un procés de millora contínua des de la seva entrada en servei. El muntatge final dels avions de la família es duu a terme a Tolosa (França) i Hamburg (Alemanya). A més a més, una fàbrica situada a Tianjin (Xina) produeix unitats per a aerolínies xineses des del 2009, mentre que les instal·lacions de muntatge final de Mobile (Alabama), als Estats Units, lliuraren el seu primer A321 l'abril del 2016.
A agost del 2026 s'havien entregat 12.841 avions de la família Airbus A320, dels quals 11.407 continuaven en servei amb més de 375 operadors. A més a més, Airbus té comandes en ferm per a unes altres 7.577 unitats. Es convertí en la família d'avions de reacció venuda més ràpidament de tot el món, segons dades d'entre el 2005 i el 2007, així com en el programa d'avions d'una sola generació més venut. L'octubre del 2025 esdevingué la família d'avions de passatgers amb motors de reacció amb més unitats lliurades de la història. Ha tingut una molt bona acollida entre les aerolínies, incloent-hi operadors de baix cost com EasyJet, que substituí la seva flota antiquada de Boeing 737 per A319 i A320. A juliol del 2026, American Airlines era el principal operador d'avions de la família Airbus A320, amb un total de 492 unitats.A 30 de setembre del 2017, Airbus encara comptava American Airlines i US Airways per separat. Com a resultat de la fusió de les dues aerolínies l'octubre del 2015, en aquest article es dona la xifra total d'avions. Les diferents versions competeixen directament amb el 737 i s'han disputat mercats amb el Boeing 717, el Boeing 757 i l'MD-80/MD-90.
El desembre del 2010, Airbus anuncià el llançament de l'A320neo, una nova generació de la família A320. L'A320neo, que ve equipat amb motors nous i més eficients, té un fuselatge millorat i incorpora aletes de punta alar (anomenades sharklets per Airbus), ofereix un estalvi de combustible de fins al 15%. A desembre del 2018, més de 70 aerolínies havien encarregat un total de 6.526 avions de la família A320neo, fet que el converteix en l'avió de passatgers venut més ràpidament de tot el món. El primer A320neo fou lliurat a Lufthansa el 20 de gener del 2016 i entrà en servei cinc dies més tard.
Desenvolupament Context +Avions de passatgers d'Airbus (1972-1994)ModelA300A310A320A330A340Codi(s)anterior(s) -B10SA2B9 (TA9)B11(TA11)Primer vol19721983198819941993FuselatgeAmpleAmpleEstretAmpleAmpleMotors22224Abast4.050 mn 7.500 km4.350 mn 8.050 km3.300 mn 6.100 km6.350 mn 11.750 km 7.300 mn 13.500 km El primer avió de passatgers d'Airbus, l'A300, fou concebut des del primer moment com a part d'una família diversa que competís amb Boeing i Douglas, dos fabricants d'avions consolidats dels Estats Units. Per aquest motiu, des de bon principi s'emprengueren estudis d'avions derivats de l'A300B. Abans de presentar l'A300, Airbus n'identificà nou variants diferents, conegudes amb denominacions que anaven des de B1 fins a B9. Una desena variant concebuda el 1973, que posteriorment seria la primera a ser fabricada, fou batejada A300B10. Aquest disseny, més petit, s'acabaria convertint en l'A310, un avió de llarg abast. Seguidament, Airbus centrà els seus esforços en estudis d'avions de fuselatge estret (SADe single aisle ('un sol passadís').), un mercat que en aquell moment dominaven el Boeing 737 i el McDonnell Douglas DC-9.
Diversos fabricants europeus tenien plans per construir un avió que succeís al BAC One-Eleven, que havia tingut un cert èxit, i substituís el 737-200 i el DC-9. Les empreses Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Alemanya), British Aircraft Corporation (Regne Unit), Saab (Suècia) i CASA (Espanya) es posaren a treballar en el EUROPLANE, un avió d'entre 180 i 200 seients que fou abandonat en envair el segment de mercat de l'A310, mentre que VFW-Fokker, Dornier i Hawker Siddeley optaren per dissenys de 150 seients.
El disseny elegit entre les diferents opcions que preveia l'estudi JET fou el JET2 (per a 163 passatgers), que posteriorment seria conegut com a sèrie Airbus S.A1/2/3 abans de rebre el nom definitiu «A320» per al seu llançament el 1984. Uns anys abans, el 1965, Hawker Siddeley havia produït un disseny conegut com a HS.134 «Airbus», una versió més avançada de l'HS.121 (anteriorment DH.121) Trident amb una configuració general força similar a la del futur JET3. En aquell moment, el nom «Airbus» encara es referia a unes especificacions de British European Airways i no al futur programa internacional.
Fase de disseny miniatura|La configuració de cabina amb sis seients per filera El programa Joint European Transport ('Transport Conjunt Europeu'), impulsat per British Aerospace (BAe), Aerospatiale, Dornier i Fokker, fou llançat el juny del 1977. Estava radicat a les instal·lacions de BAe (anteriorment de Vickers) a la localitat britànica de Weybridge. Malgrat que els membres del programa eren tots els socis d'Airbus, veien aquest projecte com una col·laboració a part. Aquest concepte, centrat en el segment de mercat de 130 a 188 seients i propulsat per dos motors CFM56, es considera el predecessor de l'Airbus A320. Estava previst que tingués una velocitat de creuer de Mach 0,84 (superior a la del Boeing 737). El programa fou posteriorment transferit a Airbus i, el 1980, desembocà en la creació dels estudis SA sota la direcció de l'antic líder del programa JET, Derek Brown. El grup examinà tres variants, que abastaven el segment de mercat de 125 a 180 seients, s'anomenaven «SA1», «SA2» i «SA3» i s'acabarien convertint en l'A319, l'A320 i l'A321, respectivament. El programa d'avions de fuselatge estret provocà divisions en el si d'Airbus sobre la conveniència de dissenyar un bireactor d'abast més curt en lloc del quadrireactor de llarg abast que desitjaven els alemanys occidentals, especialment Lufthansa. Tanmateix, el projecte tirà endavant i, més tard, Lufthansa acabaria comprant el bireactor.
El febrer del 1981, el projecte fou rebatejat «A320» i els seus esforços se centraren en la variant que fins aleshores s'havia conegut com a «SA2». Airbus es passà l'any treballant amb Delta Air Lines en un avió de 150 seients imaginat i desitjat per l'aerolínia estatunidenca. Estava previst que l'A320 pogués transportar 150 passatgers a una distància de 3.440 o 5.280 km (1.860 o 2.850 mn). Una versió faria 36,04 m de llargada i l'altra 39,24 m. Després de valorar la possibilitat de fer servir el mateix diàmetre del fuselatge «que els Boeing 707 i 727, o alguna cosa millor», Airbus s'acabà decantant per un diàmetre intern de 3,7 m que superava els 3,45 m de Boeing. Tot i que augmentava el pes de l'avió, aquesta decisió també li permetia competir amb el 737 en millors condicions. Les ales de l'A320 passaren per diverses fases de disseny fins que es feu una aposta definitiva per una envergadura de 33,91 m.
Repartiment de la feina entre països Tant el Regne Unit com França i Alemanya Occidental volien ocupar-se del muntatge final i les tasques associades. Els alemanys desitjaven el 40% de la feina, mentre que els britànics proposaven una alternança en les tasques més importants per ajudar els diferents socis a adquirir experiència en producció i en recerca i desenvolupament. Al final, els britànics aconseguiren una proporció més alta de la feina que en els dos projectes anteriors d'Airbus.
França estava disposada a oferir subsidis per al llançament del programa, mentre que els alemanys es mostraven més reticents. El govern britànic es negava a finançar les eines demanades per BAe, amb un cost estimat de 250 milions de lliures, que no arribarien fins a tres anys més tard. L'1 de març del 1984, el govern i el fabricant tancaren un acord que preveia el pagament de 50 milions de lliures de manera incondicional i el pagament de la resta en forma de taxa sobre cada avió venut. El mateix any, la revista Flight International estimà el cost del programa en 2.000 milions de lliures. (equivalent a uns 6.000 milions de lliures del 2021).
Llançament miniatura|Primer prototip de l'A320 a la Fira Aeronàutica de Farnborough del 1988 El programa fou llançat el 2 de març del 1984 amb 96 comandes en cartera. El primer client fou Air France, que formalitzà una carta d'intencions per a 25 A320 i una opció per a 25 unitats més a la Fira Aeronàutica de París del 1981. L'octubre del 1983, British Caledonian feu una comanda en ferm de set avions. El novembre del 1984, Cyprus Airways esdevingué el primer operador a fer una comanda d'A320 equipats amb motors V2500, seguit per Pan Am amb 16 comandes en ferm i 34 opcions el gener del 1985 i posteriorment Inex Adria. Una de les comandes més importants d'aquest període fou la de 100 A320 amb motors CFM56 feta per Northwest Airlines l'octubre del 1986 i confirmada a la Fira Aeronàutica de Farnborough del 1990.
Durant el desenvolupament de l'A320, Airbus i Lufthansa valoraren la possibilitat d'equipar-lo amb hèlices transsòniques, una tecnologia experimental que consisteix fonamentalment en motors amb ventiladors a l'exterior de les navetes. Malgrat que aquest tipus de motor oferia la velocitat dels turboventiladors i l'economia de funcionament de les turbohèlices, Airbus s'acabà decantant per turboventiladors.
Estava previst que l'A320 fos propulsat per dos motors CFM56-5-A1s amb un empenyiment nominal de 111,2 kN. Aquesta fou l'única opció de motors disponible fins al llançament del V2500 d'International Aero Engines, una aliança d'empreses formada per Rolls-Royce plc, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat i MTU. El nom «V2500» ve del fet que la seva primera variant, el V2500-A1, proporciona un empenyiment de 110 kN, o 25.000 lbf en unitats imperials. És un 4% més eficient que el CFM56, amb un consum específic de combustible durant la fase de creuer de 16,3 g/kN/s en el cas del V2500-A5 i 16,9 g/kN/s en el cas del CFM56-5A1.
Entrada en servei miniatura|El primer A320 fou lliurat a Air France el 28 de març del 1988. La primera variant, l'A320-100, manca d'aletes marginals. El primer A320 sortí de la cadena de muntatge el 14 de febrer del 1987, en presència de Jacques Chirac, aleshores primer ministre de França, i del príncep i la princesa de Gal·les. Vuit dies més tard s'enlairà de Tolosa per al seu primer vol, que durà 3 hores i 23 minuts. El programa de proves consistí en 530 vols amb un total de 1.200 hores de vol. L'A320 obtingué el certificat de les Autoritats Conjuntes d'Aviació (JAA) el 26 de febrer del 1988 i la primera unitat fou lliurada a Air France el 28 de març del mateix any.
Versió allargada: 321 miniatura|Lufthansa es convertí en la primera aerolínia a rebre l'A321 el 27 de gener del 1994.