miniatura|Mapa El Metro de Palma és un sistema de transport col·lectiu ràpid de ferrocarril de la ciutat de Palma (Mallorca). Únicament opera la línia M1 que circula des de l'Estació Intermodal de la plaça d'Espanya de Palma fins el Parc Bit, i entre 2013 i 2022 també va operar la línia M2 de l'Estació Intermodal de la plaça d'Espanya de Palma fins a l'estació de Marratxí. Serveis Ferroviaris de Mallorca és l'empresa pública que opera el servei.
Estacions
Totes les estacions són accessibles mitjançant escales fixes i ascensors i gairebé totes tenen escales mecàniques. Generalment tenen un vestíbul (que conté tots els serveis relacionats amb l'explotació de la via) al nivell de les andanes, que tenen 80 metres de llargària i 5 d'amplada. Les estacions estan dissenyades de tal manera que, un cop s'accedeixi a les instal·lacions, ja es puguin veure les vies de tren. D'aquesta manera es pretén ajudar l'usuari a orientar-se.
Estacions de la línia M1 sense marc|800x800px
Estació Intermodal Plaça d'Espanya Jacint Verdaguer Son Costa - Son Fortesa Son Fuster Vell Son Castelló Gran Via Asima Camí dels Reis Son Sardina UIB Parc Bit
Estacions de la línia M2 (2013-2022) sense marc|800x800px
Estació Intermodal Plaça d'Espanya Jacint Verdaguer Son Costa - Son Fortesa Son Fuster Son Cladera - es Vivero Verge de Lluc Es Pont d'Inca Es Pont d'Inca Nou Polígon de Marratxí Marratxí
Història Antecedents Des dels anys 90 diversos grups d'esquerres i ecologistes han reivindicat la creació d'una línia de ferrocarril suburbà entre el centre de la ciutat de Palma i la Universitat de les Illes Balears, situada a un campus als afores, com a alternativa a l'ús del vehicle privat, considerat insostenible, i del desdoblament de la carretera de Valldemossa, aleshores única via possible d'accés al campus universitari.
No es feu cap proposta oficial fins que govern del Pacte de Progrés (1999-2003) proposà el primer projecte seriós per a unir els dos punts de la ciutat. Es tractava d'un ferrocarril suburbà que, des de l'estació de ferrocarril que SFM tenia en superfície a la plaça d'Espanya enllaçaria a la Universitat passant pel carrer de Jacint Verdaguer, el barri de Son Oliva, Son Hugo, el polígon de Son Castelló i Son Sardina. El trajecte de la plaça d'Espanya fins a Son Oliva el faria en paral·lel a les vies existents d'SFM que van a sa Pobla i Manacor, mentre que el tram de Son Hugo fins a Son Sardina seria paral·lel al trajecte que realitza el ferrocarril de Sóller. A partir de Son Sardina el tren faria un trajecte exclusiu per a arribar al campus universitari. Igualment també es projectà una línia que enllaçava el centre de Palma amb l'aeroport de Son Sant Joan, primer amb una connexió directa i després passant per les poblacions del pla de Sant Jordi (Son Ferriol i Sa Casa Blanca), però fou rebutjat per ser considerat poc viable econòmicament. Aquestes dues línies de ferrocarril suburbà, juntament amb la línia de tramvia que s'havien projectat, constituirien una alternativa al transport per carretera que col·lapsa freqüentment la ciutat. Per a la línia Palma-Universitat, fins i tot el Pla General d'Ordenació Urbana de Palma havia reservat espai per a construir les infraestructures necessàries, que després de l'anunci de la construcció de la línia de metro ha quedat lliure.
El primer cop que es va parlar de la possibilitat que construir una xarxa de metro a Palma fou durant la campanya de les eleccions autonòmiques de 2003. El PSM-EN proposà la construcció d'una xarxa que constaria de dues línies. La línia A aniria de la plaça d'Espanya fins a la UIB, en un recorregut semblant a l'actual. La línia B seguiria la costa des de l'aeroport de Son Sant Joan fins a Portopí, passant pel centre. Ambdues línies convergirien a l'estació de la plaça d'Espanya. D'aquesta manera es volia reivindicar un mitjà de transport alternatiu a les autopistes i desdoblaments de carreteres proposats pel Partit Popular, així com al polèmic Segon cinturó de Palma. A més, s'argumentava que algunes ciutats de grandària similar, com Bilbao, ja disposaven d'aquest sistema de transport col·lectiu.
Construcció El 23 de novembre de 2004, l'aleshores president de les Illes Balears, Jaume Matas i Palou (PP), anuncià per sorpresa la construcció de la primera línia del metro de Palma entre la plaça d'Espanya de Palma i la Universitat de les Illes Balears, juntament amb el polèmic soterrament del corredor urbà de Palma, que estava ja aleshores en construcció. El projecte del metro és, doncs, un annex a aquest projecte de soterrament.
Les obres del túnel d'ús exclusiu per al metro començaren l'agost de 2005 per la Gran Via Asima, al polígon de Son Castelló. El mètode emprat fou el mur pantalla, que abaratien les despeses de l'obra, atès que no es necessiten tuneladores per a aquest sistema. No obstant això, obligaren a tallar els carrers al trànsit en els punts on passa la línia. Precisament, les obres del metro al seu pas pel polígon produïren queixes per part dels empresaris de la zona, que havien registrat grans pèrdues. Com a compensació, l'ajuntament de Palma els eximí del pagament de l'Impost d'Activitats Econòmiques i de l'Impost de Béns Immobles. El 2006, Jaume Matas, i la consellera d'Obres Públiques, Mabel Cabrer, assistiren a les obres d'unió del túnel exclusiu de metro amb el corredor soterrat que va a sa Pobla i a Manacor.
Els treballs de la darrera fase entre la UIB i Camí dels Reis, i les obres, tant pel que fa a la via com a les noves estacions, provocaren queixes de professors i alumnes, especialment de l'edifici Ramon Llull, que asseguraven que el renou produït per les obres els impedia fer classes amb normalitat.
L'accident del metro de València de 2006 va generar un debat sobre si les mesures de seguretat del metro de Palma havien de ser les adequades. Dies després del sinistre, el Govern de les Illes Balears anuncià que SFM era assessorada per tècnics del metro de Madrid i que s'hi aplicaria la legislació belga en seguretat ferroviària, la més exigent d'Europa. D'aquesta manera, el govern assegurà que el metro seria modern i segur. Igualment, el cos de bombers de Palma va rebre formació especial sobre actuació en túnels, formació que a Mallorca sols rebien els bombers de Mallorca.
Dia 18 de setembre de 2006 va entrar en servei l'estació de Jacint Verdaguer, però només la part destinada al tren cap a Inca, Manacor i sa Pobla.
Fases de la construcció Fase I La construcció del metro de Palma es va dividir en tres fases. Aquesta primera fase comprèn el tram que va des de l'estació de Son Oliva fins al P.Q. 1+800, on conflueix la Gran Via Asima amb la carretera de Bunyola. En aquest primer tram, totalment soterrat, es contempla la construcció de l'estació subterrània de la carretera de Bunyola (P.Q. 1+330 – P.Q. 1+422). L'amplària del túnel és de 8,90 metres, excepte a la zona de l'estació de la carretera de Bunyola, on és de 37,90 metres. El traçat d'aquesta primera fase ha estat modificat respecte al previst inicialment per tal d'atendre a les al·legacions presentades pels afectats pel projecte de la línia metropolitana. Així, s'ha disminuït el radi de gir del traçat a l'entrada a Gran Via Asima, de manera que es redueix l'afecció de terrenys particulars pròxims a la carretera de Bunyola i s'augmenta l'ocupació de terrenys públics.
Empresa adjudicatària: UTE formada per les empreses Dragados S.A., TECSA Empresa Constructora i Matias Arrom Bibiloni. Pressupost: 35,4 milions d'euros Termini d'execució: 16 mesos
Fase II La segona fase del corredor ferroviari comprèn des del P.Q. 1+800 al P.Q. 3+720. Es tracta del tram de Gran Via Asima. Inclou tres estacions subterrànies: - Asima, (P.Q. 2+057 – P.Q. 2+149) - Son Castelló (P.Q. 2+632 – P.Q. 2+724) - Camí dels Reis (P.Q. 3+137 – P.Q. 3+229)
La totalitat del tram és soterrat. L'amplària del túnel és de 8,90 metres, excepte a la zona de les estacions on arriba als 34,50 metres. Respecte al disseny inicial d'aquest tram s'ha modificat la ubicació de les sortides de metro ubicades a Gran Via Asima, per tal de no interferir les entrades dels comerços. Aquesta modificació s'ha realitzat per atendre els requeriments dels afectats pel projecte. Pel que fa a la superfície de Gran Via Asima, una vegada finalitzades les obres quedarà de la mateixa manera que en l'actualitat, i a més s'introduiran les següents millores: - una rotonda a l'encreuament de Gran Via Asima amb el carrer Gremi Sucrers. L'objectiu és facilitar el girs a l'esquerra i reduir la velocitat del trànsit - ampliació de les voravies a les zones de les estacions - ampliació de la mitjana, augmentant així la zona verda existent.
Empresa adjudicatària: UTE formada per les empreses Melchor Mascaró S.A. i CAVOSA Obras y Proyectos S.A. Pressupost: 46,3 milions d'euros Termini d'execució: 17 mesos
Fase III La darrera fase comprèn des del P.Q. 3-+720 fins a l'estació de la UIB. Aquest darrer tram serà en superfície des del seu inici fins al P.Q. 6+340. A partir d'aquest punt i fins al final del traçat torna a ser soterrat. Entre el P.Q. 5+500 i el P.Q. 5+680 es projectarà l'únic viaducte de tot el traçat, de 180 metres de longitud. L'objectiu d'aquesta infraestructura és salvar l'encreuament de la línia de metro amb la carretera de Sóller i el ferrocarril de Sóller.
A aquesta darrera fase es contempla la construcció de les estacions de Son Sardina i la UIB. L'estació de Son Sardina formarà un conjunt edificat amb l'antiga estació de Son Sardina, que actualment es troba en desús. A més comptarà amb un pas inferior per a vianants per permetre travessar la carretera i el ferrocarril de Sóller. Aquesta infraestructura es completa amb un aparcament amb capacitat per a 73 vehicles.
L'estació de la UIB estarà formada per dues plantes, una corresponent al túnel on es trobaran les vies i andanes, i una altra superior on estarà el vestíbul que dona accés a l'exterior.
L'amplària del túnel al tram soterrat és de 8,90 metres, excepte a la zona de l'estació de la UIB on és de 36,90 metres.
Per tal de no afectar les síquies d'en Baster i de la Font de la Vila, elements catalogats com a béns patrimonials, la rasant del traçat discorrerà a una cota inferior que la recollida al projecte inicial. Per altra banda, l'entrada de la línia metropolitana a la UIB s'ha desplaçat cap al sud. D'aquesta manera, s'allunya el traçat de la zona prevista per la UIB per dur a terme ampliacions.
Empresa adjudicatària: UTE formada per les empreses ALDESA Construcciones S.A. i Obras y Pavimentaciones MAN S.A. Pressupost: 33,2 milions d'euros Termini d'execució: 16,5 mesos
Obertura La línia suburbana es va obrir el 25 d'abril de 2007, a 33 dies de les eleccions autonòmiques. Per aquest motiu, no es va fer cap inauguració oficial. El preu del viatge previst fins al mes d'octubre de 2007 era gratuït, amb l'objectiu que els usuaris coneguessin la nova infraestructura.
Tancament provisional i reobertura Però abans que arribàs l'octubre, els dies 27 d'agost de 2007 i 23 de setembre d'aquest mateix any hi hagué greus inundacions en la línia, amb unes pluges a l'entorn dels 15 l/m², que col·lapsaren el recorregut especialment a Son Sardina i entre el Polígon de Son Castelló i Son Fuster Vell així com infiltracions a l'Estació Intermodal de Palma, motiu pel qual s'acordà el tancament provisional fins que els tècnics en resolguessin els problemes estructurals, i l'acomiadament de la directora d'obres del metro, Ana García per les irregularitats.