El De Havilland DH 106 Comet va ser la primera producció comercial d'un avió de reacció. Desenvolupat i fabricat per De Havilland a l'aeròdrom de Hatfield, Hertfordshire, Regne Unit, el prototip del Comet 1 va volar per primer cop el 27 de juliol de 1949. Comptava amb un disseny aerodinàmicament net, amb quatre motors turboreactors De Havilland Ghost dins les ales, un fuselatge pressuritzat, i finestres grans quadrades. Per a l'època, oferia una cabina de passatgers relativament tranquil·la i còmode i va mostrar senyals de ser un èxit comercial en el seu debut el 1952.
Un any després d'entrar en servei comercial, els Comets van començar a patir problemes, amb tres d'ells trencant-se en ple vol en accidents molt publicitats. Més tard es va descobrir que la causa era una fatiga metàl·lica a l'estructura de l'aeronau, a l'alçada de les finestretes de cabina, a causa dels esforços i els cicles repetits del sistema de pressurització. El Comet va ser retirat de servei el 1954 i àmpliament analitzat per descobrir la causa; el primer incident s'havia atribuït incorrectament a les condicions meteorològiques adverses. Es van identificar en última instància els errors de disseny, incloent tensions perilloses a les cantonades de les finestres quadrades i les metodologies d'instal·lació. Com a resultat, el Comet va ser redissenyat extensament amb finestres ovalades, reforç estructural i altres canvis. Els fabricants rivals per la seva banda van fer cas de les lliçons apreses del Comet, en el desenvolupament del seu propi avió.
Tot i que les vendes no es van recuperar totalment, les millores del Comet 2 i el prototip Comet 3 van culminar amb la sèrie redissenyada del Comet 4 que es va estrenar el 1958 i va tenir una carrera productiva de més de 30 anys. El Comet va ser adaptat per a una varietat de funcions com ara militars, VIP, transport mèdic i de passatgers, així com de vigilància. La major modificació va donar lloc a una especialitzada variant d'avió de patrulla marítima, el Hawker Siddeley Nimrod. El Nimrod va romandre en servei amb la Royal Air Force (RAF) fins al juny de 2011, més de 60 anys després del primer vol del Comet.
Història Al maig de 1943 va tenir lloc la primera reunió del denominat Segon Comitè Brabazon, que a la fi d'aquest mateix any va emetre una sèrie de recomanacions, una de les quals, l'anomenada Tipus IV, corresponia a un transport comercial propulsat a reacció.Trischler and Helmuth 2003, p. 88.
Les diferents recomanacions del Comitè Brabazon es van ser assignant gradualment a les diferents companyies del sector, i això va succeir amb el Tipus IV i De Havilland. Aquesta empresa estava dividida en una Companyia Aeronàutica, amb un equip de disseny encapçalat per R. I. Bishop i R. M. Clarkson, i una Companyia de Motors, amb els enginyers en cap F. B. Halford i J. S. Moult. A principis de 1944 els dos equips de De Havilland estudiaven conjuntament el Tipus IV i, després de sospesar diverses possibilitats, al febrer de 1945 van rebre el vistiplau per tirar endavant el projecte D.H. 106. En aquells dies els criteris de disseny eren encara molt vagues i diferents. La principal destinatària de l'avió British Overseas Airways Corporation (BOAC), tampoc tenia molt clara la possible configuració del D.H.106.
Afortunadament, De Havilland va aconseguir persuadir a BOAC i al govern sobre la conveniència d'un transport més convencional i també més versàtil. El disseny va començar al setembre de 1946, quan el Ministeri de Proveïments va encarregar dos prototips. BOAC havia avançat el 1944 que necessitaria 25 avions, però la primera comanda, cursada el gener de 1947, preveia només la compra de vuit unitats. British South American Airways (BSAA) tenia en aquells dies encarregats sis exemplars, però aquesta aerolínia es va fusionar amb BOAC i es va cancel·lar la seva comanda, incrementant-se la de BOAC a nou aparells. El nom Comet va ser provat al desembre de 1947.
Disseny A causa de la revolucionària naturalesa del nou Comet, es van emprendre programes paral·lels a fi d'assegurar la seva viabilitat tecnològica. El nou motor De Havilland Ghost va ser provat en les góndoles externes del Avro Lancastrian VM703 i en un De Havilland Vampire especial d'alta cota. Els comandaments de vol assistits Lockheed Servodyne es van avaluar minuciosament en Farnborough, a bord del Avro Lancaster PP755, mentre que els components de control s'assajaven en un De Havilland DH 108 i en un De Havilland Hornet. Fins i tot l'aerodinàmica secció de proa va ser provada en un planador Airspeed Horsa, principalment per verificar la visibilitat des de cabina en condicions de pluja. La construcció dels prototips va progressar amb bon ritme i el primer, sense pintar i amb la matrícula G-5-1, va sortir de Hatfield el 25 de juliol de 1949 i va ser posat en vol dos dies més tard, pel pilot de proves de De Havilland John Cunningham. esquerra|miniatura|De Havilland DH-106 Comet Si bé el Comet va resultar menys radical del que es pensava, en realitat gairebé tots els seus components eren innovadors, tant des del punt de vista d'aerodinàmica com d'estructura, propulsió i sistemes. Bàsicament, presentava un ala de gran superfície, que els seus 20º de fletxa resultaven principalment de la seva planta trapezoïdal. Les superfícies de cua eren, en canvi, rectes. Els tres travessers de l'ala, molt separats, travessaven el fuselatge per sota del pis de la cabina de passatge i les seccions internes alars estaven bombades a fi d'allotjar els turboreactors Ghost de 50 de 2.290 kg d'empenyiment, amb preses d'aire ovals a les vores d'atac i llargues toveres als de sortida. Es van instal·lar grans flaps normals, així com flaps d'intradós sota les toveres. La vora d'atac de l'ala era fixa (sense hipersostenidors de vora d'atac), amb una petita esquadra de guia aerodinàmica en la secció externa alar, per davant de l'extrem interior de l'aleró d'accionament assistit. Estrets aerofrens perforats apareixien per davant de les seccions externes dels flaps. L'allargament alar era d'11%. Amb això, el primer Comet presentava una velocitat d'entrada en pèrdua baixa i resultava més fàcil de volar que la majoria dels transports comercials contemporanis propulsats a pistó.
Amb un diàmetre de 3,05 m, el fuselatge de secció circular estava pressuritzat a 0,58 kg/cm², a fi d'aconseguir una pressió interior equivalent a 2.440 m quan l'avió volava a 12.200 m. Aquest valor era el doble de qualsevol aparell comercial anterior. Una de les innovacions principals era la utilització de la unió dels metalls mitjançant el sistema Redux en la totalitat de l'estructura. El procés de desenvolupament es va mantenir en gran secret, com si es tractés d'un model militar. Aquesta cautela es va extremar a l'hora de concebre la instal·lació dels motors, que finalment van ser complementats per un motor coet de propel·lent líquid, el De Havilland Sprite de 2.270 kg d'empenyiment, situat entre les toveres dels motors a fi de proporcionar empenyiment en enlairament des d'aeroports càlids i alts. En contrast amb anteriors avions britànics, el Comet va ser concebut perquè allotgés tant de combustible com fos possible i, de fet, la pràctica totalitat de les ales, a excepció dels compartiments dels motors i dels trens d'aterratge, constituïa un enorme dipòsit integral, amb capacitat per 27.500 litres, (unes tres vegades el combustible embarcat en un Lancaster). Una altra innovació va ser l'abastiment de carburant a pressió: es fixava una ampla mànega en una obertura de l'intradós, amb la que es podia subministrar combustible a un ritme d'una tona per minut. La pressurització de la cabina s'aconseguia sagnant aire dels motors, mentre que més aire sagnat s'utilitzava per desgelar les ales i les superfícies de cua.
Producció, servei i primeres variants Sens dubte, els riscos tècnics globals eren molt elevats, i va anar només gràcies a l'important prestigi de De Havilland que es va permetre a la companyia iniciar el procés de producció amb una comanda inicial de només vuit aparells, que sortien a un preu unitari de 250.000 lliures esterlines. Aquesta autorització es fundava en la convicció que produirien molts més demanats una vegada entrés en servei aquest revolucionari aparell. L'acomodament del passatge es va distribuir en files de dos seients a cada costat del passadís central, i amb el pes brut inicial de 47.630 kg va ser possible instal·lar 36 passatgers, vuit d'ells en una cabina davantera separada. El limitat espai resultant sota el pis va suposar que el celler principal d'equipatges es trobés sobre el pis, per darrere de l'espaiosa cabina de vol, dissenyada per a quatre tripulants: comandant, segon, mecànic de vol i navegant.
Inevitablement, cada vol del prototip aconseguia un nou rècord, i es va establir que la totalitat de la càrrega útil podia ser transportada a una distància de 2.820 km a una velocitat de creuer de 790 km/h. Pintat amb la librea de BOAC i assignada la matricula G-ALVG, el certificat d'aeronavegabilitat es va rebre el 21 d'abril de 1950. Al desembre d'aquest any, els antiestètics trens d'aterratge principals d'una sola roda van ser reemplaçats per nets bogies de quatre que posteriorment es normalitzarien en els avions de sèrie. Finalment es van eliminar els motors coet d'assistència en enlairament, si bé es va conservar el seu emplaçament.
El primer avió de producció en sèrie va alçar el vol el 9 de gener de 1951 i el 22 de gener de l'any següent es va rebre el certificat de navegació sense restriccions en operacions amb passatge. Això va permetre que iniciés els serveis regulars el 2 de maig de 1952, sent la primera ruta de Londres a Johannesburg, fent escales a Roma, Beirut, Khartum, Entebbe i Livingstone, trajecte en el trigava un total de 24 hores.
A poc a poc van començar a aparèixer altres aerolínies completament interessades en l'aparell i De Havilland va millorar el model bàsic en el Comet 1A, amb el pes brut crescut fins als 52.160 kg, major capacitat de combustible, 44 seients i injecció d'aigua-metanol a fi de produir empenyiment dels motors en aeroports càlids i elevats. El primer comprador va ser Canadian Pacific Airlines (CPA), seguida per Air France, UAT i les Reals Forces Aèries del Canadà. Pel Comet de nova generació, De Havilland va triar el motor Rolls-Royce Avon i el va instal·lar en el Comet 2: els primers Avon van volar en el prototip Comet 2X el 16 de febrer de 1952. BOAC va encarregar onze Comet 2, que utilitzaven pràcticament la mateixa cèl·lula que la sèrie 1 però allargada 91 cm a fi d'aconseguir una finestreta addicional per al passatge a cada costat del fuselatge. Després de BOAC es van produir les comandes de les companyies British Commonwealth Pacific, Japan Air Lines, LAV i Panair do Brasil, així com les de les aerolínies que ja utilitzaven el Comet 1A, Air France, UAT i CPA.
En l'exhibició aèria de 1952 en Farnborough, De Havilland va anunciar el Comet 3. La major potència dels motors Avon més recents permetia un pes brut de 65.770 kg, transformant al Comet 1 (de 44 seients i 2.280 km d'abast) en un transport comercial realment capaç i eficient que podia portar fins a 76 passatgers a una distància de 4.350 km, i a una velocitat lleugerament superior. Amb el seu fuselatge allargat en 434 cm per davant de l'ala, el Comet 3 adquiria un aspecte realment modern. En molt poc temps es van confirmar les comandes de BOAC, Air Índia i Pan AM, i es van esbossar plans per obrir una tercera línia de muntatge del Comet en la factoria que la mateixa De Havilland tenia en Chester. El prototip del Comet 3 va realitzar el seu vol inaugural el 19 de juliol de 1953, per l'època en què s'havien completat ja sis Comet 2 per BOAC, i més tard va demostrar les seves aptituds volant sense escales a Khartum, (Sudan), cobrint la distància de 4.930 km en sis hores i mitja. Però en aquells dies van esdevenir altres fets molt menys positius.
Accidents i contratemps