miniatura|300x300px|Exemple d'un missatge ACARS En aviació, ACARS ( acrònim de Aircraft Communications Addressing and Reporting System) és un sistema de comunicació de dades digitals per a la transmissió de missatges curts entre aeronaus i estacions terrestres a través de ràdio de banda aèria o satèl·lit. El protocol va ser dissenyat per ARINC i implementat el 1978, utilitzant el format Telex. Posteriorment, SITA va afegir més emissores de ràdio ACARS.
Història de l'ACARS Abans de la introducció de l'enllaç de dades en l'aviació, tota la comunicació entre l'avió i el personal de terra la realitzava la tripulació de vol mitjançant comunicació de veu, utilitzant ràdios de veu VHF o HF. En molts casos, la informació transmesa per veu implicava operadors de ràdio dedicats i missatges digitals enviats a un sistema de teletip d'una companyia aèria o a sistemes successors.
A més, les tarifes per hora dels salaris del tripulant de vol i de cabina depenien de si l'avió estava enlairat o no, i si era a terra, si era a la porta d'embarcament o no. Les tripulacions de vol van informar d'aquests horaris per veu a operadors de ràdio dispersos geogràficament. Les companyies aèries volien eliminar els temps autodeclarats per evitar inexactituds, ja fossin accidentals o deliberades. Fer això també va reduir la necessitat que els operadors de ràdio humans rebessin els informes.
En un esforç per reduir la càrrega de treball de la tripulació i millorar la integritat de les dades, el departament d'enginyeria de l'ARINC va introduir el sistema ACARS el juliol de 1978, com a sistema de rellotge de temps automatitzat. Teledyne Controls va produir l'aviònica i el client del llançament va ser Piedmont Airlines. L'expansió original de l'abreviatura era "Sistema d'adreçament i informes de comunicacions Arinc". Més tard, es va canviar a "Sistema de comunicacions, direccions i informes d'aeronaus". L'estàndard original d'aviònica era l'ARINC 597, que definia una unitat de gestió ACARS que consistia en entrades discretes per als sensors de portes, fre d'estacionament i pes a les rodes per determinar automàticament la fase de vol i generar i enviar com a missatges de tèlex. També contenia un mòdem MSK, que s'utilitzava per transmetre els informes a través de les ràdios de veu VHF existents. Els estàndards globals per a l'ACARS van ser preparats pel Comitè d'Enginyeria Electrònica de les Aerolínies (AEEC). El primer dia d'operacions de l'ACARS es van registrar unes 4.000 transaccions, però no va ser utilitzat àmpliament per les principals companyies aèries fins a la dècada del 1980.
Els primers sistemes ACARS es van ampliar al llarg dels anys per donar suport a aeronaus amb interfícies de bus de dades digitals, sistemes de gestió de vol i impressores tèrmiques.
Descripció i funcions del sistema El terme ACARS fa referència al sistema complet d'aire i terra, que consisteix en equips a bord, equips a terra i un proveïdor de serveis.
L'equipament ACARS a bord consisteix en sistemes terminals amb un encaminador, que encamina els missatges a través de la subxarxa aire-terra.
L'equip terrestre està format per una xarxa de transceptors de ràdio gestionats per un ordinador central anomenat AFEPS (Arinc Front End Processor System), que gestiona i envia els missatges. Generalment, les unitats ACARS terrestres són agències governamentals com ara l'Administració Federal d'Aviació, la seu d'operacions d'una aerolínia o, per a petites aerolínies o aviació general, un servei de subscripció de tercers. Normalment, les agències governamentals són responsables de les autoritzacions, mentre que les operacions de les aerolínies s'encarreguen de les assignacions de portes d'embarcament, el manteniment i les necessitats dels passatgers.
El sistema de processament de terra El subministrament del sistema terrestre és responsabilitat d'un proveïdor de serveis de navegació aèria (ANSP) participant o d'un operador d'aeronaus. Els operadors d'aeronaus sovint subcontracten la funció a un proveïdor de serveis d'enllaç de dades (DSP) o a un proveïdor de serveis separat. Els missatges dels avions, especialment els generats automàticament, es poden preconfigurar segons el tipus de missatge perquè es lliurin automàticament al destinatari adequat, igual que els missatges originats a terra es poden configurar per arribar a l'avió correcte.
L'equip ACARS de l'aeronau està connectat al de terra pel DSP. Com que la xarxa ACARS està modelada a partir de la xarxa de tèlex punt a punt, tots els missatges arriben a una ubicació central de processament per ser encaminats. ARINC i SITA són els dos principals proveïdors de serveis, amb operacions més petites d'altres en algunes zones. Algunes zones tenen diversos proveïdors de serveis.
Tipus de missatges ACARS Els missatges ACARS poden ser de tres grans tipus:
Els missatges de control de trànsit aeri s'utilitzen per sol·licitar o proporcionar autoritzacions. Control operacional aeronàutic Control administratiu de la companyia aèria
Els missatges de control s'utilitzen per comunicar-se entre l'aeronau i la seva base, amb missatges estandarditzats segons l'estàndard ARINC 633 o definits per l'usuari d'acord amb l'estàndard ARINC 618. El contingut d'aquests missatges pot ser esdeveniments OOOI, plans de vol, informació meteorològica, estat de l'equip, estat dels vols de connexió, etc.
Esdeveniments OOOI Una funció principal de l'ACARS és detectar i informar automàticament de l'inici de cada fase important del vol, anomenats esdeveniments OOOI a la indústria ( de la porta, de terra, terra i de la porta). Aquests esdeveniments OOOI es detecten mitjançant informació procedent de sensors d'avions muntats a les portes, els frens d'estacionament i els puntals. A l'inici de cada fase de vol, es transmet un missatge ACARS a terra que descriu la fase de vol, l'hora en què es va produir i altra informació relacionada, com ara la quantitat de combustible a bord o l'origen i la destinació del vol. Aquests missatges s'utilitzen per fer un seguiment de l'estat dels avions i les tripulacions.
Interfície del sistema de gestió de vol L'ACARS interactua amb els sistemes de gestió de vol (FMS), actuant com a sistema de comunicació per als plans de vol i la informació meteorològica que s'envia des de terra a l'FMS. Això permet a la companyia aèria actualitzar l'FMS durant el vol i permet a la tripulació avaluar noves condicions meteorològiques o plans de vol alternatius.
Dades de salut i manteniment dels equips L'ACARS s'utilitza per enviar informació des de l'aeronau a les estacions terrestres sobre les condicions de diversos sistemes i sensors de l'aeronau en temps real. Els errors de manteniment i els esdeveniments anormals també es transmeten a les estacions terrestres juntament amb missatges detallats, que la companyia aèria utilitza per controlar l'estat dels equips i per planificar millor les activitats de reparació i manteniment.
Missatges de ping Els missatges ping automatitzats s'utilitzen per provar la connexió d'una aeronau amb l'estació de comunicacions. En cas que la unitat ACARS de l'aeronau hagi estat en silenci durant més temps que un interval de temps preestablert, l'estació terrestre pot fer ping a l'aeronau (directament o via satèl·lit). Una resposta de ping indica una comunicació ACARS correcta.
Missatges enviats manualment L'ACARS interactua amb unitats de visualització interactives a la cabina, que les tripulacions de vol poden utilitzar per enviar i rebre missatges i informes tècnics a o des d'estacions terrestres, com ara una sol·licitud d'informació o autoritzacions meteorològiques o l'estat dels vols de connexió. La resposta de l'estació terrestre també es rep a l'avió a través de l'ACARS. Cada companyia aèria personalitza ACARS per a aquest rol per adaptar-lo a les seves necessitats.
Detalls de la comunicació Els missatges ACARS es poden enviar mitjançant diversos mètodes de comunicació, com ara VHF o HF, ja sigui directament a terra o via satèl·lit (per exemple, Inmarsat), utilitzant modulació per desplaçament mínim (MSK).
L'ACARS pot enviar missatges per VHF, si existeix una xarxa d'estacions terrestres VHF a la zona actual de l'aeronau. La comunicació VHF és per propagació en línia de visió i l'abast típic és de fins a a gran altitud. On no hi ha VHF, es pot utilitzar una xarxa HF o comunicació per satèl·lit si està disponible. La cobertura per satèl·lit pot ser limitada a latituds elevades (vols transpolars).
Una transmissió VHF típica d'ACARS. ModeUnAeronausB-18722AckNAKID del bloc2VolCI5118EtiquetaB9Núm. de missatgeL05AMissatge/KLAX. TI2/024KLAXA91A1 Paper de l'ACARS en accidents i incidents aeris Arran de l'accident del vol 447 d'Air France el 2009, es va debatre la possibilitat de convertir l'ACARS en una "caixa negra en línia" per reduir els efectes de la pèrdua d'un registrador de vol. No obstant això, no es van fer canvis al sistema ACARS.
El març de 2014, els missatges de l'ACARS i l'anàlisi Doppler de les dades de comunicació per satèl·lit de l'ACARS van tenir un paper molt important en els esforços per rastrejar el vol 370 de Malaysia Airlines fins a una ubicació aproximada. Mentre el sistema ACARS principal a bord del MH370 estava apagat, un segon sistema ACARS anomenat Classic Aero estava actiu mentre l'avió estava encès i intentava establir una connexió amb un satèl·lit Inmarsat cada hora.
La unitat ACARS de l'Airbus A320 del vol 804 d'EgyptAir va enviar missatges ACARS indicant la presència de fum als lavabos i a la bodega d'aviònica abans de l'accident de l'avió al mar Mediterrani el 19 de maig de 2016, que va matar les 66 persones a bord.
El 24 de febrer de 2021, la unitat ACARS d'un vol de South African Airways des de l'aeroport internacional OR Tambo de Johannesburg fins a Brussel·les va enviar un missatge ACARS sobre un "esdeveniment de planta alfa", que es va activar quan el sistema de protecció de l'envolupant de l'Airbus A340-600 es va activar per anul·lar els pilots i evitar que l'avió s'aturés en l'enlairament.
El 19 de febrer de 2023, l'ACARS va informar nombrosos cops d'un gran globus blanc prop de Hawaii a les línies de pas dels avions.
Usos de l'ACARS fora de l'aviació El 2002, l'ACARS es va afegir a l'arquitectura del sistema d'observació de la NOAA. Així, els avions comercials poden actuar com a proveïdors de dades meteorològiques perquè les agències meteorològiques les utilitzin en els seus models de previsió, enviant observacions meteorològiques com ara vents i temperatures a través de la xarxa ACARS. La NOAA proporciona mapes meteorològics en temps real.
Referències
Categoria:Aviació Categoria:Aeronàutica