Tatra (oficiálně TATRA TRUCKS a.s.) je český výrobce nákladních, vojenských a speciálních automobilů sídlící v Kopřivnici v Moravskoslezském kraji. Jde o třetí nejstarší (1897) existující automobilku na světě – starší jsou pouze značky Peugeot (1889) a Mercedes-Benz, dříve Daimler (1886). Většinový vlastník podniku je od roku 2013 holding Czechoslovak Group.
Historie Tatry
Firma Ignáce Šustaly vlevo|náhled|Pamětní deska Ignáce Šustaly – Muzeum Fojtství v Kopřivnici Historie firmy začíná v roce 1850, kdy se z několikaleté praxe ve Vídni vrátil kopřivnický sedlář Ignác Šustala (v tehdejší úřední němčině Ignaz Schustala). Jeho bratr Jan Schustala, kopřivnický fojt, mu v rodinném hospodářství přidělil k užívání hospodářskou budovu (stodolu), ve které Ignác vybudoval dílnu o rozměrech 6×7 m s předsíní o rozměrech 3×3,7 m a v ní se dvěma pomocníky postavil první kočár. Následovala obrovská poptávka po kočárech, následkem čehož se v samotné dílně brzy prováděly pouze některé montážní a dokončovací práce, zatímco převážná část dílčích prací se odehrávala na dvoře fojtství a do výroby byli manufakturním způsobem zapojeni i další kopřivničtí řemeslníci: železné součásti vyráběl kovář Bortel z čp. 6, dřevěné korby na kočáry pak vytvářel kolář Kuchař v dílně čp. 206.Fojtství v Kopřivnici, str. 11 Šustalovy lehké vozíky vyhovovaly zejména potřebám venkova, a byly proto velmi žádané., Šustala proto brzy svou činnost rozšířil, v letech 1850 – 1852 se krom výroby kočárů věnuje i výrobě bryček a koňských povozů. Během tří let zaměstnávala jeho dílna již osm tovaryšů a několik učňů.
Díky Šustalovým skvělým organizačním schopnostem a přísné kázni se podniku dařilo neustále zvyšovat výrobu, která již ale volala po finanční injekci do výrobních prostor a technologií. Roku 1853 se tak spojil s továrníkem Adolfem Raškou (Raschkou) (1825–1878), spolumajitelem rodinné firmy na keramiku, a zrodila se společnost Ignatz Schustala & Comp. Vzrůstající odběr nejen v monarchii (zejména po enormním rozšíření „vnitrozemského“ trhu vznikem Rakousko-Uherska v roce 1867), nýbrž i export do Ruska, Pruska a do zámoří postupně vedl k založení odbytového skladu v Haliči a filiálek nebo pobočných závodů v Ratiboři, Wrocławi, Vídni, Praze, Berlíně, Černovicích a v Kyjevě. Velmi úspěšným výrobkem se stala bryčka „Neutitschein” (německý název okresního města Nový Jičín), výrobní sortiment tvořily i velké a luxusní cestovní kočáry, nákladní a poštovní vozy.
Šustala sám byl nejen zdatný obchodník a organizátor, ale byl velmi nadaný i po technické stránce. Ve své firmě uplatnil řadu vlastních patentů a zlepšení. V roce 1870 dokázal se 150 kvalifikovanými dělníky různých profesí vyrobit 1200 kočárů. Sortiment rozšířil i o různé užitkové vozy. Největší úspěchy slavily speciální poštovní vozy.
Po smrti Adolfa Rašky sice začal mít podnik finanční potíže, ale ty se podařilo překonat díky rozšíření výroby o železniční vozy. Roku 1881 totiž zahájila provoz lokální dráha Studénka–Štramberk. I přes minimální zkušenosti v tomto oboru se vedení společnosti rozhodlo vyhradit část výrobních kapacit pro stavbu vagonů a zřídit i vlastní tovární vlečku. Jako technického poradce se podařilo získat Hugo Fischera z Röslerstammu – ten dříve pracoval jako přebírající inženýr Severní dráhy císaře Ferdinanda. V roce 1882 firma vyrobila prvních 15 železničních vagónů.
Akciová společnost náhled|Nesselsdorfer logo náhled|NW Präsident byl první tovární automobil ve střední a východní Evropě Roku 1890 se podnik přeměnil na akciovou společnost a nesl název Kopřivnická společnost pro tovární výrobu vozů (německy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, zkratka NW), Fischer se stal jejím prokuristou a ředitelem vagónky. NW se nadále věnovala jak stavbě kočárů a bryček, tak i železničních vozů. V roce 1897 vyrobila jeden z prvních osobních automobilů ve střední Evropě: NW Präsident. V roce 1898 ho následovalo devět dalších, včetně prvního nákladního automobilu. Postupně se tedy rozběhla výroba automobilů, zatímco výroba kočárů byla zvolna utlumována s ubývajícím počtem zákazníků. Už v roce 1900 vyrobila NW první čistě závodní automobil (NW Rennzweier) a dokonce i vlastní elektrický automobil na baterie (NW Elektromobil). Téhož roku také NW započala se sériovou výrobou automobilů více typů.
Nedlouho před 1. světovou válkou zaměstnávala společnost 5300 dělníků a 350 úředníků.
Kopřivnická vozovka Po Světové válce se Kopřivnice stala součástí nově vzniklé Republiky Československé, kde již němčina nebyla úředním jazykem a mnohé společnosti se musely nebo chtěly přejmenovat. Od roku 1921 tak i NW přijala české označení Kopřivnická vozovka, a.s.
Ke změně názvu továrny i výrobků se váže legenda, vycházející ze vzpomínek zkušebního a závodního jezdce Josefa Veřmiřovského: V lednu 1919 testovala továrna na Slovensku několik typů vozů, kdy se jim podařilo v Tatrách projet náročnou trasu ze Štrby přes Štrbské pleso do Tatranské Lomnice. Zkušební jezdci tehdy vyslechli pochvalné hodnocení místních obyvatel ve smyslu „(...) tento stroj je ako stvorený pre Tatry“. Zkouškám byl přítomen i tehdejší vedoucí firemního automobilového oddělení Ing. Jan Novák (a pozdější konstruktér leteckých motorů Walter), který poté přišel s návrhem, aby automobily NW raději nesly hrdou značku Tatra, což vedení společnosti přijalo a nechalo zapsat jako ochrannou známku (Novák je za autora značky označen i v dokladech pro registraci OZ). Oficiálně nesou kopřivnické automobily název Tatra od 19. března 1919. Nápis TATRA se tedy objevil na automobilech již na jaře 1919, konkrétně na nákladních automobilech NW TL 2 a NW TL 4, v roce 1920 i na osobním voze NW U, který byl přeznačen na typ Tatra typ U a nakonec na Tatra 10. Souběžný typ NW T byl přeznačen na Tatra 20. První skutečnou tatrou novodobé konstrukce se však stala až Tatra 11 v roce 1923.
Název firmy byl však změněn až v roce 1927.
Součást koncernu Ringhoffer náhled|Tatra 77 byl první sériově vyráběný aerodynamický vůz na světě náhled|Tatra 97, která byla později okopírovaná vozem Volkswagen Brouk V roce 1923 (někdy se uvádí 1926) byla Kopřivnická vozovka začleněna do koncernu Ringhoffer. Od roku 1924 je firma uváděna jako Závody Tatra, a.s.Karel Rosenkranz, Tatra AutoAlbum, MS Press, 2002, od roku 1927 jako Tatra, a.s. pro stavbu automobilů a železničních vozů. V roce 1936 vznikla společnost Ringhoffer TATRA, a. s.
Ve vlastnictví Ringhofferů, v synergii s jejich smíchovským závodem, prodělala Tatra patrně největší rozvoj v oboru automobilní a železniční konstrukce, vývoje a výroby. Nadále vyráběla osobní i nákladní automobily, železniční motorové vozy a dokonce i letadla.
Výraznou osobností firmy se stal konstruktér a dlouholetý technický ředitel Hans Ledwinka (v Tatře zaměstnán 1897–1945, se třemi několikaletými přestávkami). Ten byl tvůrcem dodnes Tatrou využívané „bezrámové“ koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, která se také označuje jako páteřový rám (ve světě známá též jako Tatra-concept). Tato převratná konstrukce páteřového rámu umožnila postavit subtilní karosérii a díky velmi nízké hmotnosti použít i relativně slabý motor při dosažení slušné jízdní dynamiky. Kromě lidových automobilů Tatra 11 (1923) a Tatra 57 (1931) ho obdržely i luxusnější vozy Tatra 17 (1925), střední nákladní automobil Tatra 23 (1923) i malý nákladní automobil Tatra 26 (1926) a jeho vojenská verze Tatra 72 (1933), v plněpohonné verzi pro Československou armádu u vozu Tatra 84 (1935). Světovým unikátem bylo její použití i u trolejbusů Tatra 400 z produkce smíchovského závodu (1948). Vozy Tatra vyráběly od 20. do 40. let 20. století v licenci firmy Austro-Tatra, Deutsche Licenz Tatra (Delta, Detra), Unitás-Tatra, Lorraine-Dietrich, Röhr, Stoewer a Tatra-Ate.
V roce 1934 šokoval výrobce motoristický svět modelem Tatra 77, prvním sériově vyráběným automobilem s motorem vzadu v aerodynamické karosérii bez stupaček na světě. V roce 1936 byly světu představeny aerodynamický motorový vůz Tatra 68 (vlivem historických okolností vyrobeny jen dva kusy) a trolejbus Tatra 86 (vyrobeno jen 6 ks).
Ač byla Kopřivnice národnostně českým městem, spadla automobilka v rámci odtržení pohraničního území ČSR po Mnichovské dohodě do rukou nacistického Německa. Majitel a generální ředitel podniku, baron Hanuš Ringhoffer, se po obsazení českých zemí v březnu 1939 přihlásil k německé národnosti. Během války automobilka významně přispěla německému válečnému úsilí výrobou osobních a nákladních automobilů (například Tatra 111) a motorů.
Ve vlastnictví státu náhled|Tatra 603 Po skončení války byly vztahy Tatry, Hanuše Ringhoffera a nacistického režimu přičteny k tíži oběma hlavním představitelům Tatry. Celý koncern byl znárodněn, veškeré závody převedeny na Tatra národní podnik od 1. ledna 1946 a slavné jméno Ringhoffer určeno k vymazání z paměti. Hanuš Ringhoffer coby Němec byl zatčen, odvlečen do zvláštního tábora NKVD u Mühlbergu v Braniborsku a tam za nejasných okolností zemřel asi koncem roku 1946. Šéfkonstruktér Hans Ledwinka byl zatčen a odsouzen za kolaboraci s nacisty, do roku 1951 vězněn, poté odešel do Rakouska. náhled|vlevo|Tatra 613 K 1. lednu 1950 byly ze společnosti vyčleněny továrny na kolejová vozidla (závody Česká Lípa, Kolín, Praha-Smíchov a Studénka) a národní podnik Tatra určen jen pro výrobu motorových vozidel, motorů a příslušenství. Rozhodnutím vlády v roce 1951 byla kopřivnická automobilka určena pro výrobu těžkých nákladních automobilů: studená válka počátkem 50. let znamenala rozšiřování výroby tříosé Tatry 111, zaváděla se výroba rychle odvozeného a nepříliš povedeného vojenského valníku Tatra 128 (podle konstruktéra Tatry M. GaliiŽivot s erbem Tatry, vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii, Milan Švihálek, Grada Publishing, 2009, str. 29 - 31 byl lepší než vnucovaný projekt V3T, podle konstruktéra Škody O. Meduny tomu bylo naopakUtajené projekty Škoda, str. 81–87 a zatímco výroba T128 byla po roce zastavena, z V3T se totální změnou projektu vyvinula úspěšná Praga V3S s polovinou motoru T 111 a kabinou T 805). Produkce ostatních vozidel byla vymístěna: osobní automobil Tatra 600 byl převeden do AZNP Mladá Boleslav (proti vůli tamních pracovníků, kteří dostali příkaz zastavit přípravu nové Škody 1200 včetně zničení přípravků, naopak museli začít vyrábět přípravky i pro T128), tamtéž se začalo i s výrobou právě vyvíjeného lehkého nákladního vozu Tatra 805, jehož výroba se pak postupně stěhovala ještě do Plzně a do Prahy. S polevením mezinárodního napětí a projevením se nedostatku limuzín (jejichž výrobu nenahradil předpoklad ministerstva strojírenství o centrálně plánovaném dovozu ze Sovětského svazu, neboť dodávky limuzín vázly a našim potřebám často nevyhovovaly), dostala Tatra příkaz ministerstva strojírenství vyvinout a vyrábět nové luxusní limuzíny pro vedoucí pracovníky a stranické funkcionáře. Mohla tak vzniknout Tatra 603, jejíž vývoj probíhal zpočátku víceméně tajně – nejprve ve smíchovské projekční kanceláři, a poté oficiálně v Kopřivnici.
náhled|Tatra 815, několikanásobný vítěz závodu Rallye Dakar V 80-90. letech byl realizován rozvojový záměr zvýšení produkce za pomoci půjčky mezinárodní investiční banky RVHP. Během něj byl krom rozšíření výrobních kapacit vybudován pro zkoušky vozů i testovací polygon nazývaný Tatra polygon. Po realizaci rozvojového programu dosahovala produkce T 815 až 15 000 kusů za rok. V období 1. 1. 1986 – 30. 6. 1988 firma fungovala jako Tatra oborový podnik, od 1. 7. 1988 jako Tatra kombinát.