Vysokorychlostní železniční trať, zkráceně VRT, je železniční trať, na které jsou povoleny vyšší rychlosti než na konvenční železniční síti. Za vysokorychlostní se všeobecně považuje trať, kde je povolena rychlost nejméně 250 km/h, u modernizovaných starších tratí nejméně 200 km/h. Pojem zahrnuje i propojky těchto tratí a části s nižší rychlostí závislé na obtížnosti terénu nebo pro nezbytný průjezd městem. Některé nové tratě jsou konstruovány i pro vyšší rychlosti, například 350 km/h.
Nové vysokorychlostní tratě se budují převážně pro provoz pouze vysokorychlostních vlaků, ovšem vzhledem k finanční náročnosti výstavby a údržby i nadále probíhá projektování a výstavba tzv. smíšených vysokorychlostních tratí určených i pro nákladní dopravu, které zásadně zvyšují návratnost investice zejména v případě výstavby dlouhých tunelů (např. Brennerský úpatní tunel), případně u přeshraničních úseků.
Konstrukce koleje na vysokorychlostní trati se významně neliší od konvenční trati – kolejový rošt je složený z pražců a bezstykových svařovaných kolejnic ve štěrkovém loži, případně je o pevnou jízdní dráhu. I v zemích s tradičně používanými jinými rozchody (Japonsko, Španělsko) byl u těchto tratí zvolen normální rozchod 1435 mm.
Strategické koncipování tratí a částečně i jejich projektování se stát od státu liší. Pro strategická rozhodnutí jsou zejména důležité hustota, struktura a charakter osídlení, stejně jako reliéf terénu a demograficko-ekonomické ukazatele, jakými jsou zejména mobilita obyvatelstva a její naléhavost. Jiná je koncepce v rovinatých zemích s méně koncentrovanými sídly a jiná v hornatých zemích s rozptýlenou urbanizací. Vedle těchto objektivních determinant hraje velkou roli i složitá soustava subjektivních faktorů a ve výrazné míře i potřeba státní prestiže. Rozhodujícím kritériem je ekonomická síla společnosti ve vztahu k pravděpodobné návratnosti a to závisle na prve jmenovaných danostech.
Vysokorychlostní tratě navrátily železnici do dobrého konkurenčního postavení zejména na vzdálenosti 200-1 000 km, kde dokáže konkurovat letecké i silniční dopravě.Zelený (2004), s. 89. Výhoda oproti letecké dopravě spočívá především v obvyklé blízkosti nádraží centrům měst (v uzlech rozvětvené místní dopravy), zatímco odlehlost letišť vyvolává další nároky (časové, finanční a organizační) na dopravu do center. Oproti silniční dopravě pak vysokorychlostní železnice dosahuje vyšších rychlostí i přepravní kapacity.
Nejstarší vysokorychlostní trať na světě je japonský Šinkansen, spojující Tokio a Ósaku, otevřený v roce 1964 pod názvem Tókaidó-šinkansen, tehdy dovolující cestovní rychlost 210 km/h (od roku 2015 285 km/h).D'où viens tu TGV? (in French), by Jean François Picard and Alain Beltran
Celková délka provozovaných vysokorychlostních tratí na světě je 59 000 km (k říjnu 2023), ve stavbě je dalších 20 000 km a plánováno je 17 000 km.
Definice
Definice Mezinárodní železniční unie Mezinárodní železniční unie vysokorychlostní železnici definuje jako tratě s provozní rychlostí nejméně 250 km/h. Nižší rychlost připouští v případě menších vzdáleností bez konkurence letecké dopravy, kde nemusí být relevantní jezdit rychlostí 250 km/h, protože nižší rychlost 230 nebo 220 km/h nebo alespoň nad 200 km/h mohou stačit k získání relevantního podílu na trhu, dále pak v případě velmi dlouhých tunelů.
Evropská definice Směrnice evropského parlamentu a rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství pracuje s definicí:
Síť vysokorychlostních tratí zahrnuje zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší, tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h, tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie zahrnuje rovněž spojovací tratě mezi vysokorychlostními a konvenčními sítěmi, průjezdy stanicemi, přístupy do terminálů, dep atd., kterými „vysokorychlostní kolejová vozidla“ projíždějí konvenční rychlostí. Tato síť zahrnuje systémy řízení dopravy, sledování polohy na tratích a navigační systémy, technická zařízení pro zpracování dat a telekomunikaci určené pro dopravu na těchto tratích s cílem zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a účinné řízení dopravy.
Definice podle zákona o drahách (Česko) V zákoně o drahách (266/1994 Sb.) je zjednodušená definice, která bere zřetel pouze na rychlost:
Železniční dráha, na níž je provozována vysokorychlostní železniční doprava, je dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel nad 200 km/h. Železniční dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel do 200 km/h určená pro osobní nebo nákladní dopravu a kombinovanou dopravu je dráha konvenční.
Výhody a nevýhody Výhody VRT: celkově rychlejší proti silniční dopravě od vzdálenosti zhruba 200 km celkově rychlejší proti letecké dopravě do vzdálenosti zhruba 600 km a více (hranice závisí na rychlosti vlaku) vyšší bezpečnost, plynulost a spolehlivost provozu
Nevýhody VRT: emise hluku a vibrací bariérový efekt v krajině (podobně jako u dálnic) nízká operativnost
Finanční náročnost Mezinárodní železniční unie uvádí následující průměrné náklady:High speed rail – Fast track to sustainable mobility, Mezinárodní železniční unie, červen 2012 konstrukce 1 km nové tratě: 12–30 mil. € údržba 1 km nové tratě: 70 000 €/rok (po 20–30 letech provozu je nutná masivní renovace, která může být až 50 % konstrukčních nákladů) nové nádraží (regionální hub) – povrchové cca 500 mil €, podzemní 750 mil. eur cena vysokorychlostního vlaku (350 míst k sezení): 20–25 mil. € alternativní výpočet ukazuje cenu za sedadlo okolo 50 000 €. údržba vysokorychlostního vlaku: 1 mil. € ročně při nákladech 2 eur/km a ročním proběhu vlaku 500 000 km
V Česku se náklady výstavby VRT odhadují až na 1 bilión Kč (v závislosti na délce, odhad z října 2024) s tím, že se uvádí, že 85 % nákladů bude spolufinancovat EU. Vůbec se ale neřeší, zdali není lepší tyto peníze investovat do jiných dopravních projektů s vyšší přidanou hodnotou (zlepšení stávající železniční sítě, modernizace regionální dopravy, investice do městské a příměstské veřejné dopravy ve městech, autobusové dopravy, cyklistické infrastruktury, veřejných překladišť apod.) nebo rozvoje telekomunikačních sítí, které snižují potřebu cestování.
Podle existují jen dvě VRT na světě, které jsou ekonomicky soběstačné. Jedná se o Paříž–Lyon a Tokio–Osaka, ostatní tratě jsou ztrátové a je nutné je dotovat. Tyto první tratě jsou ekonomicky zdůvodnitelné, ostatní jsou výsledkem politických a voličských tlaků. Podle francouzského ekonoma Remy Prud’Homme francouzští poplatníci platí „okolo poloviny provozních nákladů“. Francouzské a španělské vlády platí náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí s vědomím, že se tyto investice nikdy nezaplatí na jízdném. Také v Japonsku se nepodařilo splatit tyto investiční náklady.
EU doporučuje, aby počet cestujících na VRT úseku dosáhl alespoň 9 mil. cestujících ročně s ohledem na provozní náklady. Zároveň by měl počet vlaků dosáhnout alespoň 4-6 za hodinu.
Výše uvedené důvody jsou příčinou nezájmu investorů VRT stavět formou PPP projektů bez státní garance minimálního příjmu. Případně vedou k bankrotu PPP projektu jako se stalo například na Tchaj-wanu.
V této souvislosti je zajímavá i mezinárodní studie, kdy z 258 dopravních projektů byly v 90 % případů náklady překročeny o průměrných 28 %. U železničních projektů to bylo dokonce o 45 %. Jiná mezinárodní studie ukazuje 27 železničních projektů, kde odhad přepravy byl v 90 % vyšší než realita a z nich 67 % bylo o více než dvě třetiny.
Zajímavý pohled na VRT v západní Evropě nabízí i týdeník The Economist, když konstatuje, že poměr pasažérů cestujících vlakem a km se mezi lety 2000 až 2011, kdy došlo k významnému rozvoji vysokorychlostních trati, nezměnil. Podíl autobusové dopravy o procento klesl a letecké doprava v rámci Evropy za toto období o procento vzrostla. V článku se také konstatuje, že VRT odčerpává cestující, kteří cestovali letadlem, zatímco na segment automobilové dopravy zásadní vliv nemá.
Rychlost VRT z hlediska cestujícího Při porovnávání konkurenceschopnosti je k jízdní době vlaku nutné připočítat jízdní dobu k nádraží a od nádraží, dobu odbavení, popř. část intervalu mezi vlaky. Obdobně u ostatních druhů dopravy.
Přeprava po VRT je celkově rychlejší než přeprava po silnici na vzdálenosti necelých 200 km a více. Jak se zjistilo již před zavedením první vysokorychlostní trati v Japonsku, přeprava po VRT je celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600 km a více. V délkách cest 200–600 km lze tedy očekávat největší využití VRT. Vysokorychlostní železnice tak mění podíl druhů doprav ve svůj prospěch. Výhodnost se ukazuje i pro délky cest 800–1000 km. Příklady úspěšné změny dělby přepravní práce:
TraťVlakDoprava Automobilová Autobusová Vlaková Letecká Paříž–Brusel (320 km / 1 h 25 min) Thalys před zavedením 61 % 8 % 24 % 7 % po zavedení 43 % 5 % 45 % 7 % Trať Madrid–Sevilla (471 km / 2 h 15 min) AVE před zavedením 33 % 67 % po zavedení 84 % 16 % Tokio–Ósaka (515 km / 3 h 10 min) Šinkansen po zavedení 85 % Tokio–Hirošima (821 km / 4–5 h) Šinkansen po zavedení 65 % Tokio–Hakata (1069 km / až 5 h 4 min) Šinkansen po zavedení 30 %
Při splnění jízdní doby do 1 h ve vnitrostátním úseku Praha–Brno a existence VRT Brno–Ostrava se předpokládá přechod části cestujících z dálnice D1. Pak se v úseku Praha–Brno počítá s 18 000 až 26 000 cestujícími za den v součtu za oba směry. Pro tento úsek je navrženo po VRT 28 vlaků denně každým směrem, v jeho části Praha – Jihlava / Havlíčkův Brod je jich navrženo 35. (K obdobným závěrům dospěla i studie z roku 2004 High-speed rail: European passenger traffic forecasts for 2020 indicate a sustainable success story.)
Evropa náhled|upright=2|Vysokorychlostní tratě provozované* v Evropě. * Tratě mohou být připravené i na rychlost vyšší První vysokorychlostní železniční tratě v Evropě, postavené v 80. a 90. letech 20. století, zlepšily jízdní doby na vnitrostátních koridorech. Od té doby vybudovalo několik zemí rozsáhlé vysokorychlostní sítě, a v současnosti existuje i několik přeshraničních vysokorychlostních železničních spojení. Provozovatelé často nabízí mezinárodní služby a tratě jsou neustále stavěny a vylepšovány na mezinárodní normy nově vznikající evropské vysokorychlostní železniční sítě. Současně s rozvojem VRT ale dochází k rušení klasických mezinárodních (spacích) vlaků, které nejsou plně nahrazovány rychlovlaky a mezinárodní síť se pak rozpadá. S ohledem na zvýšené ceny jízdenek ve VRT a zrušeným klasickým vlakům, vznikají alternativní autobusoví dopravci, kteří poskytují pomalejší, ale levnější přepravu mezi městy, např. noční spoj Paříž–Amsterdam.
S ohledem na dražší jízdné u vysokorychlostních vlaků zároveň postupně byly jako alternativa zakládány i nízkonákladové značky jako francouzské Ouigo, vlastněné státními SNCF, nebo španělské Avlo, patřící pod společnost Renfe Operadora. Jejich byznys byl postaven podobně jako u nízkonákladových leteckých společností na využívání periferních nádraží na okrajích velkých měst, omezeném servisu pro cestující nebo řadou dalších poplatků například za zavazadla.