Boeing B-52 Stratofortress je americký strategický podzvukový proudový bombardér dlouhého doletu. Vyvinut byl americkou společností Boeing, která dále poskytovala provozní podporu a modernizace. Od padesátých let je ve službě u amerického letectva (USAF). Bombardér unese až 32 000 kg zbraní."Fact Sheet: B-52 Superfortress." Minot Air Force Base, United States Air Force, October 2005. Retrieved: 12 January 2009. Jeho bojový dolet se pohybuje okolo 14 080 km bez tankování paliva za letu.
Od počátku nabídky úspěšné smlouvy z června 1946 se konstrukce B-52 vyvíjela od letounu s rovným křídlem a šesti turbovrtulovými motory až do konečného prototypu YB-52 s osmi proudovými motory a šípovým křídlem. Zalétán byl v dubnu 1952. Se schopností nést jaderné zbraně pro odstrašující mise v době studené války nahradil stroje Convair B-36. B-52 je také veteránem několika válek a v boji letouny vždy svrhávaly jen konvenční munici. Jeho oficiální název Stratofortress se používá zřídka; neformálně je letoun běžně nazýván BUFF (Big Ugly Fat Fucker).Discovery Channel, Wings, episode Instant Thunder (B-52 Stratofortress)
V aktivní službě je B-52 u amerického letectva od roku 1955. V roce 2012 bylo 85 strojů v aktivní službě a devět v rezervě. Bombardéry spadaly pod Strategic Air Command (SAC) až do jeho deaktivace v roce 1992. Poté přešly pod Air Combat Command (ACC); v 2010 byly všechny B-52 převedeny z ACC do nově vzniklého Air Force Global Strike Command (AFGSC). Vynikající výkony při vysokých podzvukových rychlostech a relativně nízké provozní náklady držely B-52 v provozu i přes příchod novějších, vyspělejších letadel, včetně odřeknutého letounu B-70 Valkyrie s rychlostí Mach 3, B-1 Lancer s měnitelnou geometrií křídel a B-2 Spirit se schopnostmi stealth. V roce 2015 B-52 dokončil šedesát let nepřetržité služby u svého původního uživatele. Po modernizacích v letech 2013 a 2015 se očekává jejich služba až do roku 2040.
Vývoj náhled|vpravo|Nákresy modelů 462, 464-29 a 464-35 náhled|vpravo|Modely 464-49, 464-67 a B-52A náhled|vpravo|Druhý prototyp YB-52 za letu
Začátek vývoje B-52 sahá až do června 1945, kdy stále probíhala válka v Tichomoří. Americká armáda měla stále v čerstvé paměti velké ztráty na životech při obsazování ostrovů plnicích později funkci předsunutých základen pro bombardéry B-29. Proto k základním požadavkům na nový bombardér patřil dostatečně dlouhý dolet, který by umožnil posádce letadla splnit své poslání bez nutnosti mezipřistání na základně v jiné zemi.
23. listopadu 1945 byly vydány požadavky, na základě kterých měl mít bombardér akční rádius 8 000 km a rychlost 480 km/h v nadmořské výšce 10 400 m. Pětičlennou posádku měl doplňovat blíže neurčený počet střelců, kteří by obsluhovali kanóny ráže 20 mm. Pumovnice letadla měla mít nosnost 4 500 kg.
13. února 1946 oslovilo americké letectvo společnosti Boeing, Consolidated Aircraft a Glenn L. Martin Company, aby předložily na základě stanovených technických specifikací své návrhy. Smlouvu na vývoj nového bombardéru získala 5. června 1946 firma Boeing, která přišla s projektem Model 462. Ten představoval letadlo s přímým křídlem, které mělo být poháněno šesti turbovrtulovými motory Wright XT35 Typhoon. Brzy se však ukázalo, že letadlo by bylo příliš velké, drahé a nemělo by dostatečný potenciál na další modernizaci.Boeing B-52 Stratofortress Společnost Boeing tedy původní návrh přepracovala a přišla s modelem 464-17, jehož pohon měly zajišťovat pouze čtyři turbovrtulové motory Wright XT35. Ten vývojáři dále upravili na model 464-29 se šípovitými křídly, které svíraly úhel 20°. Prvky tohoto návrhu však stále nesplňovaly požadované specifikace, což vedlo k modelu 464-35. Ten počítal s tím, že čtyři turbovrtulové motory budou mít dvojici protiběžných vrtulí.Boeing B-52 Stratofortress High-Altitude, Long-Range Strategic Heavy Bomber (1955) Protože ani jeden z těchto návrhů nedosahoval požadované parametry, dospěli konstruktéři Boeingu a představitelé amerického letectva k rozhodnutí, že nový bombardér bude poháněn osmi proudovými motory a bude mít šípovitost křídel s úhlem 35 o. Prvotním modelem, který reprezentoval tyto specifikace byl 464-49, navržený na základě Boeingu B-47 Stratojet. Jeho zvětšená varianta 464-67 se stala základem pro letadla B-52A. 14. února 1951 byla se společností Boeing podepsána smlouva na výrobu 13 strojů s označením B-52A.
Předtím než začala sériová výroba, byly vyrobeny dva prototypy: XB-52 a později YB-52. XB-52 byl předveden 14. února 1951, ale z důvodu poškození odtokové hrany křídla musel být jeho první vzlet odložen. Předběhl ho tak jeho mladší sourozenec YB-52 (sériové číslo 49-231), který se vznesl k obloze 15. dubna 1952. Poté, co oba prototypy úspěšně absolvovaly letové zkoušky, byla spuštěna počáteční sériová výroba. První B-52A vzlétl 5. srpna 1954, ale z původně objednaných 13 letadel byly nakonec dodány pouze 3 kusy. Zbývajících 10 strojů bylo vyrobeno ve verzi B-52B, která měla modernější motory, vylepšený navigační a zaměřovací systém.B-52 Stratofortress Historical Snapshot První B-52B se sériovým číslem 52-8711 byl dodán na leteckou základnu Castle v Kalifornii 29. června 1955. 12. března 1956 byla první letka bombardérů B-52 prohlášena za bojeschopnou. Trvalo však více než rok než se konstruktérům podařilo odstranit „dětské nemoci“ nového bombardéru. Mezi ně patřily hlavně problémy s palivovým systémem, vstřikovacími čerpadly, vadnými alternátory a také se systémem řízení palby.
Konstrukce B-52 je hornoplošník se šípovitými křídly s úhlem 35° a s rozpětím 56,4 m. Kvůli své velikosti a hmotnosti měla tato obrovská křídla tendenci se na koncích prohýbat. Proto má letadlo kromě hlavního podvozku, nacházejícího se pod trupem, ještě malou přídavnou podvozkovou nohu na konci každého z křídel. Oba hlavní podvozky je možno natáčet, což umožňuje při silném bočním větru startovat a přistávat v traverzu. Na každém z křídel jsou dva páry motorů – o pohon letadla se tak stará celkem 8 dvouproudových motorů. Kvůli svému dlouhému obdélníkovému trupu je Stratofortress příslušníky letectví posměšně přezdívaný BUFF, což je akronym ze slovního spojení Big Ugly Fat Fucker (Velký ošklivý tlustý zmrd). Kabina posádky byla rozmístěna ve dvou podlažích. V horním sedí pilot, kopilot a důstojník, odpovědný za systémy elektronického boje. V dolní části sedí ještě dvě osoby – navigátor a obsluha zbraňových systémů. Přetlaková kabina posádky B-52 byla navržena tak, aby mohli piloti sedět vedle sebe. Takové uspořádání sedadel poskytlo větší prostor pro ukazatele přístrojů a umožnilo lepší interakci mezi pilotem a kopilotem.
Boeing vyrobil 8 různých verzí těchto letadel, které se navzájem lišily pohonnými jednotkami, avionikou nebo výzbrojí.
B-52A náhled|NB-52A nesoucí X-15
Pohon této první verze zajišťovaly čtyři motory P&W J57-9W, z nichž každý měl tah 44,5 kN. Na konci každého z křídel byla připevněna pomocná palivová nádrž o objemu 3787 litrů, přičemž dolet mohl být prodloužen i tankováním během letu. Letadlo mělo pro vlastní ochranu namontovanou v zadní části trupu střeleckou věž. Ta byla vybavena čtyřmi kulomety Browning M3 ráže 12,7 mm, každý s palebným průměrem 600 nábojů. Ve verzi B-52A byly vyrobeny tři stroje, které sloužily po dlouhou dobu pro testovací účely nebo jako letadla speciálního určení.
B-52B vpravo|náhled|Tři stroje B-52B poté, co ustanovily světový rekord v obletu Země
Verze B-52B získala spolehlivější bombardovací-navigační systém a také systém řízení střelby pro kanóny střelecké věže. Nový systém řízení střelby však neposkytoval uspokojivé výsledky a tak byla u většiny vyrobených strojů použita dvojice nových kanónů M24A-1 ráže 20 mm. Ani toto řešení nebylo o mnoho lepší, proto bylo několik letadel zpět vybaveno kulomety Browning M3 s modernizovaným systémem řízení střelby. Bombardéry B-52B byly poháněny motory J57-P-29W, J57-P-29WA nebo J57-P-19W. Všechny tyto pohonné jednotky měly suchý tah 46,7 kN. Celkem bylo vyrobeno 50 kusů těchto letadel, přičemž 27 z nich byly průzkumné varianty RB-52B.
B-52C Nejviditelnějším rozdílem B-52C od předchozí verze bylo namontování externí palivové nádrže o objemu 11 365 litrů pod každé křídlo letadla. Povrch bombardérů B-52C měl přirozenou kovovou úpravu, přičemž břicho letadla bylo pokryto vrstvou bílé barvy, aby odráželo záblesk jaderného výbuchu. Tento nátěr byl později zpětně aplikován i na stroje B-52B. Kromě toho byla okénka B-52C vybaveny závěsy, které měly blokovat oslnění z nukleární exploze. B-52C mohly nést termonukleární pumy nebo konvenční výzbroj s hmotností do 10 900 kg. Modernizací prošel i systém řízení střelby, který se konečně ukázal být funkční a efektivní. První B-52C sjela z linky továrny v Seattlu v červnu 1956 a do konce tohoto roku získalo americké letectvo všech 35 kusů této produkční verze.
B-52D náhled|B-52D s bílým nátěrem na spodku
69 bombardérů B-52D bylo téměř identických s verzí B-52C, tato verze byla ovšem produktem továrny ve městě Wichita.
B-52E B-52E byl navenek podobný variantě B-52D, lišil se však novou avionikou. Koncem padesátých let 20. století se sovětská protivzdušná obrana zlepšila natolik, že výškové bombardování s sebou neslo riziko příliš vysokých ztrát. Došlo proto ke změně zavedené taktiky a bombardéry byly vybaveny novými zařízeními, umožňujícími provádět lety v nízkých letových hladinách. V letadlech tak přibyl navigační a bombardovací systém AN/ASQ-38, navigační a bombardovací radiolokátor AN/ASB-4 a dopplerovský indikátor výšky AN/APN-89. B-52E absolvoval svůj první let 17. října 1957 a celkově bylo vyrobeno 100 kusů této verze.
B-52F B-52F se od verze „E“ odlišoval novými motory J57-43W, které měly suchý tah 49,8 kN. Letadla byla vyráběna v letech 1958 až 1959 a celkově jejich sjelo z linky 89 kusů.
B-52G náhled|vlevo|Ocasní části jednotlivých verzí B-52 náhled|B-52G nad mraky náhled|B-52G, Hill Aerospace Museum.
B-52G měl řadu konstrukčních vylepšení, kterými se výrazně odlišoval od předchozích verzí. Konstruktérům Boeingu se podařilo předělat křídla letadla a umístit do nich palivové nádrže, čímž se zvýšil objem paliva ve vnitřních nádržích na 176 507 litrů. Zároveň byl objem externích nádrží na koncích křídel snížen na 2650 litrů a celková kapacita paliva se dostala na 181 808 litrů.
Na draku bylo také provedeno několik vylepšení, což vedlo ke snížení hmotnosti prázdného letadla o několik tun. Střelec byl přesunut ze střelecké věže dopředu do kokpitu, kde se přidal ke zbytku posádky. Kanóny ovládal na dálku prostřednictvím TV spojení a systému řízení střelby AN/ASG-15. Přesunutí střelce vpřed se nakonec neukázalo jako nejšťastnější řešení. Potvrdilo se, že je efektivnější mít člověka ve střelecké věži osobně, aby mohl dohlédnout na nejzranitelnější pozici, tzv. „šestou hodinu“.
V kokpitu bylo realizováno také několik vylepšení, k jedním z nejdůležitějších patřilo nepochybně lepší ovládání klimatizace. Slabinou předchozích modelů byl totiž stav, kdy bylo posádce ve vrchní části kabiny horko, zatímco posádka ve spodní části trpěla chladem.
Nos letadla byl o něco prodloužen, zatímco svislá ocasní plocha byla zkrácena o 2,44 m, takže rozdíl mezi B-52G a předchozími verzemi byl patrný na první pohled. Počet spojlerů na každém křídle se zvýšil ze šesti na sedm a křidélka byla zcela odstraněna, zřejmě kvůli snížení hmotnosti.