Železniční most (někdy uváděný s upřesňujícím určením „vyšehradský“, „pod Vyšehradem“, „výtoňský“, „na Výtoni“, „smíchovský“, nebo i jako „Výtoňský most“) propojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně (bývalé Podskalí) pod Vyšehradem a Smíchov. Most není oficiálně pojmenovaný, v mapách je běžně označován podobně jako jiné nepojmenované železniční mosty slovy železniční most (s malým písmenem), v tomto případě však bylo toto označení vžité jako neoficiální vlastní jméno. Byl označován jako Most železniční na Smíchov (1881) Nejnovější plán král. hlav. města Prahy, Karlína, Smíchova, Vyšehradu, Žižkova, Král. Vinohradů a nejbližšího okolí, 1881 nebo Most spojovací dráhy císaře Františka Josefa (1909).
V pořadí po proudu řeky je šestým mostem přes Vltavu na území Prahy.
Historie před vznikem železnice náhled|left|Návrh nového mostu, prezentovaný v roce 1870 v časopise Světozor Údajně první most přes Vltavu v oblasti Výtoně vznikl v rámci revolučních událostí roku 1848, v době červnového povstání. Podskalští plavci zde mezi Výtoní a Smíchovem vybudovali ze svých vorů pontonovou konstrukci, přes kterou měly do Prahy dorazit české posily z venkova. V dobových mapách byla popsána jako „vorový most“. Po potlačení revoluce byl most rozebrán a dřevo použito na otop a stavební účely.
Zpočátku byly dráhy různých vlastníků zakončené v Praze na různých nádražích a nebyly navzájem propojeny. To komplikovalo zejména nákladní dopravu zbytečnou dvojí překládkou, armádě absence propojení komplikovala přesuny vojska při prusko-rakouské války v roce 1866. Plány na pražskou spojovací dráhu, tedy propojku mezi Českou západní dráhou (nádražím na Smíchově) a Státní dráhou vznikaly postupně v několika variantách. Jedna z navrhovaných variant by vedla ze Smíchova přes petřínské svahy a Malou Stranu a ke Státní dráze by se připojila v Bubnech. Jiná navrhovaná varianta by zahrnovala nový most přes Střelecký ostrov a trasu po Národní třídě a Příkopech až k domu U Hybernů a zdejší celnici, která již na Státní dráhu byla napojena. Tyto varianty vzbuzovaly odpor kvůli přílišnému narušení pražského centra. Po letech sporů zvítězila varianta trasy od Západního nádraží (dnešní nádraží Praha-Smíchov) po novém železničním mostě pod Vyšehrad a dále Nuselským údolím (v té době ještě nezastavěným), kolem Nuselského pivovaru a Vinohradskými tunely na nádraží císaře Františka Josefa (dnešní pražské hlavní nádraží), kterým končila nová trať od Vídně.
Původní most náhled|left|Vyšehradské panorama s novým mostem v Novém pražském kalendáři z roku 1873 vlevo|náhled|Původní most na rytině podle kresby Františka Chalupy v encyklopedické edici Ottovy Čechy Podoba nového železničního mostu přes Vltavu byla předmětem sporů a diskusí. Původně se uvažovalo o dřevěné konstrukci, tato myšlenka byla kvůli přílišnému ohrožení požárem či povodněmi brzy opuštěna a dále již se volilo jen mezi kamenným a ocelovým viaduktem. Ocelová varianta zřejmě zvítězila kvůli větší rychlosti výstavby a možnosti realizovat most prozatím pouze v jednokolejné šířce, byť pilíře byly od počátku navrženy pro dvojkolejný most. Jednokolejný most byl tedy zřejmě od počátku zamýšlen jako dočasný.
Původní most Archiválie I 12752 • 1890-1899 • Celkový pohled na původní vyšehradský železniční most ze Smíchovského břehu. byl postaven v letech 1871 až 1872. Most spočíval na třech pilířích, z nichž pilíř na výtoňské straně byl inundační, v zátopovém území mimo vlastní tok řeky, v místech pozdějšího nábřeží. Pilíře byly založeny na dřevěných pilotových roštech. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Příhradové nosníky byly lichoběžníkového tvaru. Konstrukci zhotovila Harkortova mostovna v Duisburgu podle návrhu Augusta Friedricha Köstlina. Na ocelový most navázal na vyšehradské straně směrem k Nuslím klenutý zděný viadukt přerušený ocelovým příhradovým polem přes Vyšehradskou třídu.
Pražská spojovací dráha byla slavnostně uvedena do provozu 15. srpna 1872, měsíc poté byla nedávno otevřena stanice Vyšehrad. Zpočátku dráha s mostem sloužila jen pro nákladní dopravu, až roku 1888 na ní začala i osobní doprava.
Most byl od počátku kritizován jako pro své estetické kvality a narušení vyšehradského panoramatu, tak především pro absenci lávek pro pěší, kteří tak zůstali odkázáni na přívoz. Až o 6 let později byl nedaleko otevřen Palackého most, i ten však znamenal zacházku.
Už den po opadnutí povodně v září 1890, která mimo jiné zbořila tři oblouky Karlova mostu, se psalo, že „most spojovací dráhy musí bezpochyby býti snesen“. Na vážné riziko plynoucí z podemletých pilířů pravidelně upozorňoval mimo jiné vyšehradský kanovník Mikuláš Karlach. V dalších letech proto byly návodní pilíře pravidelně zahazovány davelským lomovým kamenem, což sice prospívalo statice stavby, ale zároveň zhoršovalo podmínky pro vodní dopravu i pro průtok vysokých vod například při jarním tání.
Použitá svářková ocel měla nižší kvalitu než později zaváděná plávková ocel, a proto již roku 1890 musela být opotřebovaná konstrukce pražskou strojírnou Ruston a spol. zesilována. Vedení zestátněné Pražské spojovací dráhy již počítalo s tím, že most bude muset být nahrazen. Také se zvyšovala potřeba zdvojkolejnění tratě.
Nový most z roku 1901 right|thumb|Vyšehrad a železniční most thumb|Zvláštní vlak tažený lokomotivou 498.022 na železničním mostě náhled|vpravo|Železniční most z večerního nábřežíthumb|vlevo|Pohled na mostovku První skicu nového mostu v roce 1898 podepsal František Prášil z libeňské továrny Bratři Prášilové a spol. Místo pěti polí počítala pouze se třemi, které byly na výtoňské straně doplněny předmostím z plechových nosníků o čtyřech polích. Podemleté tři původní pilíře v řečišti bylo navrženo nahradit dvěma novými. Pobřežní pilíře byly v lepším stavu, a proto byly zachovány, doplněny třemi dalšími na výtoňském předmostí. Nový most byl navržen o půl metru výše než původní, osa mostu byla posunuta o necelé dva metry proti proudu. Odpovědné úřady prosadily osazení lávek pro pěší na obou stranách mostu; o náklady na jejich vybudování se rovným dílem podělily Praha a Smíchov.
Stavba nového mostu proběhla v letech 1900–1901. V říčním korytě byly od roku 1900 vybudovány dva nové, kamenné pilíře. Tři příhradové parabolické nosníky, každý o délce 72 m a hmotnosti 560 t, byly smontovány na dřevěné konstrukci vedle původního mostu, blíže k Vyšehradu. Druhé dřevěné lešení bylo vybudováno na druhé straně pro odsunutí konstrukce původního mostu.
Na výrobě nové konstrukce se podílely čtyři společnosti, a to tři libeňské firmy (První Českomoravská továrna na stroje, Bratři Prášilové a spol. a Rustonova strojírna) a k tomu Těšínské železárny arcivévody Bedřicha. Pilíře vybudovala firma Gregersen a synové, která se osvědčila při opravě Karlova mostu. Tento železniční most je nejvýznamnějším mostem inženýra Františka Prášila, který postavil také Petřínskou rozhlednu a Průmyslový palác.
František Prášil vypracoval takový postup, který by umožnil výměnu uskutečnit za plného provozu, přičemž mělo být využito pro výměnu každého pole zhruba osmdesátiminutových přestávek mezi jízdami vlaků, přičemž rozdílná délka polí měla být řešena doplňkovými výpomocnými konstrukcemi. Toto řešení ministerstvo železnic odmítlo jako přílišný hazard, a proto raději souhlasilo s ucelenou třídenní výlukou. Tu se pak podařilo zkrátit na dvoudenní. Práce začaly 30. září v 6 h ráno, původní nosníky byly odsunuty na pomocnou konstrukci 7,5 m směrem po proudu a poté byly na nové pilíře v ose původního mostu nasunuty nové nosníky. V poledne 1. října byl nový most usazen a v noci na 2. října byl obnoven železniční provoz.Železniční most na Výtoni na virtualni.praha.eu Říční doprava nebyla přerušena vůbec. Scénu výměny mostu použil František Langer v próze „Kruh“ ze sbírky Předměstské povídky.
Uvažovalo se, že by původní konstrukce byla využita pro most spojující Libeň a Holešovice, k tomu však nakonec nedošlo.
Ačkoliv most byl již od roku 1901 dvojkolejný, druhá kolej mohla být využívána až od roku 1908, po úpravě kamenného viaduktu na výtoňské straně.
Lávky pro pěší byly zpřístupněny 1. prosince 1902, zpoždění způsobila stavba přístupových schodišť na Výtoni. Provoz na lávkách byl jednosměrný, za průchod se vybíralo mýtné (stejně jako na všech pražských mostech kromě Karlova), výběrčí budky byly umístěny na smíchovské straně. Mostné na pražských mostech bylo zrušeno 24. ledna 1925.Za přechod mostů se platilo , Portál hl. m. Prahy, 21. ledna 2008, Linda Nová, redakce portálu Potravní daň se na těchto lávkách nevybírala – kdokoliv s sebou nesl něco, co podléhalo zdanění, musel použít Palackého most. Zatímco při levostranném provozu vozidel byly pro chodce na mostech vyhrazeny pravé chodníky, při zavedení pravostranného silničního provozu v Praze k 26. březnu 1939 byla stanovena pěším povinnost používat na tomto a ještě na dalších třech vltavských mostech vždy levý chodník.Vyhláška o zavedení jízdy vpravo, Policejní ředitelství v Praze, 24. 3. 1939, on line
Estetické dopady nového mostu nevzbuzovaly tolik kritiky jako v případě původního mostu. Inženýr Jiří Soukup v publikaci Pražské mosty z roku 1904 píše: „Byli bychom v lůně velkého města raději viděli nějakou konstrukci úhlednější.“ Ve sborníku Ohlas soudobé inženýrské práce se roku 1930 psalo: „Z dalších projektů pražských mostních staveb, jejichž realisování nedá se dlouho odkládati, bude most na Výtoni, jehož návrh má býti opatřen veřejnou soutěží, ježto nutno tu vytvořiti kombinaci železničního mostu pro pět kolejí s mostem silničním, aby bylo lze odstraniti v obraz města rušivě zasahující nynější most vyšehradský.“ V roce 1985 Jan a Ondřej Fischerovi v knize Pražské mosty v souvislosti s tímto mostem píšou: „Obě tyto vícenásobné příhradoviny jistě nejsou svým vzhledem příliš vhodné do centra města a do těsné blízkosti historického, kulturně a krajinářsky exponovaného místa, jakým je Vyšehrad. Dnes by pravděpodobně vyvolal obdobný návrh všeobecný nesouhlas.“
Nový most se stal oblíbeným místem sebevrahů, kteří z něj skákali do Vltavy. Úspěšnost sebevražd však nebyla vysoká; vyšší byla v zimě, kdy Vltavu pokrývala vrstva ledu. Od jisker parních lokomotiv se na mostě opakovaně vznítily pražce, požár se vždy podařilo včas zpozorovat a uhasit.
Dobovým fenoménem byly snahy o podlétnutí nového mostu aeroplánem. Roku 1919 podlet dvouplošníkem úspěšně uskutečnil italský pilot Haas, při snaze nabrat výšku však naboural do pramice s filmaři, kteří jeho počin dokumentovali, a jeden člen štábu zahynul. Rotmistr Alois Vrecl most podlétl v květnu 1926 se strojem Avia BH-21 a dostal za to třicetidenní trest kasárníka. Roku 1927 podlet uskutečnil člen Západočeského aeroklubu Alois Flora s klubovým letadlem Spad.
V roce 1928 byl v rámci elektrizace pražských spojovacích drah na železničním mostě zaveden elektrický provoz s napájecí soustavou 1500 Vss. V roce 1962 došlo v celém pražském železničním uzlu k přepnutí na napětí 3 kVss. V letech 1969–1970 byl upraven horní pás mostu z důvodu instalace nového trakčního vedení a při té příležitosti byly vyměněny vjezdové portály, čímž byla zvýšena průjezdná výška. V roce 1987 byla zesílena mostovka.