Radlická radiála, je částečně zprovozněná a částečně plánovaná komunikace v jihozápadní části Prahy. Již zprovozněná část je běžně označována jako Rozvadovská spojka. Plánovaná část, je formálně označená jako stavba č. 9567 Radlická radiála, Jihozápadní Město (JZM) – Smíchov. Po jejím dokončení vznikne přes navazující Rozvadovskou spojku přímé spojení Pražského okruhu s Městským okruhem. Plánovaná komunikace je pokračováním existující Rozvadovské spojky východním směrem až do oblasti Zlíchova, kde se napojí na Městský okruh. V tomto kontextu je Radlická radiála klíčovou součást pražského radiálně-okružního dopravního systému. Současné ukončení Rozvadovské spojky v křižovatce s ulicí Bucharova převádí dopravní proud z dálnice D5 a Pražského okruhu do místní uliční sítě kde dochází ke tvorbě rozsáhlých kongescí a neúnosné zátěži obyvatel a životního prostředí. Dokončením chybějící části Radlické radiály bude tato zátěž převedena na novou kapacitní komunikaci, která bude z drtivé části vedená v tunelech.
Přehled úseků
+ÚsekDélka Zahájení výstavbyUvedení do provozuKřižovatkyTřebonice - Bucharova (Rozvadovská spojka)4,5 km197620. října 1980 Pražský okruh (dálnice D0) Řevnická Jeremiášova BucharovaBucharova - Zlíchov5,5 km2030 (předpoklad)2034 (předpoklad) Bucharova (dostavba) Řeporyjská Jinonice Městský okruh
Třebonice - Bucharova (Rozvadovská spojka)
První úsek Radlické radiály mezi Třebonicemi a Bucharovou ulicí, označovaný jako Rozvadovská spojka, je dlouhý přibližně 4,5 km a byl vybudován v letech 1976 až 1980. Ve směru od západu k východu začíná v mimoúrovňové křižovatce (MÚK) Třebonice s dálnicemi D0 a D5. Dálnice D5 byla v tomto místě zprovozněna 20. října 1982, zatímco dálnice D0 20. září 1983. Trasa dále pokračuje východním směrem k necelý kilometr vzdálené MÚK Řevnická, která má osmičkový tvar. Odtud vede úzkým koridorem přes obchodní zónu a mezi nákupními centry. Po přibližně 1,2 km následuje další mimoúrovňová křižovatka, MÚK Jeremiášova, která má deltovitý tvar. Z tohoto místa trasa pokračuje přibližně 2,5 km východním směrem, nejprve souběžně s ulicí Bavorská a následně podél severního okraje nákupní zóny Stodůlky až k osmičkové MÚK Bucharova, kde tento úsek komunikace končí. Stavba rozděluje katastrální území Třebonic na severní část, patřící k městské části Praha-Zličín, a jižní část, patřící, stejně jako Stodůlky, k městské části Praha 13. Kromě mostů, které jsou součástí mimoúrovňových křížení, je komunikace v blízkosti stodůleckých Lužin přemostěna ještě Bavorskou ulicí.
Bucharova - Zlíchov
right|thumb|Pruh louky u Nových Butovic, kudy má být radlická radiála vedenaDruhá část Radlické radiály v úseku MÚK Bucharova - MÚK Zlíchov je dlouhá přibližně 5,5km.
Vývoj projektu před rokem 1989 Podle původních plánů ze 70. a 80. let 20. století měla Radlická radiála vést po povrchu, nejprve přibližně v trase dnešní ulice Bucharovy až ke křižovatce s ulicí Řeporyjskou a následně přibližně v trase Radlické ulice s vyústěním na Městský okruh v oblasti dnešní tramvajové zastávky Křížová. K realizaci tohoto záměru byla začátkem 80. let zbourána část zástavby Radlic a Smíchova podél Radlické ulice a zkrácena tramvajová trať Smíchov–Radlice.
Souběžně se například ve Směrném územním plánu z roku 1986 uvažovalo také o vedení komunikace částečně zcela novou trasou od usedlosti Koulka úbočím Kesnerky. Nová komunikace měla navázat na západní část Radlické ulice v místě jejího zalomení poblíž stanice metra Radlická. Tato trasa by si vyžádala rozsáhlé demolice domů. Prověřována byla také varianta severnějšího vedení pod Pavím vrchem, do blízkosti Ženských domovů. Tato varianta by si podobně vyžádala rozsáhlé demolice v území.
Vývoj projektu po roku 1989
Zvolená varianta a DÚR 2007 V roce 2005 byla schválena změna územního plánu, která zakotvila „segregovanou" variantu - s mimoúrovňovými křizovatkami. Na Městský okruh má radiála navazovat mimoúrovňově na Zlíchově. Odtud povede pod Děvínem (resp. Dívčími hrady) m dlouhý ražený tunel Radlice, který vyústí na povrch mimoúrovňovou křižovatkou. Na dalším úseku mají být již jen dva krátké hloubené tunely: tunel Butovice a tunel Jinonice.
U stanice metra Jinonice bude mimoúrovňová křižovatka, další mimoúrovňová křižovatka má být u starých Butovic v místě dnešní křižovatky Radlické a Novoveské ulice. V těchto místech se odchýlí od dosavadního trasování Radlické ulice a povede kolem autobusového terminálu a stanice metra Nové Butovice, kde má být další mimoúrovňová křižovatka, až k nynějšímu provizornímu zakončení prvního úseku. Ve směru z Prahy má mít kromě dvou základních jízdních pruhů ještě navíc jeden stoupací. Maximální podélný sklon má být kolem 5 %.
V následujících letech byla zpracována dokumentace EIA (pro posouzení dopadů na životní prostředí) a DÚR 2007 (dokumentace pro územní rozhodnutí ve verzi z roku 2007). Počítalo se s raženým tunelem Radlice délky 2200 m a dvěma kratšími hloubenými tunely Jinonice (délky 307 m) a Butovice (341 m).
DÚR 2011 DÚR 2011 je označení upravené dokumentace pro územní rozhodnutí z roku 2011. Mezi nejvýraznější úpravy patří zkrácení hloubených tunelů. tunel Butovice (délka 299 m) a tunel Jinonice (299 m), délka 300 a více metrů by si vyžádala vyšší vybavení těchto tunelů .
Žádost o územní rozhodnutí byla podána v prosinci 2011, územní řízení bylo zahájeno v lednu 2012 a zastaveno v dubnu 2014. Důvodem bylo velké množství připomínek a doporučení k úpravě projektu.
Jedním z nejvíce kritizovaných prvků byla MÚK Řeporyjská v místě křížení dnešní Řeporyjské a Tichnovy ulice. Tato křižovatka se měla skládat z velkého kruhového objezdu přibližně na úrovni terénu a estakády nad kruhovým objezdem. Pro chodce nebyly navrženy přechody (ani na vedlejších ulicích zaústěných do OK), nýbrž zakroucené lávky. Příčné propojení přes Řeporyjskou ulici dle vizualizací absentovalo úplně.
DÚR 2017 Dne 29. listopadu 2017 byla v Centru architektury a městského plánování (CAMP) představena třetí verze Radlické radiály. Projekt doznal menších, spíše lokálních úprav.
Změny byly například následující:
retenční nádrže nebyly betonové, ale měly podobu rybníku v parku, oddělení radiály od zástavby zemním valem, zmenšení průměru OK v MÚK Řeporyjská o 10 metrů, přidání přechodů kolem OK v MÚK Řeporyjská (mimo hlavní trasu radiály), přidání prostoru pro tramvajovou trať, prodloužení tunelů Butovice a Jinonice, zkrácení mezitunelového úseku.
Zůstaly však zásadní kritizované části stavby, jako třeba estakáda v prostoru MÚK Řeporyjská několik metrů nad terénem a dálniční charakter stavby s minimem příčných vazeb mezi MÚK Bucharova (dnešní konec Rozvadovské spojky) a MÚK Řeporyjská.
Dle dat z roku 2017 jezdilo po Radlické ulici kolem ZŠ Tyršova 19 000 aut denně. Po stavbě Radlické radiály by to mělo být 8 500 po povrchu a dalších 80 000 po samotné radiále, která měla mít právě v tomto úseku otevřenou mezitunelovou část.
Podle Petra Kumpošta z Fakulty dopravní ČVUT má stavba sloužit pro tranzitní dopravu (například z Plzně do Hradce Králové). Tomuto účelu však má sloužit Pražský okruh (dálnice D0).
Tehdejší starosta Prahy 5 Pavel Richter se „absolutně nedomnívá", že by Radlická radiála přivedla na Smíchov více aut. Avšak dle prezentovaných výpočtů má po Radlické radiále jezdit 80 000 aut denně (v obou směrech), zatímco souhrnný pokles dopravy v ulicích Plzeňská, Vrchlického, Radlická a K Barrandovu je 37 600 aut za den (v obou směrech).
Aleš Metra z projektové společnosti PUDIS a.s. se nechal slyšet, že považuje nové řešení i přes zmíněné problémy za „velmi kvalitní a naprosto průlomové".
Územní řízení bylo zahájeno v lednu 2018, avšak ani 8 let od tohoto okamžiku nebylo rozhodnutí vydáno.
Přepracování projektu Podobu projektu dlouhodobě kritizují obyvatelé okolí plánované trasy Radlické radiály. Ti poslali k územnímu řízení 150 různých připomínek. Podle nich v roce 2020 nechal pražský magistrát v čele s náměstkem pro dopravu Adamem Scheinherrem projekt přepracovat – aby bylo například více částí radiály vedeno pod zemí. Změny na začátku roku 2024 představil náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib.
V první části stavby (od MÚK Bucharova) došlo ke snížení nivelety o 7 metrů silnice a návrhu 4 rozšířeních mostů nad radiálou pro příčné vazby, z toho jeden s ulicí pro automobily. Mosty jsou různé šířky (cca 40-80 metrů) a mimo pěší cesty na nich jsou navržené i stromy.
Před MÚK Řeporyjská došlo k umístění Radlické radiály do hloubeného tunelu délky 380 metrů. Umožňuje tak příčné propojení oblastí zámečku a starých Jinonic. Na jeho povrchu se počítá s parkovou úpravou i novými budovami.
MÚK Řeporyjská prošla průlomovou změnou, byla odstraněna estakáda, niveleta vozovky se snížila na úroveň nižší, než je okolní terén, a byly úplně jinak uspořádány křižovatkové větve. Počítá se se 2 přímými větvemi, jednou polopřímou ještě níže pod hlavní trasou v tunelu a poslední je řešena rovnou rampou z nového mostu přes radiálu - nové komunikační spojky.
Butovický tunel byl prodloužen na západ o cca 280 metrů a nová městská třída s tramvajovou tratí, která zde měla vést vedle (odkryté) radiály, je i v tomto úseku přesunuta na překrytí tunelu. Tím se oproti původnímu řešení uvolnil prostor pro městskou zástavbu.
Tunely Butovice a Jinonice byly propojeny, celková délka nového tunelu je více než 1200 metrů. Také východní portál Jinonického tunelu se posunul na východ o cca 50 metrů.
Díky představeným změnám bude vedeno v tunelu cca 71 % trasy (oproti 55 % dle DUR 2017) a přinese to navýšení investičnách nákladů z 29 mld. na 34 mld. Kč.
Kritika Pražský spolek AutoMat, a někteří další kritici, poukazují na možnost, že Radlická radiála přivede více aut do centra města a dále zhorší dopravní kolony. Dopravně-inženýrská studie ČVUT z listopadu 2018 pro oblast Barrandovský most - Dobříšská pracující s modelem dopravy v roce 2050 sice identifikovala Barrandovský most jako jednu z kritických lokalit z pohledu zatížení, ale současně navrhuje konkrétní možnosti řešení tohoto bodu. Studie přitom dle slov jejího zpracovatele konstatuje, že dopravní situace v roce 2050 bude v oblasti Barrandovského mostu bez realizace jeho úprav stejná ať už s radiálou či bez ní. Problémem totiž není radiála, ale kapacita Barrandovského mostu. Nelze tak v žádném případě dovozovat, že Radlická radiála přivede do centra více aut či celkově zhorší dopravu. Barrandovský most byl v letech 2022 až 2024 komplexně zrekonstruován. Pražský spolek AutoMat stavbu Radlické radiály dopravně přirovnává k tunelovému komplexu Blanka, který spolek AutoMat hodnotí taktéž velmi negativně. Tunelovým komplexem Blanka přitom v období let 2015 až 2025 projela téměř miliarda vozidel. Největší zátěž připadla na tunel Dejvický, kterým projelo více než 271 milionů vozidel, následovaný Brusnickým s téměř 266 miliony a Bubenečským s 236 miliony vozidel. Tento objem vozidel je tak prokazatelně převeden z povrchu pod zem, čímž ulevil životnímu prostředí ve městě.
Pražský spolek Cibulka navrhl v roce 2017 zavést na Radlické radiále souběžně mýto pro mimopražské řidiče, omezení rychlosti na 50 km/h pro všechna vozidla, poplatky za průjezd Radlickou radiálou v čase zvýšené dopravní zátěže, poplatky za průjezd dle emisní kategorie vozidla a zřízení semaforů brzdících dopravní proud. Spolek dále požaduje aby územní plán hlavního města zaručil polycentričnost Prahy tak, což má dle názoru spolku zajistit rovnoměrné rozptýlení dopravy na území Prahy.
Reference
Literatura
Aleš Merta: Radlická radiála – od územní k investorské přípravě, Stavební listy 2/2005, str. 10-13 Václav Dohnálek, Jan Panuška, Alexandr Butovič, Radovan Chmelař: Radlická radiála – geotechnický průzkum a průzkumná štola tunelu Radlický, Tunel 4/2014, str. 24-32
Související články
Síť pozemních komunikací v Praze
Externí odkazy
Radlickaradiala.info: oficiální web projektu prodloužení na Zlíchov Radlická radiála (dálnice-silnice.cz, autor Lenny, 15. 11. 2005)